Rečni saobraćaj

[vrlenija]

Navešću ovde neke osnovne postavke koje važe na unutrašnjim plovnim putevima i na unutrašnjoj plovidbi. Pre desetak godina sam pokrenuo sličnu temu na jednom forumu i na njoj sam aktivno učestvovao jedno vreme, sa idejom da probudim interesovanje za unutrašnju plovidbu pa bi bio red da bar osnovno postavim ovde.

Plovni put (vodni put) čini samo deo korita, odnosno površine nekog toka. To je deo toka reke, kanala ili jezera koji je definisan svojim položajem i parametrima, označen, unesen u plovne karte i kao takav se održava.

Parametri koji definišu plovni put su njegova dubina, širina, visina slobodnog profila, poluprečnici krivina i brzina toka. Navedeni paremetri se mogu menjati tokom vremena, što posebno važi na rekama. Plovni put na toku reke može biti deo prirodnog toka reke, a moguće je prirodni tok reke primenom hidrotehničkih radova znatno izmeniti pa tada govorimo o kanalisanom koritu reke.

Plovni put na rekama se meri počevši od ušća reke pa uzvodno prema izvoru. Na ušću reke je plovni kilometar 0. Takođe od ušća reke se gleda i leva i desna strana plovnog puta i ona je suprotna od strane obale reke (obala se gleda od izvora ka ušću).

Primer Sava – Plovni kilometar 0 je u Beogradu na ušću u Dunav i broji se uzvodno. Leva starna plovnog puta je uz Stari grad, a desna strana plovnog puta je uz Novi Beograd. Za obale je suprotno, leva obala Save je uz Novi Beograd, a desna obala je uz Stari grad.


Plovni putevi Evrope

 

[vrlenija]

Parametri plovnog puta uslovljavaju veličinu plovila koji se određenim plovnim putem mogu kretati.
Unutrašnji plovni putevi (vodni putevi) značajno variraraju u svojim karakteristakama. Pa tako variraju i maksimalne dimenzije plovila koja mogu ploviti određenim plovnim putem.

Kako bi se izvela određena standardizacija unutrašnjih plovnih puteva na nivou kontinentalne Evrope, uvedeno je klasiranje plovnih puteva i plovila. Ovo je postalo nužnost jer su do tada važili različiti standardi u pojedinim regionima Evrope pruzrokovani različitim istorijskim razvojem i prirodnim odlikama vodotokova.

Prva klasifikacija je izvršena 1953. godine, a proširena je 2004. godine (UNECE) i klasifikuje plovne puteva u klase od I - VII. Ove klasifikacije su primarno pravljene za teretni saobraćaj, tako da je najmanja I klasa plovnog puta podrazumevala još uvek relativno veliko plovilo jer je kao merodavno plovilo tj. maksimalno za datu klasu plovnog puta uzet francuski standard iz druge polovine 19. veka sa plovilom od oko 330 tona i maksimalne dužine 38 m.

Problem prethodne klasifikacije je što su se mnogi davno građeni plovni putevi našli ispod klase I. Istovremeno se pojavljivao sve veći broj malih ličnih plovila kojima su ovi nekategorisani plovni putevi bili atraktivni za korišćenje.

Izvedena je revizija klasifikacije 2013. Godine i uvedene su dodatne 4 klase plovnih puteva za plovila za sport i rekreaciju.

Mapa plovnih puteva Evrope za plovila za sport i rekreaciju

 

[Пантограф]

Буквално фали веза са Егејским морем или Јадраном...

Другим речима, и на овој мапи се види ко је (не)развијен.

 

[vrlenija]

Postojali su preliminarni projekti i studije za povezivanje sa Jadranskim morem. Ideja je bila Savom do Siska, zatim Kupom ka Karlovcu.... problem je bio u savladavanju planinskog priobalnog dela.

Što se tice plovne veze sa Solunom to je posebna prica. Kompromitovana je zbog politicke zloupotrebe.
Rađene su dve ozbiljnije studije (recimo 60tih - 70tih godina). Ovde je ogroman problem vododelnica izmedju sliva Juzne Morave i Vardara (deo oko srpsko - makedonske granice) gde je potrebno savladati veliku visinsku razliku. Predlagana je izrada brotskih uspinjaca. Tehnički je moguće izgraditi ali je sve to skupo za izgradnju i odrzavanje, komplikuje plovidbu uz znatno ograničenje veličine plovila. Mislim da je razmatrano za kategoriju 4 plovnog puta, sa maksimalnom duzinom broda od 85 m. To znači samo za samohodne barze, bez mogucnosti za potiskivane sastave.

Zbog prethodne nerealne politicke zloupotrebe nije mi prijatno da iskazem sledece misljenje (da mi se odmah ne bi zalepila etiketa neozbiljnosti uz podsmeh).

Naime, moguce je relativno lako i jeftino, zahvaljujuci povoljnim reljefnim i hidroloskim mogucnostima regulisati Veliku Moravu, polako od njenog ušca pa malo po malo uzvodno sve do Stalaća, a zatim i dalje Južnu Moravu do Niša i Zapadnu Moravu prema Kraljevu.

Prethodne studije su predložile dve mogućnosti:
- regulacija i kanalisanje samog toka Morave
- paralelni kanal uz prirodan tok Morave

Ovo bi dalo neverovatan zamah domaćem vodnom saobracaju. Zamislite tu mogucnost da postoji rečna luka - pristanište u Paraćinu, Jagodini, Ćupriji, Nišu, Kruševcu, Trsteniku, Kraljevu......
Korišćenje svih drugih domaćih luka i pristaništa, kao i već postojeći plovni putev bi dodatno dobili na značaju.

Nerealno?
A kako onda zvuci realnost da smo izgradili oko 650 km plovnih kanala sistema DTD (ukupno sa kanalima koji nisu plovni za kategorije I-VII preko 900 km osnovne kanalske mreze uz dodatne nebrojene kilometre sekundarnih kanala).

 

[ivchonny]

Velika Morava je i bila plovna i brodovi su početkom 20. veka išli do Stalaća. Tako da to uopšte nije neozbiljno.

DMV može eventualno biti neozbiljan projekat, kada se uzme u obzir cena i političke prilike na Balkanu koje mu ne idu na ruku.

 

[3eka]

Postojali su preliminarni projekti i studije za povezivanje sa Jadranskim morem. Ideja je bila Savom do Siska, zatim Kupom ka Karlovcu.... problem je bio u savladavanju planinskog priobalnog dela.

Što se tice plovne veze sa Solunom to je posebna prica. Kompromitovana je zbog politicke zloupotrebe.
Rađene su dve ozbiljnije studije (recimo 60tih - 70tih godina). Ovde je ogroman problem vododelnica izmedju sliva Juzne Morave i Vardara (deo oko srpsko - makedonske granice) gde je potrebno savladati veliku visinsku razliku. Predlagana je izrada brotskih uspinjaca. Tehnički je moguće izgraditi ali je sve to skupo za izgradnju i odrzavanje, komplikuje plovidbu uz znatno ograničenje veličine plovila. Mislim da je razmatrano za kategoriju 4 plovnog puta, sa maksimalnom duzinom broda od 85 m. To znači samo za samohodne barze, bez mogucnosti za potiskivane sastave.

Zbog prethodne nerealne politicke zloupotrebe nije mi prijatno da iskazem sledece misljenje (da mi se odmah ne bi zalepila etiketa neozbiljnosti uz podsmeh).

Naime, moguce je relativno lako i jeftino, zahvaljujuci povoljnim reljefnim i hidroloskim mogucnostima regulisati Veliku Moravu, polako od njenog ušca pa malo po malo uzvodno sve do Stalaća, a zatim i dalje Južnu Moravu do Niša i Zapadnu Moravu prema Kraljevu.

Prethodne studije su predložile dve mogućnosti:
- regulacija i kanalisanje samog toka Morave
- paralelni kanal uz prirodan tok Morave

Ovo bi dalo neverovatan zamah domaćem vodnom saobracaju. Zamislite tu mogucnost da postoji rečna luka - pristanište u Paraćinu, Jagodini, Ćupriji, Nišu, Kruševcu, Trsteniku, Kraljevu......
Korišćenje svih drugih domaćih luka i pristaništa, kao i već postojeći plovni putev bi dodatno dobili na značaju.

Nerealno?
A kako onda zvuci realnost da smo izgradili oko 650 km plovnih kanala sistema DTD (ukupno sa kanalima koji nisu plovni za kategorije I-VII preko 900 km osnovne kanalske mreze uz dodatne nebrojene kilometre sekundarnih kanala).

U celoj ovoj prici je smesna jedino ekipa koja je to gurala i osudila bilo kakav buduci spomen ovakvog projekta na neuspeh. Licno sam plovio francuskim kanalima i savladao visoravni kaskadnim prevodnicama koje su pravljene u j...m 18 veku, tako da mogu samo da zamislim kakve sve danas tehnologije postoje. Sve je izvodivo, samo je pitanje isplativosti...struka treba da odlucuje o takvim stvarima, a ne licni interesi. Pod licnim interesima na prvom mestu mislim na populizam i izbegavanje skupih strateskih investicija ciji se efekti ne osecaju kratkorocno

 

[Duleja]

Za rečni put u ravnici iskopano je zemlje kao za Panamski kanal

Gornji tokovi Tise i Dunava povezani su već više od 200 godina fascinantnim “vodenim putevima”: kanalima u ukupnoj dužini od 205 kilometara koji su jedno vreme tokom naše istorije nosili i imena po kraljevima Petru i Aleksandru.

Hidrosistem DTD je građen od 1957. pa do 1977. godine kada je otvorena brana na Tisi. U realizaciji su učestvovali i inženjeri iz projektantske organizacije “Hidrozavod” – Žarko Šuput, Aleksandar Rostaslanov, Petar Vandrovski i Dimitrije Milovanov.

 

[3eka]

Baš bih voleo da vidim te stare studije, šta su zamislili i probleme na koje su naišli. Ovako laički gledano mi uopšte ne izgleda toliko problematično. Prateći na Google maps rečice iz oba sliva došao sam do dve tačke koje su 3.5 km udaljene i praktično su obe uz autoput, što znači da visinska razlika sigurno nije ogromna. Naravno, pitanje je da li se tim putem korita mogu proširiti da prime tolike brodove i koliko bi to koštalo, ali neka ruta bez problema sa visinom mi liči da postoji.

 

[vrlenija]

Kanal Morava (- Vardar) studije:

1. Plovni put Morava-Vardar (Aksios), studija PIM, Beograd, 1973.
2. Predinvesticiona studija korišćenja hidroenergetskog potencijala reke Velike Morave, Energoprojekt, Beograd, 1987.

Prva studija prednost daje plovidbi, a druga korišćenju hidroenertgetskog potencijala.

Revizija prve studije:

HIDROENERGETSKO-PLOVIDBENI SISTEM ,,MORAVA “

https://www.grf.bg.ac.rs/~mjovanovic/papers-sr/MoravaBMJSistem.pdf

Rezime. Rad prikazuje dva varijantna rešenja regulacije Velike i Južne Morave za plovidbu i proizvodnju električne energije. Jedno rešenje se bazira na kanalisanju ovih vodotoka sa 11 brana, a dugo, na izgradnji lateralnog kanala za plovidbu uz proizvodnju električne energije na 9 brana. Šema sistema sa branama i kanalima, data je za svaku od varijanti i prikazane su njihove prednosti i nedostaci.

Projekat ,,PIM „-a iz 1973. godine plovnog puta Dunav-Morava-Vardar-Aksios [1] dao je prednost plovidbi nad energetikom i pokazao tehničku izvodljivost i ekonomsku opravdanost poduhvata, utvrdjujući trasu, niveletu i plovne gabarite za plovni put IV reda i plovila nosivosti 1350 t. Eksperti UN su revidovali i odobrili ovaj projekat, čime je on stekao medjunarodni legitimitet, pa je na osnovu njega Evropska zajednica do 1990. godine finansirala studiju vodprivrednog uredjenja Vardara. Time su na odredjeni način otvaraju uslovi za koncesije i potencijalna ulaganja domaćeg i stranog kapitala.

U ovom radu će se prikazati rezultati renuvelacije navedenog projekta, ali samo za Moravski deo plovnog puta, izmedju ušća Velike Morave u Dunav i Doljevca na Južnoj Moravi, polazeći od novih postavki.

Plovni put je podeljen na dve deonice: Dunav-Niš-Doljevac (,,Deonica 1 ̃) i Doljevac-Preševo-vododelnica (,,Deonica 2 ̃). U ovom radu se prikazuje rešenje za Deonicu 1, dok je rešenj Deonice 2, (čija realizacija nije aktuelna u bližoj budućnosti), dato u radu.

,,Rečna varijanta„. U rečnom koritu Južne i Velike Morave rasporedjene su na ukupnoj dužini od 206 km brane - betonski pragovi sa ustavama visine od oko 8 m, pomoću kojih se formiraju akumulacije u koritu reke. Pored brane, svaki hidročvor ima elektranu, prevodnicu, pristanište i prilaze železnici i glavnom putu. Na deonici 1 rasporedjeno je 11 hidročvorova, 4 na Južnoj i 7 na Velikoj Moravi, na lokacijama: Niš 2, Aleksinac, Djunis, Stalać, Paraćin, Ćuprija, Bagrdan, Svilajnac Velika Plana, Vladičin Dol i Ljubičevo (Slika 2).

,,Kanalska varijanta“. Energetsko - plovidbeni lateranlni kanal, ukupne dužine 206 km, pruža se od Doljevca desnom obalom reke do kompenzacionog bazena Niš 2, gde prima vode Nišave (Slika 1). Odavde trasa nastavlja desnom obalom do Đunisa, da bi Đunisku klisuru prošao levom obalom (naspram železničke pruge) do bazena ,,Stalać ̃. Ovaj bazen bi se formirao izgradnjom brane u koritu Južne Morave (nizvodno od pruge), sa ciljem prihvatanja i izravnavanja voda Južne i Zapadne Morave. Na trasi kanala su predvidjena 4 hidročvora: Niš 2, Aleksinac, Đunis i Stalać, sa objektima u kanalu. Iz bazena ,,Stalać“, trasa energetsko-plovidbenog kanala ide levom obalom Morave (paralelno sa prugom, putem i rekom) do Ljubičeva, gde se završava u koritu Velike Morave. Na ovom potezu kanala je predvidjeno 5 stepenica: Ćuprija, Bagrdan, Svilajnac, Vlaški Dol i Ljubičevo. Na preostalom potezu do Dunava se za plovidbu koristi prirodno korito Velike Morave, uz neophodne korekcije.

Energetsko-plovidbeni kanal je trapeznog poprečnog preseka, širine u dnu 19 m, širine vodenog ogledala 43 m, nagiba kosina 1:4, dubine od oko 4 m. Predvidjena je visina nasipa do 8 m, a iskopa do 12 m. Kanal je neobložen, ali je mestimično obezbedjen od erozije.

Zaključci:
Izgradnja energetsko-plovidbenog sistema ,,Morava “ ne samo da je tehničko izvodljiva i ekonomski opravdana, već će se realizacija ovog svakako najznačajnijeg vodoprivrednog poduhvata neminovno postaviti pred Srbiju u narednih nekoliko decenija. Preliminarnom analizom varijantnih rešenja - ,,rečne “ i ,,kanalske “, može se konstatovati da ova druga ima odredjene prednosti, ali se konačan zaključak može doneti tek nakon detaljnijeg izučavanja obe varijante.

Rečna varijanta:

Kanalska varijanta:

Predviđeni parametri su dakle približni parametrima magistralnih kanala DTD
Ilustracija sa kanala DTD (Panoramio)

 

[3eka]

Буквално фали веза са Егејским морем или Јадраном...

Другим речима, и на овој мапи се види ко је (не)развијен.

Pošto sam nautičar entuzijasta, dosta sam vremena provodio u istraživanju plovnih puteva Evrope i mogu ti reći da smo po pitanju dužine plovnih kanalskih sistema prilično dobri. Većina plovnih puteva na ovoj slici su reke, pa se na prvi pogled stiče pogrešna slika.
Za divno čudo skoro svi kanali u sistemu DTD su i dalje plovni...tragično zapušteni i neiskorišćenog turističkog potencijala, ali to je već druga priča.

 

[3eka]

Kanal Morava (- Vardar) studije:

1. Plovni put Morava-Vardar (Aksios), studija PIM, Beograd, 1973.
2. Predinvesticiona studija korišćenja hidroenergetskog potencijala reke Velike Morave, Energoprojekt, Beograd, 1987.

Prva studija prednost daje plovidbi, a druga korišćenju hidroenertgetskog potencijala.

Revizija prve studije:

HIDROENERGETSKO-PLOVIDBENI SISTEM ,,MORAVA “

https://www.grf.bg.ac.rs/~mjovanovic/papers-sr/MoravaBMJSistem.pdf

Rezime. Rad prikazuje dva varijantna rešenja regulacije Velike i Južne Morave za plovidbu i proizvodnju električne energije. Jedno rešenje se bazira na kanalisanju ovih vodotoka sa 11 brana, a dugo, na izgradnji lateralnog kanala za plovidbu uz proizvodnju električne energije na 9 brana. Šema sistema sa branama i kanalima, data je za svaku od varijanti i prikazane su njihove prednosti i nedostaci.

Projekat ,,PIM „-a iz 1973. godine plovnog puta Dunav-Morava-Vardar-Aksios [1] dao je prednost plovidbi nad energetikom i pokazao tehničku izvodljivost i ekonomsku opravdanost poduhvata, utvrdjujući trasu, niveletu i plovne gabarite za plovni put IV reda i plovila nosivosti 1350 t. Eksperti UN su revidovali i odobrili ovaj projekat, čime je on stekao medjunarodni legitimitet, pa je na osnovu njega Evropska zajednica do 1990. godine finansirala studiju vodprivrednog uredjenja Vardara. Time su na odredjeni način otvaraju uslovi za koncesije i potencijalna ulaganja domaćeg i stranog kapitala.

U ovom radu će se prikazati rezultati renuvelacije navedenog projekta, ali samo za Moravski deo plovnog puta, izmedju ušća Velike Morave u Dunav i Doljevca na Južnoj Moravi, polazeći od novih postavki.

Plovni put je podeljen na dve deonice: Dunav-Niš-Doljevac (,,Deonica 1 ̃) i Doljevac-Preševo-vododelnica (,,Deonica 2 ̃). U ovom radu se prikazuje rešenje za Deonicu 1, dok je rešenj Deonice 2, (čija realizacija nije aktuelna u bližoj budućnosti), dato u radu.

,,Rečna varijanta„. U rečnom koritu Južne i Velike Morave rasporedjene su na ukupnoj dužini od 206 km brane - betonski pragovi sa ustavama visine od oko 8 m, pomoću kojih se formiraju akumulacije u koritu reke. Pored brane, svaki hidročvor ima elektranu, prevodnicu, pristanište i prilaze železnici i glavnom putu. Na deonici 1 rasporedjeno je 11 hidročvorova, 4 na Južnoj i 7 na Velikoj Moravi, na lokacijama: Niš 2, Aleksinac, Djunis, Stalać, Paraćin, Ćuprija, Bagrdan, Svilajnac Velika Plana, Vladičin Dol i Ljubičevo (Slika 2).

,,Kanalska varijanta“. Energetsko - plovidbeni lateranlni kanal, ukupne dužine 206 km, pruža se od Doljevca desnom obalom reke do kompenzacionog bazena Niš 2, gde prima vode Nišave (Slika 1). Odavde trasa nastavlja desnom obalom do Đunisa, da bi Đunisku klisuru prošao levom obalom (naspram železničke pruge) do bazena ,,Stalać ̃. Ovaj bazen bi se formirao izgradnjom brane u koritu Južne Morave (nizvodno od pruge), sa ciljem prihvatanja i izravnavanja voda Južne i Zapadne Morave. Na trasi kanala su predvidjena 4 hidročvora: Niš 2, Aleksinac, Đunis i Stalać, sa objektima u kanalu. Iz bazena ,,Stalać“, trasa energetsko-plovidbenog kanala ide levom obalom Morave (paralelno sa prugom, putem i rekom) do Ljubičeva, gde se završava u koritu Velike Morave. Na ovom potezu kanala je predvidjeno 5 stepenica: Ćuprija, Bagrdan, Svilajnac, Vlaški Dol i Ljubičevo. Na preostalom potezu do Dunava se za plovidbu koristi prirodno korito Velike Morave, uz neophodne korekcije.

Energetsko-plovidbeni kanal je trapeznog poprečnog preseka, širine u dnu 19 m, širine vodenog ogledala 43 m, nagiba kosina 1:4, dubine od oko 4 m. Predvidjena je visina nasipa do 8 m, a iskopa do 12 m. Kanal je neobložen, ali je mestimično obezbedjen od erozije.

Zaključci:
Izgradnja energetsko-plovidbenog sistema ,,Morava “ ne samo da je tehničko izvodljiva i ekonomski opravdana, već će se realizacija ovog svakako najznačajnijeg vodoprivrednog poduhvata neminovno postaviti pred Srbiju u narednih nekoliko decenija. Preliminarnom analizom varijantnih rešenja - ,,rečne “ i ,,kanalske “, može se konstatovati da ova druga ima odredjene prednosti, ali se konačan zaključak može doneti tek nakon detaljnijeg izučavanja obe varijante.

Rečna varijanta:

Pogledajte prilog 151537

Kanalska varijanta:

Pogledajte prilog 151538


Predviđeni parametri su dakle približni parametrima magistralnih kanala DTD
Ilustracija sa kanala DTD (Panoramio)

Pogledajte prilog 151539

Meni ovo izgleda potpuno izvodivo i da je nikad bolji trenutak za realizaciju. Naravno, uvijeno u oblandu ekologije i ulaganja u obnovljive izvore, a nikako kao Kanal Morava-Vardar, što de-fakto i nije. Spoljnopolitički gledano, uz malo mudrosti, sigurno bi od Evrope moglo da se dobije podrška za ovaj projekak kao alternative ulaganjima u proširivanje termoelektrana koje će finansirati Kinezi. Što se unutarnje politike tiče, zbog situacije u koju su doveli EPS, marketinški gledano, režimu su trenutno ovakvi projekti imperativ (a svi znamo da je njima marketing jedini bitan).
Druga faza projekta mora da se vodi odvojeno i u teoriji ne mora nikad ni da se desi...ali verujem da bi bila mnogo izglednija kad bi se prva faza osigurala. Neka koncesija mi tu uopšte ne zvuči nerealno.

 

[vrlenija]

HIDROSISTEM DUNAV – TISA – DUNAV (Hs DTD)

O samom trenutnom Hs DTD će biti reči naknadno. Počinjemo od početka


Istorijat izgradnje

Za početak izgradnje Hs DTD se uzima početak izgradnje Velikog bačkog kanala, iako je pre njega bio izgrađen kanal od Temišvara do Begeja (1734-1754. god sadašnja trasa od Temišvara do Kleka)


IZGRADNJA VELIKOG BAČKOG KANALA

Veliki Bački kanal je zvanično ime kanala posle Drugog svetskog rata. Nekon izgradnje se zvao Francov kanal (po caru Francu I), a između 1. i 2. svetskog rata Kanal kralja Petra I.

Izgradnja je bila u periodu (1793. – 1802. god.)
Izgradnja Velikog bačkog kanala je započela 6. maja 1793. godine, završena je 1801. godine, a kanal je pušten u upotrebu 1802. godine.

Prvobitna trasa kanala je išla po pravcu Bački Monoštor (Dunav) – Sombor – Mali Stapar – Sivac – Kula – Vrbas – Bačko Gradište (Tisa). Dužina kanala je bila 110 km.

Idejni tvorac kanala, projektant i prvi voditelj radova je Jožef Kiš uz pomoć brata Gabora Kiša. Oni su samoinicijativno izvršili terenska premeravanja, sačinili projekat izgradnje koji su sa predlogom za izgradnju predstavili Caru.

Jopžef Kiš (Budim 1748. – Sombor 1813.). Zajedno sa bratom Gaborom završava vojnu inženjersku akademiju u Beču. Nakon studija upućen je u Britaniju gde je upoznat sa izgradnjom kanala koja se tamo intenzivno izvodila. Nakon kraće vojne službe prelazi u civilnu službu Dvorske komore koja je vodila i upravljala finansijama i ekonomijom Carstva, strateškim razvojnim projektima kao i migracionom politikom (za istoriju izgradnje kanala važna stavka). Komora ga je angažovala na hidrotehničkim radovima na regulaciji Dunava kod Bratislave i na nekim drugim dunavskim deonicama.


Podunavske Švabe se spuštaju Dunavom od Ulma i Regensburga do Sombora (za naseljavanje Bačke, odnosno Pančeva za naseljavanje Banata, freska iz crkve.

Godine 1780. Dvorska komora Kiša upućuje u Bačku, kako bi radio na pripremi terena (geodetski radovi) za kolonizaciju podunavskih Švaba na prostor oko Sivca, Kule i Vrbasa (,,jozefinska kolonizacija“ Bačke, u periodu oko 1780-1787. godine). Ovaj prostor je bio izuzetno retko naseljen, nepovoljan za život zbog močvarnog terena, malarično područije. Većinu tog retko naseljenog stanovništva su činili Srbi prebegli u Carevinu u seobama Srba 1690. i u manjem broju 1740. godine kao i katolicima Šokcima i Bunjevcima prebeglim u isto vreme iz dalmatinskog zaleđa i Bosne, uz nešto Mađara. U sklopu pripreme i isušivanja zemljišta kopaju prvi kanal, bolje reći rov, širine oko 1 m i dubine oko 1 m na deonici između Kule i Vrbasa. Nakon odličnih rezultata koji su se ogledali kroz isušenje močvarnog zemljišta i dobijanja novih obradivih površina proširuju kanal na 2 m uz produžetak do Sivca. Tada se razvija ideja o izgradnji kanala koji i povezao Dunav i Tisu, a koji bi se koristio za plovidbu.

Treba reći da su izveli neverovatan poduhvat u vezi sa premeravanjem zemljišta i projektovanjem kanala. Koristeći u to vreme dostupnu geodetsku opremu izašli su na nepoznat teren i počeli od početka, bez ikakvih prethodnih podataka. Trebalo je teren premeriti, mapirati i što je najteže, a za izgradnju kanala najvažnije odrediti visinske kote. Takođe nisu raspolagali hidrološkim i meteorološkim podacima jer tada nisu bili dostupni već su bitne podatke kao što su variranje vodostaja Dunav i Tise dobijali iz sećanja lokalnog stanovništva.

Od prestolonaslednika Franca I (koji tokom izgradnje postaje car i to poslednji car Svetog rimskog (nemačkog) carstva, a od 1804. godine prvi car Austijskog Carstva) se dobija dozvola za izgradnju kanala, Carstvo ovim ostvaruje cilj isušivanje zemljišta uz dobijanje plovnog puta, a bez finansijkog troška i rizika. Naime, formirano je privilegovano akcionarsko društvo koje je po principu koncesije započelo izgradnju kanala. Novac za izgradnju je obezbeđen kroz prodaju akcija privilegovanog akcionarskog društva, a investitore zanima zarada od plovidbe.

Koncesija je podrazumevala da se nakon izgradnje dobije ekskluzivno pravo za korišćenje kanala. Tada je naročito bio aktuelan prevoz soli iz pravca Temišvara ka srednjoj Evropi (kanal od Temišvara do Itebeja je izgrađen ranije). Kako tada nije postojao mašinski pogon brodova (nije bilo još ni parne mašine – vuče), vuča brodova se vršila vezivanjem broda za volove, konje ili ljude koji su kretanjem uz obalu vukli brod. Uzvodna vuča Dunavom je bila veliki problem. Izgradnjom kanala je skraćeno vreme prevoženja od Tise do Bačkog Monoštora za oko 20 dana, skraćen je put uz drastično olakšanje transporta (nema otpora struje vode) pa su očekivani veliki prihodi.

Holandija 1931. Kanal, potrebna je mala snaga za vuču broda.

Ilja Jefimovič Rjepin, 1973. god. ,,Burlaci na Volgi" potrebna je veća snaga za uzvodnu plovidbu na reci. Burak je zanimanje - tegljač broda. Inače je meni ova slika uvek privlačila pažnju. Pogledajte zastavu na jarbolu.

Nacrt kanala

Detalji:

Fundiranje prevodnica drvenim balvanima. Zidovi od opeke.

Kopanje Velikog bačkog kanala je počelo 06.maja 1793. godine uz angažovanje radnika, lokalnog stanovništva, okovanih robijaša, francuskih ratnih zarobljenika. Svakodnevno je bilo angažovano između 2000 i 4000 ljudi.

Projekat sa kojim je otpočela izgradnja je predviđao 3 brodske prevodnice na 110 km dugom kanalu.
Prevodnica Bački Monoštor, ulazna prevodnica iz Dunava gde se voda iz Dunava gravitaciono upuštala u kanal (tj. tu se kanal ,,hranio“ vodom). Kasnije je prevodnica premeštena u Bezdan (o tome kasnije).
Prevodnica Bačko Gradište (7 km južno od Bečeja), izlazna/ulazna prevodnica kojom se višak vode iz kanala upuštao u Tisu. Kasnije je premeštena u Bečej (o tome kasnije).
Prevodnica Vrbas kao jedina prevodnica na srednjem delu kanala, po prvobitnom projektu.
Tokom same izgradnje uvidela se potreba za dodatnom prevodnicom u Malom Staparu koja je i izgrađena 1795. godne (o ovoj prevodnici i Malom Staparu će tek biti reči).

Pojavio se i problem ulazne prevodnice u Bačkom Monoštoru , čiji je prag postavljen visoko, pa se pri niskom vodostaju Dunava kanal otežano punio vodom.
Cena radova je rasla, radovi se odužili što je rezultiralo da se akcionari pobune, a da braća Kiš budu udaljeni tj. dobiju otkaz. Kapital je odradio svoje, a sve njihove zasluge su zaboravljene.

Radove na kanalu se završavaju 1801. godine, a 1802 godine se pušta u eksploataciju.
Zbog skupog održavanja kanala, a nedovoljnih prihoda, akcionarsko društvo je ponudilo državi da preuzme kanal, što je ostvareno 1842. godine

prevodnica Vrbas

Premeštanje ulazne prevodnice iz Bačkog Monoštora u Bezdan

Nedugo nakon izgradnje kanala, dvadesetih godina 19. veka Dunav naglo menja tok kod Bačkog Monoštora. Matica Dunava se pomera oko 6 km na zapad ka Baranji, ostavljajući prevodnicu u dunavskom rukavcu umesto na glavnom toku.

Zanimljivo da ovo pomeranje toka Dunava (ali i na još nekim delovima graničnog toka sa Hrvatskom) i danas pravi granični spor između Srbije i Hrvatske. Kada je formirana druga Jugoslavija u Jajcu za razgraničenje republika su korišćene Austrijske mape unutrašnjih granica županija. Nakon pomeranja toka Dunava administrativno, granična linija županija je ostala na istom mestu, na sredini nekadašnjeg toka Dunava, ali to više nije bila sredina novog toka Dunava.

Zbog pomeranja toka Dunava, kao i zbog već pomenutog problema sa snabdevanjem kanala dunavskom vodom pri niskom vodostaju Dunava zbog oko 2 - 3 metra višeg praga prevodnice, doneta je odluka da se prevodnica premesti iz Bačkog Monoštora uzvodno oko 7 km u Bezdan.
Prevodnica Bezdan je završena 1856. godine, prva prevodnica izgrađena u betonu.

Tabla u prevodnici Bezdan

Prevodnica Bezdan 1904. godine

 

[vrlenija]

Rekonstrukcija Velikog bačkog kanala, izgradnja Malog bačkog kanala i Bajskog kanala (1872. – 1875. god.)

Tokom 70 tih godna 19. veka doneta je odluka o rekonstrukciji i proširenju Velikog bačkog kanala.
Istovremeno sa rekonstrukcijom je odlučeno da da se izgradi novi krak kanala od Malog Stapara ka Novom Sadu - Mali bački kanal. Ovo ime nosi posle Drugog svetskog rata, nakon izgradnje se zvao Kanal Franca Jozefa, a nakon Prvog svetskog rata zvao Kanal kralja Aleksandra.

Tokom rekonstrukcije izgrađen je i jedan dodatni novi kanal od za dovođenje vode od Baje (Dunav) do Bezdana - Bajski kanal, istih dimenzija, dužine 47 km. U Bezdanu je spojen sa sa Velikim bačkim kanalom preko prevodnice Šebešfok.

Posao rekonstrukcije Velikog bačkog kanala i izgradnje Malog bačkog kanala je 1970. godine dobilo britansko akcionarsko društvo Wythes & Longridge, uz koncesioni period od 75 godina i uz ulaganje od million funti sterlinga.
Radove je predvodio britanski inženjerijski general Ištvan Tir (1825 - 1908. god), mađarskog porekla, rođen u Baji, a prema projektu italijanskog inženjera Pjetra Karamore.
Dužina novog Malog bačkog kanala je 69 km. Radovi su završeni u avgustu 1875. godine.

Veliki bački kanal, Mali bački kanal, Bajski kanal

Deo karte plovnih kanala ,,Vodevojvodine“. Kako bi se bolje prostorno snalazili ovde sam crvenom bojom označio Veliki i Mali bački kanal crvenom bojom. Narandžasta su ostali kasnije izgrađeni kanali. Lokacija prevodnica je označena crnom strelicom. Crnim pravougaonikom su označene neke ustave (mesta pregrađenog kanala gde se može propustiti voda, ali se ne mogu prevoditi brodovi) preko kojih nije moguća plovidba. Prevodnica u Ruskom krsturu je pretvorena u ustavu čime je presečena plovna veza Ruskog Krstura sa Malim Staparom. Stara prevodnica Bački Monoštor je na mestu (kopnenom suženju) gde se naizgled dodiruju crveno i narandžasto ucrtani kanali (ali između kojih na tom mestu sada ne postoji plovna veza). U staroj prevodnici je sada suvi dok brodogradilišta.

Tanjom crvenom linijom je označena deonica Velikog Bačkog kanala Mali Stapar – Sivac – Crvenka – Kula – Vrbas, između brodskih prevodnica Mali Stapar i Vrbas. Ovom deonicom je počela gradnja kanala. Poslednjih oko 30 godina nije bila moguća plovidba zbog zamuljenja, a prevodnice van upotrebe. Ovde ima mnogo dobrih vesti o čemu će biti reči naknadno. Obustava plovidbe nije na ovoj deonici nije pravila problem zahvaljujući postojanju zaobilaznog kanala Vrbas – Savino Selo – Srpski Miletić – Sombor , boljih plovidbenih mogućnosti.

Slike sa linka:

Különleges fényképalbum a Ferenc József-csatorna építéséről - Országgyűlési Könyvtár - Országgyűlés

A Ferenc-csatorna (a mai Duna-Tisza-Duna-csatorna része), egész pontosan a Ferenc-csatornák történetének számtalan szereplője van, kezdve a Német-Római Birodalom utolsó császárától, (az „egyik” névadó) I. Ferenctől (1792-1830), nemeseken, telepeseken át egészen a tervezőkig. A közel száz...

konyvtar.parlament.hu

Brod na Velikom bačkom kanalu

Početak izgradnje Malog bačkog kanala je ozvaničen na svečanosti 05. maja 1872. godine u Malom Staparu, na mestu gde je počelo prokopavanje ka Novom Sadu. Na svečanosti je bio prisutan car Franc Jozef, čije ime će kanal poneti. Car je na svečanost doplovio parobrodom ,,Bezdan“ iz pravca Sombora, a na samoj svečanosti je iskopao prvi ašov zemlje i utovario ga na kolica, a posle cara to su učinili i predsednik ugarske vlade Menjhert Lonjaji i ministri. Kolica je, oko 50 koraka dalje, odgurao i istresao Lajoš Tisa, ministar saobraćaja. Car je potom potpisao pergament sa prigodnim tekstom o početku radova na prokopavanju kanala, a koji je zajedno sa kopijom Zakona o kanalima, te sa po jednom bakrenom, srebrnom i zlatnom ugarskom kovanicom, položio u temelj budućeg memorijalnog stuba.

Na mestu svečanosti, tj. tačno na temelju koji je pomenut izgrađen je spomenik ,,Regina Pannonia“ - Kraljica Panonija. Lokalni Srbi su spomenik odmah prozvali ,,carica“ i naknadno ga povezali sa Matijom Terezijom. To je spomenik koštalo glave 1915. godine. Naime, tokom rata su lokalni Srbi vezali konopcima ,,caricu“ u pokušaju da je obore, nisu uspeli da je obore spomenik sa postamentom ali su mu odvalili glavu koja je navodno završila u kanalu. Tokom rata je austrougarska nudila veliku novčanu nagradu za onog ko pronađe glavu u kanalu. Glava još nije pronađena, a spomenik je preko 100 godina bez glave.

Slika Mali Strapar, prva izgrađena račva kanala (,,tromeđa“) na kanalskoj mreži, spomenik ,,Regina Pannonia“

Regina Pannonia sada

Izlazna prevodnica Malog bačkog kanala u Novom Sadu u izgrdnji.

 

[Pendolino]

METEŽ NA OBALI, SVUDA RAZBACANA ODEÄA, POLICIJA NE DOZVOLJAVA DA SE PRIÄE Prvi snimci splava koji tone u Beogradu (VIDEO, FOTO)

Samo nekoliko minuta iza ponoÄi beogradski splav je poÄeo da tone, a onda je nastao pravi haos.

www.blic.rs

 

[vrlenija]

Splav Freestyler koji je potonuo tokom dočeka Nove godine je registrovani plovni objekat i kao takav podleže različitim propisima.
Obaveza je da postoji starišana plovnog objekta (zapovednik, mornar) koji ima obavezu da se svakodnevno stara o plovnom objektu (proverava vezove, utvrđuje ima li pojave prodora vode, uredno vodi dokumentaciju, . . . ). Za vreme komercijalnog korišćenja plovnog objekta, koliko mi je poznato, ima obavezu da bude u plovnom objektu i da se stara o njegovom propisanom korišćenju, a to između ostalog znači da je odgovoran za broj ukrcanih lica, koji ne sme biti veći od propisanog maksimuma za konkretni plovni objekat.
Gosti kada se nađu na splavu po pravilu nisu svesni da se ne nalaze u zidanom objektu na čvrstom temelju, već na plutajućem objektu, gde su osim nosivosti samog plovila ključni pojmovi stabilnost i stabilitet plovila, a koji zavise od rasporeda ukrcane mase na plovilu, što bi opet trebalo da kontroliše zapovednik plovila. Gosti su na plovnom objektu ukrcana lica i dužna su da se ponašaju prema uputstvima izdatim od strane zapovednika.

Tako je u teoriji. U praksi bi splavove, kao plovne objekte, trebalo da kontroliše kapetanija i inspektori za bezbednost plovidbe (valjda opet ministarstvo infrastrukture).

Starešina plovila (zapovednik) će u svakom slučaju imati krivicu, jer je preuzimanjem posla preuzeo i obavezu (broj ukrcanih lica, da li je bio prisutan na plovilu, koje postupke je sproveo da obezbedi stabilnost i stabilitet plovila, koje postupke je sproveo kada je utvrđeno da postoji prodor vode,....).

A, gledajući skorašnje slične slučajeve nadležno ministarstvo će ,,naložiti da se sprovede vanredni inspekcijski nadzor i kontrole nad splavovima" ili već neka slična formulacija.
Kada se srušio viseći most - vanredna kontrola visećih mostova, prevrnu se cisterne - vanredna kontrola pruga i vagona. I tako dok vreme prolazi sve padne u zaborav i idemo novi krug, kockamo se i dalje po priincipu neće valjda.

Inače, je ovo sve dobro prošlo kako je moglo, srećom da nije neki neplivač (pa čak i plivač) upao u ili skočio u Savu.

I da li se sada ovoga neko seća?
Splav Freestyler požar, bombe,... ,,divlji zapad"

Ovo je tek biser - splav ,,Mala Kolubara" je potonuo prilikom otvaranja!

Još neke slične situacije

Splav ,,Cunami" gori:

Splav ,,Pirana" gori
https://www.youtube.com/watch?v=-xlJkAer58I

Splav ,,Olympic" gori:
https://www.youtube.com/watch?v=LnlCGRHVmow

Splav ,,Crni Panteri" gori:
https://www.youtube.com/watch?v=tVVoZ_T6OYI

 

[Pendolino]

Ovde je vest o splavu koji je potopljen a nije bio registrovan

СПЛАВ „БЕЛА ЛАЂА“ ГОТОВО ПОТОНУО: Мештани Ћуприје упозоравају преко друштвених мрежа

СПЛАВ „Бела лађа“ на Великој Морави, који је пре неколико дана почео да тоне, на шта су преко друштвених мрежа упозоравали мештани Ћуприје, готово је потпонуо.

www.novosti.rs

A evo i priloga o malim splavovima

 

[vrlenija]

Vraćamo se na izgradnju plovnih kanala.

Veliki bački kanal kod Kule

Veliki bački kanal kod Vrbasa

Nakon završetka Prvgog svetskog rata, kanalska mreža Bačke i Banata se nalazi najvećim delom u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca.

Poslednji veliki radovi na kanalima Bačke su izvrešeni u periodu između 1871. i 1875. godine kada je u Bačkoj očićen, produbljen i proširen Veliki bački kanal, izgrađen novi Mali bački kanal i Bajski kanal (kanal Bezdan – Baja). Kanale su je izgradilo Britansko akcionarsko društvo koje je dobilo koncesiju na 75 godina.
Dobijeni su kanali koji su propuštali plovila maksimalnih dimenzija 62 m dužine i 8,4 m širine, što je bilo limitirano dimenzijama brodskih prevodnica.

Izgradnjom Bajskog kanala on je postao glavni izvor za snabdevanje vodom kanalske mreže u Bačkoj, odakle se dunavska voda gravitaciono upuštala u kanalsku mrežu. Kako je Baja sa ulazom u Bajski kanal, nakon Trianonskog sporazuma i uspostavljenog razgraničenja između Kraljevine SHS i Mađarske ostala u Mađarskoj, prekida se uredno snabdevanje vodom, što utiče i na kanalsku mrežu.

Kanali nakon Prvog svetskog rata menjaju ime. Francov kanal postaje Kanal kralja Petra I (kasnije Veliki bački kanal), a Kanal Franca Jozefa postaje Kanal kralja Aleksandra (kasnije Mali bački kanal).

Ako ne grešim, to isto Britansko akcionarsko društvo, koje je 1870/1871. godine dobilo koncesiono pravo za rekonstrukciju i dozgradnju uz naknadno korišćenje kanala, a sada pod imenom Akcionarsko društvo Kanala kralja Petra I, nastavilo je da koristi koncesiono pravo sve do 1945. godine, tj. do isteka 75 godina prvobitno dodeljenog prava.

Na dole postavljenoj mapi se vidi kanalska mreža u Kraljevini SHS. Vide se i dimenzije prevodnica, kao i dozvoljeni gaz plovila.

Karta plovnih puteva Kraljevine SHS sa plovnim kanalima

 

[Дошљак]

Постоји ли могућност да се изграде слични пловни канали и дуж Саве, нпр. да се заобиђу меандри код Обедске баре, тј. код Купинова и Скеле (око 4км) и код Обреновца од Прогара преко Бољеваца до Остружнице (око 13 км).

 

[ristivoje]

Iz koje godine je ova karta? Jes'da je tema recni saobracaj ali zeleznicka mreza je ludilo.

 

[Дошљак]

Међуратни период.

 

[vrlenija]

Постоји ли могућност да се изграде слични пловни канали и дуж Саве, нпр. да се заобиђу меандри код Обедске баре, тј. код Купинова и Скеле (око 4км) и код Обреновца од Прогара преко Бољеваца до Остружнице (око 13 км).

Da, naravno da postoji mogućnost da se preseku meandri Save. Osim skraćenja plovnog puta, ovo bi dovelo i do povećanja pada toka Save, manjeg ubrzanja matice reke i olakšanog prenosa nanosa. Navedeno bi trebalo da poboljša plovne karakteristike Save jer je Sava u nizvodnom toku spora reka sa malim padom.


Regulacija Tise

Od polovine 19. veka, pa tokom druge polovine 19. veka izvršeni su obini radovi na regulaciji Tise. Tisa je do tada mnogo krivudala (meandrirala) i bila je reka sa malim padom uz često izlivanje i plavljene.
U navedenom periodu (druga polovina 19. veka) izgrađeno je oko 3500 km nasipa.
Takođe izvedeno je presecanje krivina (meandara) Tise. Ukupno je napravljeno 110 proseka u ukupnoj dužini 133 km, čime je tok Tise skraćen za 485 km. Istovrmno je dobijeno oko 600 km rukavaca i ,,mrtvaja".

Upravo presecanjem jedne takve krivine između Bečeja i Bačkog Gradišta formirano je Biserno ostrvo između prokopanog novog toka i starog toka Tise. Prvobitna brodska prevodnica Velikog bačkog kanala se zato našla u rukavcu - mrtvaji, zbog čega je nova prevodnica izgrađena u Bečeju na glavnom toku Tise.

Tisa sa presečenim meandrima

 

[vrlenija]

Već je rečeno da se za početak izgradnje kanalske mreže hidrosistema Dunav- Tisa- Dunav (Hs DTD) uzima početak izgradnje Velikog bačkog kanala (Francov kanal, kanal karalja Petra I, građen u periodu 1793 -1802. godina.). Međutim, pre izgradnje Velikog bačkog kanala je počela izgradnja plovnih kanala u Banatu, takođe sa primarnim ciljem da se postigne isušivanje zemljišta sa dobijanjem obradivih površina i dobijanja pogodnog prostora za kolonizaciju stanovništva.

Kanal Plovni Begej (plovni put Temišvar - Klek - Zrenjanin - Tisa)

Klaudijus Florimund Mersi, general i zapovednik Temišvarskog Banata je 1728. godine doneo naredbu da se započene izvođenjem hidrotehničkih radova na toku Begeja u cilju isušivanja zemljišta i uspostavljanja plovidbe. Već 1732. godine zaplovio prvi brod od Temišvara ka Dunavu.

U periodu 1735. - 1754. godine započelo se sa kopanjem kanala južnije od prirodniog toka Begeja (paralelni kanal), a zatim i regulacija uzvodno od Temišvara.
Kopanjem kanala uzvodno od Temišvara uspostavljena je veza između tokova Begeja i Tamiša, što je omogućilo po potrebi da se voda preusmeri iz jednog u drugi rečni tok.
Godine 1756. je donesen prvi propis o plovidbi Begejom.

Šema kanala Begej i veze Begej - Tamiš, uzvodno od Temišvara, sadašnje stanje

U periodu između 1900. i 1914. godine su izvedeni radovi na rekonstrukciji i dogradnji kanala i plovnog puta Begeja. Izgrađene su i brodske prevodnice kojih ranije nije bilo, dve na prostoru sadašnje Ruminije i 4 na prostoru sadašnje Srbije. Nakon izgradnje Hs DTD brodske prevodnice u Knićaninu i Ečkoj nisu više u upotrebi (menja ih novoizgrađena prevodnica u Stajićevu), dok su dve stare prevodnice u Kleku i Srpskom Itebeju i dalje u upotrebi.

Plovni put između Temišvar - Klek - Zrenjanin - Tisa je bio aktivno korišćen do 1958. godine, da bi se zatim iz političkih razloga međudržavna plovidba prekinula (Informbiro i napetost na relaciji SSSR - Rumunija - SFRJ).

Dužinu plovnog puta čini 34,6 km kanalisanog toka Begeja (od ušća u Tisu do kleka), 31,2 km iskopanog paralelnog kanala u Srbiji (,,Plovni Begej" od Kleka do Srpskog Itebeja i granice) i 45 km plovnog kanala u Rumuniji.

O trenutnom stanju plovnog puta Temišvar - Zrenjanin Titel (Tisa) će biti reči naknadno. Ima dosta dobrih novosti.

Zrenjanin

Zrenjanin, šlep i uzimanje vode na Begeju

Zrenjanin oko 1910. god

Zrenjanin

Begej, Zrenjanin oko 1912. god.

Zrenjanin 1904. godine

Zrenjanin oko 1950. god

Begej, ulaz u prevodnicu u Rumuniji 1962. god.

Na Begeju, pre obustave plovidbe 50 tih godina, Rumunija

Luka Temišvar

 

[vrlenija]

Brod Vatrogasac

Namenski građen vatrogasni brod. Izgrađen je 1978. godine u Mačvanskoj Mitrovici. U vlasništvu je Sektora za vanredne situacije MUP-a.
Baziran je u Beogradu (Ušće), uz novobeogradsku obalu pored sidrišta Rečne flotile. U stalnom je dežurstvu, a posadu čine valjda 3 člana. Može ukcati dodatne vatrogasce koji sa boda po potrebi mogu preći do objekta ili zemljišta u plamenu.

Poseduje tri motora snage 1200 konja. Razvija maksimalno 35 km/h. Istisnine 92 tone. Zahvaljujući malom gazu (oko 1 m) može prići neposredno do obale reke.
Opremljen je uređajima koji oko njega mogu da prave vodenu maglu kako bi mogao prići plamenu.
Za gašenja požara koristi vodene topove sa kapacitetom 10 000 l/min, a za koje vodu crpe pumpe iz vode po kojoj plovi. Može se koristiti kao pupno postrojenje koje puni vatrogasne (ili druge) cisterne vodom, ima 12 priključaka i može da puni istovremeno 12 cisterni. Jednu cisternu od 10 t puni za 1 min i 10 sec.
Poseduje dve bočne dizalice nosivosti 1000 kg.

Poslednji remont je bio pre 10 godina. Polovinom decembra mu je istekla registracija. U toku je tender za redovan pregled broda (desetogodišnji), kako bi se mogao registrovati. Trenutno nije registrovan, tj. ne nalazi se u Elektronskom upisniku brodova, što ne znači da nije ispravan, već mu je samo ,,istekla registracija".


Brod Vatrogasac slike sa Wikimedia, autor je Srđan Popović
Slikano dana 19.04.2019. godine, prilikom pokazne vežbe, u Rukavcu ispod Mosta preko Ade, pored baze Ronilačke jedinice žandarmerije koja se zajedno sa nekim svojim plovilima vidi na slikama.

Vidi se dejstvo vodenog topa. Magla je od vodenih mlaznica koje prave vodenu maglu oko broda (zažtitu od plamena i toplote)

Sledeću sliku sam ja slikao u februaru 2012. godine, dok brod baziran na Savskom keju, a pre poslednjeg remonta na koji je upućen te godine.

Snimci broda u radu. Naslovni kadar je iz gašenja parnog broda - točkaša ,,Dragor", kasnije preimenovanog u ,,Krajina". Kog je filmska ekipa tokom snimanja filma uspela da zapali i uništi. Reč je o nekadašnjoj kraljevskoj jahti Karađorđevića, a nakon toga i Tita (rečni pandan morskom ,,Galebu")

Posle poslednjeg remonta

 

[Železničar]

Врленија, хвала ти на овим едукативним постовима. Читам их са уживањем.

 

[vrlenija]

Врленија, хвала ти на овим едукативним постовима. Читам их са уживањем.

Pozdrav!
Imam nameru da još ovde pišem, ali to ipak uslovljava postojanje slobodnog vremena. Prethodnih dana vremena je bilo pa sam se i upustio u pisanje. Na pameti mi već toliko tema o kojima bih mogao mesecima pisati.
Još uvek nismo ni došli do aktuelnog stanja plovnih puteva, a gde su tu tek druge teme. Za početak da pređem na izgradnju Hs DTD zatim na druge plovne puteve pa ćemo dalje, jer plovidbe nema bez plovnog puta.

Pre desetak godina sam pokrenuo i bio aktivan na temi o unutrašnjim plovnim putevima sa više stotina napisanih postova. Takođe, sam postavio i veliki broj materijala uključujući i fotografije koje sam lično slikao ali sam ih postavljao preko sajta za upload koji se ugasio, a sve slike nestale. Nešto od tog materijala ću možda uspeti da izvučem sa starog računara. Dobro je što je veliki broj tih mojih fotografija (više stotina), kao i napisanog materijala preuziman i postavljan dalje na različitim sajtovima, novinama.... i to smatram za lični uspeh. Recimo fotografiju broda Vatrogasac u zaleđenoj Savi postavljenu gore, a koju sam lično fotografisao 2012. godine, sam pronašao negde na internetu, a da li je sad negde mogu pronaći kod sebe na starom računaru nisam siguran.

Tematika na ovoj temi je malo poznata široj javnosti. Ne postoji svest o potencijalima kojim se raspolaže u vezi sa plovnim putevima, plovilima, brodogradnjom, lukama i pristaništima, količinama i vrstama robe pogodne za transport vodnim putevima,.... Serviraju se i recikliraju polutačne i limitirane informacije. Novinari ne pišu ništa novo, već se bave prepisivanjem tekstova i prenošenjem serviranih informacija.
Dobar primer za prethodnu pojavu je plovni put Morava koji je već pomenut. Zbog političke zloupotrebe (svih političkih pravaca, vlasti, opozicije i onih koji sebe smatraju za nevladine) su zatvorena vrata za bilo kakvu konstruktivnu raspravu o plovidbi Moravom. Kuriozitet je da je Velika Morava u dužini od mislim 18 km, pre nekoliko meseci dobila status plovnog puta ali o tome nigde ni reči u javnosti.
Drugi primer je recimo da se na pomen Veliki bački kanal odmah dobije reakcija, prethodno servirana od strane novinara i bezbrojno puta reciklirana - ,,odvratno, najzagađeniji vodotok u Evropi", bez ikakve dodatne analize i znanja o tome (pisaću o tome naknadno).

Dakle, želja mi je da vas upoznam i zainteresujem za tematiku vezanu za plovne puteve u nadi da će se ovde angažovati i drugi članovi svojim tekstovima, fotografijama, video snimcima. Novinarima, privrednicima, funkcionerima, a koji znam da prate ovaj forum, da se daju ideje za tekstove, potencijale o kojima nemaju svest i znanje. Sve moje fotografije, tekstove slobodno mogu preuzimati.


Fotografije koje sam lično snimio na Dunavu kod 25. maja, istog dana kada i pomenutu, prethodno postavljenu fotografiju broda Vatrogasac. Takođe sam je našao na internetu, inače je više medija koristilo kao ilustraciju za svoje članke. Ovo je bio verovatno poslednji brod koji je tada, početkom februara 2012. godine prošao Dunvom pre obustave plovidbe zbog leda.