Изградњом деонице од чвора „Добановци” до петље „Орловача” урађен је само део посла, а најава да ће други део, који је још значајнији, од Орловаче до Бубањ-потока бити завршен за четири године – нимало не охрабрује. Јер, четири године је веома дугачак рок за деоницу од само 12,8 километара. Без обзира на чињеницу да посао отежава конфигурација терена и неколико тунела, планирани темпо изградње ипак је недопустиво дуг. Само три километара годишње! А ова обилазница, у томе се слажу сви саобраћајни стручњаци, требало је да буде изграђена одмах по отварању аутопута кроз Београд. Огроман транзитни саобраћај са тешким камионима и шлеперима знатно је девастирао и мост „Газелу”, чија је реконструкција такође приоритетно питање за град Београд и Републику.
Довољно је једном проћи „Газелом” и видети велики број камиона, натоварених и претоварених шлепера..., који су главни кривци за брзо пропадање асфалтне површине. У Закону о безбедности саобраћаја на путевима јасно стоји које је највеће дозвољено осовинско оптерећење за поједине категорије возила. У свету на граничним прелазима постоје теретне ваге које мере осовинско оптерећење камиона и немогуће је да било ко уђе, на пример у Аустрију, ако је преоптерећен. Казне не постоје, јер напросто – нема уласка. Њихова полиција чува своје путеве од раубовања. Да ли сте видели негде код нас да је на било којем путу полиција мерила претоварен камион?
Треба још истаћи и најаву да ће километар дуго очекиване и још незавршене обилазнице стајати више од осам милиона евра, што је, ако се знају европски стандарди градње кроз тежак терен, са тунелима и вијадуктима, нереално висока бројка... И још нешто – о чему ћете подробније читати у Теми недеље – завршни слој асфалта на нашим путевима у просеку је стар 30 година, иако његова најважнија компонентабитумен у најбољем случају пропада већ после две деценије.
Заиста је за чуђење да је морало да прође толико времена да би се овде схватио значај добрих саобраћајница, како за привреду, тако и за туризам, који је неоспорно развојна шанса Србије. Без добрих путева нема ни гостију, домаћих, или страних, свеједно. Узалуд градимо скијашке центре попут Старе планине ако до њих не воде добре саобраћајнице.
И нису само коридори важни. Много је регионалних праваца који су уска грла. Ибарску магистралу не треба ни помињати, то већ свако дете зна. Данас њоме дневно прође више возила него аутопутем Београд – Ниш. А већина прилазних праваца улива се под углом од 90 степени, па је свако искључивање и укључивање на „Ибарску” ризик.
Један од најоптерећенијих праваца је и правац према Шапцу и даље према Лозници и Републици Српској. Ова саобраћајница недавно је делимично реконструисана, поправљен је коловоз, али они који туда свакодневно пролазе вапију макар за полуаутопутем.
И сеоски туризам је развојна шанса која захтева добре локалне путеве, од којих је тренутно већина у врло јадном стању, иако је доста деоница поправљено у претходном периоду.
Такође, мора се водити рачуна и о неким другим правцима којима би се у међуградском саобраћају растерећивали они магистрални. Најважнији је стари пут према Новом Саду преко Банстола, који годинама није поправљан и чије бетонске плоче не дозвољавају ни брзину од 50, 60 километара на сат. Није добро градити један пут а запустити постојећи. Слично је и са правцем Младеновац – Топола – Крагујевац…
Не треба занемарити ни покушаје да се наша земља због лоших путева (и невероватно високе путарине, посебно за возила са страним регистарским таблицама) заобиђе коридором кроз Мађарску и Румунију, до Софије и даље до Турске. Због тога је важно брзо радити, јер ћемо, у противном, бити скрајнути од европских саобраћајних токова и самим тим остати без очекиваних финансијских ефеката које развијена путна привреда обезбеђује.
Нажалост, осам година је прошло од доласка нове власти, осам година за које, на овом плану, није урађено много. Драгоцено време изгубљено је у планирању, договарању, „тендерисању”, недоумицама да ли путеве треба да градимо сопственим средствима, кредитима, или посредством концесије. Разни министри запетљавали су и распетљавали ове проблеме, али до сада нисмо кренули много даље од почетка. Иако су сви истицали изузетну важност такозваног Коридора 10 и спајање са европском мрежом аутопутева, коридора од Хоргоша до Новог Сада, овај потез још није завршен, није изграђен ни аутопут од Лесковца до македонске границе, као ни од Ниша до границе са Бугарском. Све су то капитални правци на европској мапи путева. Овако, без њих, Србија је практично црна рупа у систему европских саобраћајница.
Владимир Дедић
[објављено: 16/11/2008]
