Koristite zastareli preglednik. Možda se neće pravilno prikazivati ova ili druge veb stranice. Trebalo bi da nadogradite ili koristite alternativni preglednik.
Pročitah šta napisaste...razumem šta markiz ima kao viziju..ali otprilike sve to može da se vidi na primeru "Masdar city"tamo su svi vidovi mas tranzita zastupljeni..tako da ima mesta za razvoj..a političari korporacije moraju da vide interes u svemu ..tako je svuda..a ovoga puta interesi građana se poklapaju..da li će biti sve kako bi smo kao građani hteli...neće.. ali sve je bolje od stajanja u mestu..svuda u svetu je javni prevoz u metropolama političko-javno-korporativna igra ,bila je i za vreme komunizma :kafa:
Čitah..prednost mrežni-linjski kapacitet..očigledno da je železnica i dalje nosilac razvoja u gradovima..primer Kine..tamo se otišlo korak dalje pa se maglev tehnologija uvodi i u javni prevoz gradova tj.metroa mrežni individulani transport će doći ali ne kao kičma već alterntivna mreža.možda je električni zig-vej dostupniji u ovoj fazi..ako govoimo o disperziji ..trole su najdostupnije i ekološki najisplatljivije za ovaj momenta skupog goriva u Bg..nezaboravimo i Japanski izum lineranog tj.fleksibilnog Metroa..ali se u svetu standardi za narednih 30 g.tek uspostavljaju a igra je na mnogo višem nivou.. :kafa:
Cekaj, objasni mi nesto vezano za tu analogiju kompjuterskih mreza. Napravimo apstrahciju gde zanemarimo fizicke linkove, kolizije, pojacanja, gluposti, samo ostane tezinski graf sa cvorovima hostovima i ruterima.
Mozemo da zamislimo saobracaj putnika kao komutaciju paketa kroz racunarsku mrezu, i da napravimo analogiju hostova gde je svaki npr. racunar polaziste i odradiste putovanja. Sada, mogu da podelim grad na znone u kojima ce se rutirati lokalni saobracaj kao naprimer zone u OSPF-u. To bi bilo korisno za obilazenje lokala, npr sednem u satl i odvezem se na brzinu do bloka 28, ili provezem se od 25. maja na dorcolu do Kalemegdana, do mosta.
Problem je sto i dalje postoji saobracaj koji tece medju lokalnim zonama kroz backbone, i koji se u principu realizuje serijskim linkovima (npr PPP), koje bi dalje po analogiji sa saobracajem odgovarali masovnom prevozu neke vrste. To moze biti cesta bus linija, tramvaj, monorail, metro ili nesto stoto. Poenta je u tome da se ne sme zanemariti ta potreba za saobracajem.
Hajde da vidimo da li mozemo da napravimo resenje koje zadovoljava ovo, mrezom modelovano, kretanje.
Najpre, mora se izgraditi kicma linija koje bi imale dovoljan broj polazaka i dovoljno veliki kapacitet. Idealan nacin prevoza za to je metro, manje idealan je LRT, najlosiji je obican tramvaj. Te linije bi prolazile kroz hub-ove lokalnih zona i povezivale ih.
Unutar lokalnih zona imamo saobracaj koji bi se mogao realizovati po mreznom principu, ili po klasicnom linijskom. Idealan sistem po mom misljenju su minibusevi na elektricni pogon koji bi vozili na svakih nekoliko minuta (tzv. komsijske linije). Analogija je sledeca: dok je ono sto si ti spomenuo slicno saobracaju na transportnom (npr. TCP) sloju, ovde imamo prevoz od cvora do cvora kratkim, cestim i pouzdanim linijama.
Poenta price je sledeca: ja mislim da je kicma neophodna, i da su presedanja bolja od sistema u kome te vozilo vozi gde hoces.
Može se stavr i tako posmatrati, napokon neko ko razmišlja. Sad, pitanje je da li je bolje da imamo presedanja ? Ako je realan protok na bilo kom segmentu mreže 30-40 hiljada putnika na sat i ako je mreža dobro koncipirana onda nema potrebe za kičmom, samo na pojedinim deonica multipliciranim kolosecima. Ako sa BB do blokova možeš da se prevezeš na više načina-ruta onda je samo problem gde ćeš preći Savu. Tu se može ići na multipliciranje. Ako pogledate trenutno stanje onda dosta putnika koristi jedan preveoz do linija koje čine saobraćajnu kičmu. Međutim, ako bi se utvrdila statistička raspodela putnika između svih stanica GSP videlo bi se da nema relacija koje čine tu kičmu osim na prelascima preko Save (to što pojedinim ulicama ide više linija pa se stiče utisak opterećenosti nije dokaz da je tuda kičma saobraćaja, bar ne kada se stvar mrežno postavi). Hajde neka neko pogleda podatke u saobraćajnom špicu , o popunjenosti kapaciteta po pravcima. Svaki je opterećen. Nekada, pre 30 godina, u saobraćajnim špicevima se znalo. Ujutru svi idu prema centru i industrijskim zonama a popodne obrnuto.. Sada se to promenilo, potrebno je izvršiti detaljna snimanja saobraćajnih tokova putnika a ne vozila. Dakle , koliko putnika sa mesta Aij ide na lokaciju Bij u nekoj jedinici vremena (sat, dan, nedelja...) i kakva je raspodela gustine. Uzmimo ul K.Miloša . Tom ulicom prođe dosta vozila GSP jer nema alternativa i to sada jeste kičma. Kod mrežnog sistema to nije slučaj jer tuda prolaze vozila ako je tu odredište putnika ili ako je tuda najbliža linija do sledećeg čvora.
zZašto je ovo otišlo 2 puta ???
Izvinjavam se omaklo mi se. Na segmentu mreže bez problema ide 3-4 hiljade punika na sat. Što i jednom saobraćajnom danu daje 30-40 hiljada. Ali samo na segmentu između 2 čvora . Kada posmatramo kompletnu mrežu to je ogroman broj punika koji se može prevesti.
Укратко:
PODGORICA - Svaki inostrani turista koji ovoga leta kupi telefonsku karticu nekog od crnogorskih operatera, a to uglavnom rade gosti iz okruženja, moraće “solidarno” da plati jedan evro nove takse za podmirivanje dugova Kombinata aluminijuma, koje je preuzela crnogorska vlada.
Не би била до те мере лоповска варијанта... али би се паре скупљале по истој логици. И то не за руског тајкуна, него за опште добро
Предлажем, дакле, оснивање "Фонда за изградњу Београдског метроа", који би се пунио:
- Таксом на паркирана возила, на свим уличним местима са наплатом, на јавним паркинзима и у гаражама; 10 динара по сату.
Паркинг места која се наплаћују, ред величине око 50.000. По 10 динара, и просечно 10 сати дневно, те 365 дана у години, око 18 милиона евра. Може да буде додатан извор финасирања, али у периоду градње подземних деоница, и првим фазама потребно јеулагати бар 100 милиона годишње да би инвестиција била исплатива (да капитал не би био предуго заробљен у периоду пре коришћења и остваривања ефеката). :/
Пантограф":y0jvh1cn je napisao(la):
- Таксом на коришћење јавног превоза, 5 динара по појединачној карти, 100 динара по месечној маркици.
- Разним форама са СМС-порукама, робом, услугама (вид спонзорства)
- Дугорочном претплатом: уз уплатнице "Инфостана" грађани би, у виду добровољног прилога, могли да уплате одређену своту за метро, што би им по отварању система омогућило бесплатне вожње - у већем износу од новца који су уложили (са стимулативном скалом)
- "Правим" добровољним прилозима
- Разним акцијама (концерти, изложбе, перформанси...)
Већ сада се продајом карата за превоз плаћа само 40% превоза, а остало су субвенције из буџета. Поскупљења превоза су непопуларне мере, а том мером опет се не би скупило много средстава. На "добровољне прилоге" не рачунајте да ће се скупити озбиљна сума новца. Шта вреди што ће свако 50-ти дати хиљадарку. Већина народа нема поверења, јер ти добровољни фондови су се много пута користили за муљачине :notok: Реалним, директним плаћањем, требало би ставку "метро" наплаћивати просечно 3000 динара, и то 30 година за изградњу основне мреже! То је неки ред величина улагања за метро линије сличних перформанси и технике градње онима у Прагу, Москви, Барселони. Са неким лакшим варијантама би се или градило брже, или тражило мање пара од грађана, али и то спада у категорију великих улагања и решења која захтевају озбиљне анализе. Оне промоције концерти итд. су ситни извори финасирања за овако нешто.
Пантограф":y0jvh1cn je napisao(la):
Ако је изводљиво:
- Таксом на гориво продато на територији Београда (симболично, нпр. динар и по по литру)
- Неком врстом градске друмарине, која би се плаћала при годишњој регистрацији аутомобила (нпр. 1.000 динара)
- Измењеним пореским прописима - плаћањем већих износа пореза на имовину за станове и пословни простор у зонама будућих метро-станица (ништа драстично - до 5% увећања)
Прво и друго би требало да буде на нивоу државе, ради дестимулисања аутомобилског и стимулисања и финансирања развоја свих осталих видова путничког саобраћаја. Треће је потпуно оправдано. Следећа мера је да 10 година од пуштања у рад, свако ко прода стан или локал у зони враћа граду део новца за метро (примера ради 20%). Власник такве некретнине је парама свих грађана доспео у ексклузивну зону, и ред је да баш он више плаћа, јер је управо он на највећем добитку.
Пантограф":y0jvh1cn je napisao(la):
И, наравно - јасно ми је да све то није довољно да се метро изгради. Фонд би, међутим, служио као нека врста гаранције за посао; њиме би, на пример, могло да се интервенише у случају пробијања трошкова (што је код изградње метроа, на жалост, стална појава), да не стају радови, и томе слично...
Пробијања трошкова и рокова је у већини случајева немогуће предвидети. Ја сам мислио да си мислио на пуно и потпуно локално самофинасирање што подржавам. У том случају, већину послова могу обављати домаћа предузећа. За део посла које обаве стране фирме, можемо увек захтевати реципроцитет, на пример, за Алстомове возове да добијемо градњу неког моста у Француској или неки други посао. Када си ти (граћани, држава) спонзор, ти одређујеш услове. :kk:
dosen":y0jvh1cn je napisao(la):
Najboji nacin da proverite da li ce nesto da uspe je da se stavite u ulogu privatnog investitora ( recimo tipa SERCO ) i da vidite da li vam investicija ima povracaja.
Tu se uzima u obzir cena kaptala, cena odrzavanja na normalnom nivou sa projekcijom troskova, amortizacije, kupovna moc, privlacenje novih korisnika ( rast ), rizici, izlazna strategija itd. U nasim uslovima povracaj treba da bude duplo veci, nego na zapadu, da bi porjekat uspeo, jer treba platiti i korupciju, neeficasnost sistema i generalno lose upravljanje i u javnom i privatnom sektoru.
Iz iskustva sa domacim upravljanjem. Siguran sam da Srbi ne mogu da vode i odrzavaju metro kao sistem da bude bezbedan, kvalitetan i odziv. Jer ce uvek biti pritisak da se jede supstanca zbog malih prihoda i prelivanja. Primer unistena infrastruktura u javnom i privatnom vlasnisvu, kradja na svim nivoima, razdrndani autobusi i vozovi, mreza, putevi itd. Znaci iz istog razloga sto nemamo i drzavu.
Metro nije rupa u zemlji koju izbusite, to je zagarantovana rupa u budzetu. Imaju ga oni koji mogu da ga priuste ili koji su vec uradili inicijalna ulaganja. Mi smo daleko od te situacije. I sve smo dalje. Tu pricu treba zaboraviti.
Непријатне, али истините чињенице о нашем начину рада, планирања, управљања, пословања. Ипак, овај форум је стециште ентузијаста, људи који се не мире са постојећом ситуацијом! Већина је форумских пискарала, али има и оних који су урадили конкретне ствари. Па и та форумска пискарања су припрема за конкретне ствари.
dosen":y0jvh1cn je napisao(la):
I moramo poceti da se bavimo zivotnim problemima. Na primer zasto je projekat ozivljavanja Beovoza doziveo krah.
На ово баш морам посебно да одговорим, јер ме директно погађа. Ја сам упркос противљењу фамилије изабрао железнички саобраћај као струку. Моја идеја и визија је идеја железничке револуције у Србији, земљи у којој железнице изгледају као да је јак земљотрес сваких пар месеци. Беовоз је у много већој мери политичка жртва, него што је "лоше саобраћајно/техничко решење". О томе бих могао пуно, али за то имамо посебну тему.
markiz":y0jvh1cn je napisao(la):
Neznam sa kakvim lončićima ti radiš, možda kuhinjskim, ali ja odlično znam o čemu pričam...Ponovo da pomenem internet jer je TCP IP protokol omogućio jeftinije, brže i efikasnije telekomunikacije od filetransvera, e ovo je slična analogija....mali paketti podataka koji efikasno koriste telekomunikacionu mrežu, brža je komunikacija i mnogoooo jeftinija. Isto je na transportnoj mreži,
male transportne jedinice koje stalno "zuje " po mreži, prevezu mnogo više putnika za manji trošak i mnogo brže iz veći konfor za putnike.
Мреже физичког транспорта робе и путника, и телекомуникационе мреже су бабе и жабе. Основна тежња и путничких и робних транспортних мрежа је полицентризација, и организација збирног транспорта између центара. Карактеристике физичког збирног транспорта, и електронског преноса информација су веома различите. На пример, да ли ћу стићи у Париз авионом или возом пола сата раније уопште није битно. Али ако кренем колима, променљивост услова саобраћаја на децентрализованој, отвореној мрежи путева може бити таква да ћу можда стићи 3 сата пре времена, а можда закаснити 4 сата. Ако при телефонском разговору одговор на моје питање касни 30 минута, револтирани потрошач ће са разлогом променити оператера. За разлику од телекомуникационих мрежа физичке транспортне мреже користе простор, и теже савлађују физичке препреке итд.
markiz":y0jvh1cn je napisao(la):
Dobra je ideja ali i dalje neće biti niti efikasno niti jeftino. Gruba procena minimum 10 puta manje po kilometru od izgradnje metroa. A što se tiče jeftinog prevoza evo malo matematike: Vozilo kapaciteta 4 osobe bilo bi teško oko 450 kg. Opremljeno motorom od 5 KW može da razvije oko 70km/h, Dakle pod punim opterećenjem i prosečnom brzinom od 50 km/h potrošnja je oko 3kw/h ili 6kw/100 km , proizvodna cena struje je oko 3,5 din/kw. znači oko 20 din/100 km . Ako dodamo amortizaciju , troškove održavanja , administraciju .... neka je eksploataciona cena sistema 100 din/100 km . Prosečna relacija u BG je oko 5 km i na to još toliko praznog hoda , znači 10 dinara po relaciji . Možemo da idemo i sa cenom i od 20 dinara za 5 km vožnje, da bi se investiralo, to je priznaćete mali trošak da konforno odete na posao , sa posla, u pozorište ili bilo gde...Dakle, matematika sa velikim prostorom za profit...
Što se infrastrukture tiče , postoje razni načini da se ona uklopi u arhitekturu i sigurno mrežom neće biti pokrivena svaka ulica....To je posebna tema arhitekture mreže , nebih ja o tome ovde...
Једном простојим физичком једначином, за средњу школу сам добио да је за такво возило потребна снага минимално 9 KW, под претпоставком да је степен корисног дејства 100%. Реалан не би био већи од 80-85%. Како сви путници седе, може се користити и аутобуско убрзање, за које је потребна двострука снага. Ту треба укључити још пар киловати за грејање и климатизацију (нарочито јер се врата често отварају), те би било око 24KW, или 6KW по путнику. Најекономичније возило у ГСП, Катица, попуњена до граница попуњености, троши око 1,3KW по путнику. Ако је попуњена до 65% границе носивости, односно до 4 пунтника по метру квадратном који стоје, то је око 2KW по путнику. Ништа нам не гарантује да ће попуњеност тих аутоматизованих кочија бити већа од попуњености трамваја. То не значи да те кочијице немају својих предности попут брзине и комфора, али енергетска ефикасност сигурно није. Узгред буди, енергија је само 5-6% пословних расхода Железница Србије, док за ГСП немам податке.
markiz":y0jvh1cn je napisao(la):
teoreski za 1 sat na 1 relaciji se može prevesti 100.000 putnika, idealni uslovi, to je ekvivalent 100 autobusa ali punih u koji nebiste želeli da uđete. Najefikasniji gradski prevoz godinama imaju u Instambulu. Mali autobusi špartaju svaki čas, ali je to jako skup prevoz jer angažuje puno radne snage, zagađuje vazduh , velika je potrošnja energije po jednom putniku ( najviše se energije troši na kreni stani)....
Све у свему, боље не фрљај с`подаци... Тај капацитет је за тешке железнице, и то са возовима дугим преко 200 метара, путницима натрпаним као сардине. Ако рачунамо да је аутобус средње попуњен са 100 људи, како сте написали, онда је то 1000 аутобуса, не 100. За тако нешто је потребан аутобуски аутопут... А толики саобраћајни токови у свету се могу набројати на прсте једне руке. Чак и у највећим градовима света ретко где има више од 50.000 путника на сат у једном смеру. Та кочијица, кабина-систем, како год да је назовемо, има капацитет 2000-4000 путника на сат у једном смеру, уз напомену високог комфора и брзине. Може се повећати дуплирањем трасе, и евентуално већим кабинама.
dosen":y0jvh1cn je napisao(la):
Za sve koji vole da se strucno bave metroom i zive za to da Bg. dobije metro:
Ta silna zelja za metroom bi vas brzo prosla da svaki dan morate da ga koristite na posao i sa posla. Nema nista crnje od toga. I vrlo je nezdravo. Klaustrofobija, sitna prasina. Probao sam sve moguce vrste prevoza da izbegnem tube. Ima neceg depresivnog u tome. Radje bih jaho na kravi. Dobar je jedno kada idete na drugi kraj velikog grada 10-20 milja, i to po nekad. Ako se vec niste vozili tim metroima valjda ste videli u americkim filmovima slike iz NY metro. Jeste li videli neko srecno lice?
haha, o metrou još samo pričaju profesori na fakultetu , jer su to naučili u mladosti. Jeli čuo neko da neka svetska metropola planira da gradi metro ili da postojeći proširuje... Uzgred Njujork ima iskustva sa aerodroma Hitrou, i planira da taj sistem počne graditi u gradu 2020 i da ga završi do 2030. Šta je problem , interes krupnog kapitala koji izvlači profit iz već uložene investicije i metro, autobuse , tramvaje i sl...Mi smo u prednosti ništa nemamo....osim krševa od autobusa..
Ja ne videh da je neko dao neki suvisli argument protiv. Da konkretno kaže zbog toga i toga već paušalno etiketira nešto što je mnogo efikasnije od metroa. Ne treba graditi infrastrukturu kojom će da se kreće 100 tona skalamerije sa sa 100 putnika kada nisu saobraćajni špicevi. Jedan tramvaj je težak preko 30 tona a prevozi jedva 200 putnika spakovanih kao sardine. Ako je kapacitet metroa 1000 ljudi po kompoziciji (opet sardine) i ona prođe 4 puta na sat (na svakih 15 minuta) preveze 4000 putnika. Ako na istoj toj relaciji saobraćaju male jedinice 1000 puta, prevezu isti broj putnika.. To je samo ako posmatramo jednu relaciju, ali velika je razlika kada se ima transportna mreža u odnosu na linije metroa. Tu se opterećenje deli, sasvim je druga logika modelovanja saobraćajnih tokova, nema nakupljanja putnika i resursi su racionalnije iskorišćeni. Dinamika je različita.
Ako dođe do havarije na liniji metroa staje kompletan saobraćaj na toj liniji. Kod ovakvih mreža uvek ima nekoliko alternativnih puteva da se stigne na odredište. Ako ste se bavili neuronskim mrežama onda znate o čemu pričam. A što se tiče analogija koje neko pomenu , šta tu nije jasno ,? Pa analogije su prisutne svuda oko nas samo ih treba prepoznati.
Метро возови у многим градовима света иду успешно сваких 90 секунди, а у Јапану и Кореји су развили технологију за мање од минут између поласка два воза. Комфор јако варира. Доста градова Европе и САД су тежили да обезбеде више простора по путнику и више места за седење, како би мотивисали коришћење јавног превоза и демотивисали вожњу аутомобила. Поузданост железничких система, па и метро-а се одржава одржавањем система у технички перфектном стању. Хаварије су веома велика реткост, а противпожарни системи помоћни излази из тунела су део високих трошкова метро-а. Момбајске градске железнице, једне од најоптерећенијих на свету, у једном "мравињаку у хаосу", остварују 97% полазака на време. Постојање алтернатива код систем-кабина зависи од тога колико је сам систем разгранат, али и колико је стварно оптерећен. Железнице са великим превозним јединицама најбоље се боре са преоптерећењима, и имању најмање негативне последице истих.
markiz":y0jvh1cn je napisao(la):
Ne , doktorirao sam na telekomunikacionim mrežama a modelovanje saobraćaja kod Poasonovskih potoka je isti i za prenos podataka i za prevoz ljudi. Problem koji vi ne vidite jeste paradigma da treba negde nagomilavati ljude i onda ih skupno prevoziti. Zamislite saobraćaj na internetu da je primenjena takva logika, mi nikada ne bi raspravljali na ovu temu jer interneta ne bi ni bilo. Nekada su banke od telekoma zakupljivale vodove da prenose podatke između svojih centrala i filijala, i dnevno taj resurs koristile nekoliko puta. Nakupe podatke za prenos i puste fajl. Kasnije su shvatili da ako imaju internet sve ide mnogo brže i mnogo jeftinije jer nema potrebe za infrastrukturom koja je zahtevna i skupa. Internet mreža je toliko efikasna da omogućava web aplikacije i osećaj rada u realnom vremenu.
Dakle, prenos podatka TCP koji ima svoju IP adresu, koja ga vodi kroz mrežu, je isto kao prevoz vozila kao jedinice prenosa (2, 4, 6...putnika) kroz neku saobraćajnu mrežu koja ima svoje linije i svoje čvorove (rutere) . Kada gledamo kapacitet vi pričate o liniskim kapacitetima, jer se linije metroa ili nekog drugog saobraćaja drugačije i ne mogu posmatrati. Kad je mreža u pitanju nema linija unapred utvrđenih , sve se na mreži odvija drugom dinamikom i logikom. Nema nakupljanja putnika na "kičmi" koju neko pomenu, već cela mreža pulsira i raspoređuje opterećenje. Ako se mrežom dobro upravlja onda se uvek mogu vozila usmeravati na alternativne pravce gde je manje opterećenje.
Zato prijatelju u Resavskoj nikada ne može biti 1000 vozila , a ako u toj ulici bude stanica metroa imaćeš na hiljade pešaka koji tu dolaze i odlaze, a kako dolaze i gde odlaze to je drugo pitanje koje treba takođe imati u vidu kada se planiraju tokovi saobraćaja. Ja primenjujem analogiju a vi koji ste za metro stručni izađite iz paradigme i dajte šansu alternativama.
Da budućnost je u vazduhu, zato mrežna infrastruktura i jeste predviđena u vazduhu i delimično na zemlji. A u vazduhu ima mogućnosti da se linije postavljaju u tri dimenzije (paralelni, jedna iznad druge i sl) .
Mogu navesti dosta primera gde je mrežni pristup efikasniji od liniskog gde imamo "kreni-stani" skupu "kičmu" , skupa transportna sredstva (što je još važnije, jako teška koja zahtevaju skupu infrastrukturu i za gradnju i za održavanje). Jedna stanica metroa košta 1000 puta više od jedne stanice u mrežnom sistemu. O fleksibilnosti mrežnih sistema neću ni da govorim . Možda sam ja u krivu. Dajte argumente.
Већ сам помињао разлике између физичких и телекомуникационих система. Да овде додам урбанистичку и функционалну компоненту. Просторна централизација функција је спонтан процес грађења и развоја друштва. У селима то је место сеоског вашара, недељне пијаце, дома културе, а у градовима још више и још много тога: туристичка зона, универзитетска зона, индустријска зона итд. Стварање коридора, кичми, великих токова је врло рационално решење и јефтиније од мреже уколико се развија плански. Најбољи пример је Калгари, који је изузетно јефтино саградио своје лаке железнице, зато што их је планирао неколико деценија унапред у једном граду који расте. Траса пруге је углавном на површини и са врло мало укрштања са друмским саобраћајем. Много више је градова који високим инвестирањем у подземне железнице крпе оно што су укакили подршком развоју аутомобилског саобраћаја у доба "нафтне револуције". Истина је да су у великим градовима потребни коридори и малог, и средњег и великог капацитета. Проблем претрпаности Београда, нарочито претрпаности Београда у односу на остатак Србије и људима и активностима треба решити у оквиру просторног плана Србије. И ту опет, најрационалнија је политика полицентризације, где највећи стратешки значај има масовни поуздани и релативно брзи превоз железницом између центара.
Амерички модел градова ретке насељености, пречника 60 километара оријентисаних пре свега на аутомобилски транспорт је плод спреге индустрије и политике. У таквим градовима домаћинство, које троши на храну 6-10% дохотка, на транспорт троши 15-25%. У околини спортских хала, налазе се паркиралишта која заузимају неколико пута већу површину него спортске хале. Такви градови су углавном развили центре са небодерима окружене паркиралиштима уместо тргова и паркова, а стари центри градова су у скоро свим градовима уништени да се направе градски аутопутеви до у сам центар. Последице су, поред свега, невероватна загушења, и на крају су почели да граде лаке железнице, које у њиховом случају најбоље крпе текуће ст(р)ање.
markiz":y0jvh1cn je napisao(la):
Može se stavr i tako posmatrati, napokon neko ko razmišlja. Sad, pitanje je da li je bolje da imamo presedanja ? Ako je realan protok na bilo kom segmentu mreže 30-40 hiljada putnika na sat i ako je mreža dobro koncipirana onda nema potrebe za kičmom, samo na pojedinim deonica multipliciranim kolosecima. Ako sa BB do blokova možeš da se prevezeš na više načina-ruta onda je samo problem gde ćeš preći Savu. Tu se može ići na multipliciranje. Ako pogledate trenutno stanje onda dosta putnika koristi jedan preveoz do linija koje čine saobraćajnu kičmu. Međutim, ako bi se utvrdila statistička raspodela putnika između svih stanica GSP videlo bi se da nema relacija koje čine tu kičmu osim na prelascima preko Save (to što pojedinim ulicama ide više linija pa se stiče utisak opterećenosti nije dokaz da je tuda kičma saobraćaja, bar ne kada se stvar mrežno postavi). Hajde neka neko pogleda podatke u saobraćajnom špicu , o popunjenosti kapaciteta po pravcima. Svaki je opterećen. Nekada, pre 30 godina, u saobraćajnim špicevima se znalo. Ujutru svi idu prema centru i industrijskim zonama a popodne obrnuto.. Sada se to promenilo, potrebno je izvršiti detaljna snimanja saobraćajnih tokova putnika a ne vozila. Dakle , koliko putnika sa mesta Aij ide na lokaciju Bij u nekoj jedinici vremena (sat, dan, nedelja...) i kakva je raspodela gustine. Uzmimo ul K.Miloša . Tom ulicom prođe dosta vozila GSP jer nema alternativa i to sada jeste kičma. Kod mrežnog sistema to nije slučaj jer tuda prolaze vozila ako je tu odredište putnika ili ako je tuda najbliža linija do sledećeg čvora.
zZašto je ovo otišlo 2 puta ???
Izvinjavam se omaklo mi se. Na segmentu mreže bez problema ide 3-4 hiljade punika na sat. Što i jednom saobraćajnom danu daje 30-40 hiljada. Ali samo na segmentu između 2 čvora . Kada posmatramo kompletni mrežu do je ogroman broj punika koji se može prevesti.
Тачно је то да мноштво линија између Мостарске петље и Аде Циганлије не значи да су људи пошизели па искључиво туда иду. И одредишта и полазишта код неког путовања су раштркана, али у већини случајева је једна од крајњих тачака путовања велики извор токова. У граду величине Београда немогуће је направити рационалну мрежу система јавног масовног транспорта којом преко 90% путника путује без преседања, али може да преко 95% путника стигне до одредишта са једним преседањем, што је прихватљиво. Главни коридор, "кичма" има функцију да повеже са краја на крај града масовна одредишта: стадионе, сајмове, спортске хале, туристичке зоне, аутобуске и железничке терминале, аеродроме, велике пијаце и тржне центре, универзитетске зоне итд. Локалне линије се надовезују на "кичму" и омогућавају да се до масовних одредишта стигне са највише једним преседањем. "Кичма" у највећој мери служи да повеже супротне крајеве града што бржом везом.
Неки форумаши се томе противе, али оптимална мрежа је где исти коридор користе по 2 линије, и где се према периферији стварају "Y"гранања, за град величине Београда и токове у истом.
dosen":y0jvh1cn je napisao(la):
@ zidar
Ako nisi zadovoljan linijom 50 napravi predlog kako da se ista popravi.
Sigorno postoji razumniji i jeftiniji nacin od izgradnje metro linije do tvoje kuce. Osim ako nisi spreman da to platis.
Svi bi da pravite metroe a nikom ne smeta zasto se autobusi ne odrzavaju, nemaju klime ili pristup za decija kolica. To se moze popraviti ako se ljudi organizuju. Uostalom to vec placamo kroz kartu.
Metro izgraditi sigorno necete. Jedino ako se ne pojavi populista tipa Musolinija, Nazerbayev-a, Aliyev-a, Gruevski, ili mozda Djilas, koji igra na kartu mitomanije. I onda proda EPS.
Problem je najvise u ljudima. Nasi ljudi vole da pricaju o nekom javnom poduhvatu. Ali nisu spremni da ucestvuju u nekoj akciji. Sto ja da se cimam za druge.
Razlog je odnos drzave i pojedinca kao. Drzava/grad je nesto od cega se nesto DOBIJA. To se sve placa iz neke imaginarne kase. Po mogucstvu jos i da zeznem komsiju . Da on ne dobije a da ja dobijem. Jer kada bi dali svima ne bi bilo ni za koga.
Ako nismo u stanju da sredimo autobuse i puteve po kojima oni idu. Sigruno necemo biti u stanju da upravljamo metroom. Cak i ako ih DOBIJEMO.
Ви још не знате за групу "Имамо план", а нисте нешто ни превише лутали по форуму. http://www.imamoplan.com/
Групу су основали форумаши са овог форума. Само бих вас замолио да све предлоге и примедбе намењене овој групи постујете на овом делу форума: http://www.beobuild.rs/forum/viewforum.php?id=31
Ова тема је већ претрпана са много тога што нема везе са метроом.
dosen":y0jvh1cn je napisao(la):
Zagovornici metroa pitanje za vas.
Da li ste spremni da potpisete ugovor sa gradom da vam automatski sakidaju sa racuna realnu cenu karte metroa, i da minimalno napravite 40 voznji mesecno. To bi vas kostalo min 150e mesecno. Ako niste, zasto onda u opste pricate o tome. Verovatno ocekujete da to neko drugi plati. Ko Borca, Surdulica, Trgoviste?
Чињеница је да 75% трошкова метроа у периоду од 20-25 година је сама његова изградња, односно средства уложена до пуштања у рад. У неком тренутку се мора направити стратешки корак и одвојити срества за исти. Швајцарци су на референдуму прихватили нови Готард тунел испод Алпа, који кошта 1700евра сваког Швајцарца.
У Београду и Србији имамо проблем да за оваква питања не постоји систем укључивања ни грађана ни стручњака. Чак и до нас, форумаша, који се највише интересујемо за ово, информације врло тешко стижу. Углавном нам остаје да на основу штурих података правимо грубе процене. Један од наших највећих умова и научника, Јован Цвијић, рекао је: "Књигу читај, а сељака питај". Сличан отворен однос према науци имао је и Васа Пелагић, али данас, читаво столеће након рада ових великих умова, ми имамо стручно секташтво, ауторативни систем, пренаглашавање звања Др. Мр. и слично, која се у доминантном броју случајеба стичу пре свега послушношћу, канцеларијске научнике, затворен политички систем одлучивања... То је одговор зашто се у Србији све ради наопако! Зашто смо просторно, економски, енергетски и у сваком другом смислу неефикасни! И докле год колективно држимо главу у песку пред таквим стањем, може се рећи да смо сами криви што ће крајње решење градског превоза у 2020 бити можда још накарадније него садашње!
Delija":y0jvh1cn je napisao(la):
markiz":y0jvh1cn je napisao(la):
Na sunce retko izlazim a ovom problematikom se duže bavim....doktorirao sam na saobraćajnom fakultetu u BG, tek toliko o kompetentnosti..
Оооооо...Па тако кажи пријатељу! Сад је све јасно! :laugh: Овај твој предлог је ирационалан,до зла бога скуп,бескористан и неприменљив тако да правац дирекција или урбанситички завод,они траже управо људе са таквим визијама. :kk:
Чему сарказам, или било какво супротстављање струка? Архитекте се детаљно баве простором, уз површан поглед на кретање. Саобраћајци се баве кретањем уз површан поглед на простор. Ваљда ми као млађи, треба да исправљамо грешке сујета и сукоба старијих генерација, а не да их преписујемо. Истина је да међу саобраћајцима има разних, али има их међу архитектама. У питање метро-а треба да буде укључена и архитектонска, и саобраћајна, и грађевинска, и економска, и социолошка, и машинска, и геодетска струка. Нико не може да буде главни ни да зна све, а без некога од њих нешто ће се сигурно укакити.
Karlo , neka bude i 10 kw motor nije problem, ali ako se vozilo kreće po šinama može i 5kw. 10 kw na sat ako je puno opterećenje što nije slučaj jer nema "koči-kreni" puta broj prevezenih putnika za taj isti sat, nije ti matemaika potrošnje energije po putniku baš korektna. Promašio si ali debelo. Što se tiče klimatizacije sa 2 kw se klimatizuje stan od 35 kvadrata i to isto za sat vremena. Potrošnja po putniku je ispod 1 kw, ali neka bude i 2 kw to nije mnogo. Ti deliš snagu motora sa brojem putnika pa dobijaš potrošnju energije ????
Što se tiče transporta robe to nisam pominjao , samo putnike koji imaju Poasonovski potok i kojima vreme i konfor imaju važnu ulogu. I to samo u gradskim uslovima, ne prigradskim ili međugradskim. Roba je nešto drugo i tu se ne može primeniti analogija sa telekomunikacijama.
Gradnja metroa je oko 100 000 000 € po kilometru, a mrežni sistem može da se gradi sa 5 000 000 € po kilometru . Svaka dalja priča je izlišna.
Ja samo hoću da podstaknem ljude na razmišljanje i da se okrenemo budućnosti. Zašto bacati velike pare na prevaziđene sisteme ako se može za iste pare dobiti mnogo bolja stvar.
Podržavam multidisciplinarnost to je veoma važno. Arhitekte treba da osmisle kako mrežni sistem uklopiti urbanistički, kako najbolje iskoristiti prostor a da to bude i lepo za oko. Ja samo tvrdim da mrežni sistem ima veći kapacitet od metroa i pruža niz drugih pogodnosti uz niže eksploatacione troškove.
Da li neko razmišlja o nekoj inicijativi ili uopšte o načinu kako da se utiče na odluku o metrou?
Po meni ovo zatišje znači da se čeka pogodan momenat kada će se objaviti više detalja o metrou i kada će biti kasno za bilo kakvo delovanje.
Primetio sam da mediji ponekad prenose neke tekstove s beobuild-a ili od grupe "Imamo plan", što će reći da beobuild u nekom skromnom obliku može da ima neki uticaj na javnost.
Možda da se napiše neki tekst koji bi prenele neke novine a koji će biti odmeren, neutralan ali sa pitanjima koja bi za cilj imalo da se podstakne priča u javnosti oko metroa i da se čuju različita mišljenja malo glasnije.
Jel uopšte postoji neki minimalni konsenzus u mišljenjima kao baza za delovanje?
Moje mišljenje je da javnost samo ima informaciju da se gradi Metro i da tu treba gađati.
Evo još jednom da vidimo šta dobijamo: Da bude stvar jasna radi se o istom gradu Barseloni gde imamo metro i tramvaj:
- ovo je tramvaj na širokom koloseku koji Beograd treba da dobije (a i to je pitanje šta će da grade od vuka prema ustaničkoj) http://www.youtube.com/watch?v=VNmwCYUH4hc
Ima li razlike? Jel u redu da se ovo drugo naziva "Beogradski metro"?
* Jedna napomena: Kome smeta termin tramvaj, neka ga zameni sa LRT, "Beogradski Metro", "Metro za 22 vek" ili šta već.. Suština je reazlika između ova dva vozila koja se valjda vidi.
Kredit strani,dakle strani autobusi pogledaj na temi autobusi.Ako se uzmu autobusi grad nema kreditnu mogucnost za metro.
@niks Nazalost smo ograniceni u delovanju jer informacije nisu konkretne,ali kada budu konkretnije i delovanje imamoplan a i beobuilda ce biti konkretnije.
Чему сарказам, или било какво супротстављање струка?
Архитекте се детаљно баве простором, уз површан поглед на кретање. Саобраћајци се баве кретањем уз површан поглед на простор. Ваљда ми као млађи, треба да исправљамо грешке сујета и сукоба старијих генерација, а не да их преписујемо. Истина је да међу саобраћајцима има разних, али има их међу архитектама. У питање метро-а треба да буде укључена и архитектонска, и саобраћајна, и грађевинска, и економска, и социолошка, и машинска, и геодетска струка. Нико не може да буде главни ни да зна све, а без некога од њих нешто ће се сигурно укакити.
Сарказам зато што су саобраћајни инжињери најодговорнији за то што немамо решен ЈГП тј што немамо метро! Сарказам и због тога што управо саобраћајни инжињери воде главну реч у дирекцији што је ван сваке памети.У овом граду су се одувек мешали у посао урбаниста и архитеката уместо да су били ту само да омогуће оно што ови први испланирају.
Сарказам зато што су саобраћајни инжињери најодговорнији за то што немамо решен ЈГП тј што немамо метро! Сарказам и због тога што управо саобраћајни инжињери воде главну реч у дирекцији што је ван сваке памети.У овом граду су се одувек мешали у посао урбаниста и архитеката уместо да су били ту само да омогуће оно што ови први испланирају.
@Karlo del Ponte
Пантограф wrote:
Ако је изводљиво:
- Таксом на гориво продато на територији Београда (симболично, нпр. динар и по по литру)
- Неком врстом градске друмарине, која би се плаћала при годишњој регистрацији аутомобила (нпр. 1.000 динара)
- Измењеним пореским прописима - плаћањем већих износа пореза на имовину за станове и пословни простор у зонама будућих метро-станица (ништа драстично - до 5% увећања)
Прво и друго би требало да буде на нивоу државе, ради дестимулисања аутомобилског и стимулисања и финансирања развоја свих осталих видова путничког саобраћаја. Треће је потпуно оправдано. Следећа мера је да 10 година од пуштања у рад, свако ко прода стан или локал у зони враћа граду део новца за метро (примера ради 20%). Власник такве некретнине је парама свих грађана доспео у ексклузивну зону, и ред је да баш он више плаћа, јер је управо он на највећем добитку. default/deal
Пантограф wrote:
И, наравно - јасно ми је да све то није довољно да се метро изгради. Фонд би, међутим, служио као нека врста гаранције за посао; њиме би, на пример, могло да се интервенише у случају пробијања трошкова (што је код изградње метроа, на жалост, стална појава), да не стају радови, и томе слично...
Пробијања трошкова и рокова је у већини случајева немогуће предвидети. Ја сам мислио да си мислио на пуно и потпуно локално самофинасирање што подржавам. У том случају, већину послова могу обављати домаћа предузећа. За део посла које обаве стране фирме, можемо увек захтевати реципроцитет, на пример, за Алстомове возове да добијемо градњу неког моста у Француској или неки други посао. Када си ти (граћани, држава) спонзор, ти одређујеш услове. default/ok
Ја и јесам да сами градимо метро, али мислим да је реално комбиновано финансирање; из модела сличног овом који сам предложио (одлична је додатна мера коју си навео - болдовано), плус кредит.
Рачунам да, ако бисмо могли да обезбедимо неколико десетина милиона евра годишње од паркинга, горива, ренте...), и кредитно задужење би нам било мање.
@markiz
Објасни како би се из Земуна, или са Бановог брда, таквим системом стизало на Трг републике. Куда иду ти модули кад пређу Саву? Бранковом улицом на стубовима? Тунелом - може - али онда кошта као метро. Вијадуктом уз Призренску, па преко Теразија? Баш би био би леп град. Хајде, ако можеш, употреби машту и скицирај нам макар делић мреже ПРТ-а у центру Београда...
Нов си на форуму, а то је био добар разлог да у твом наступу не буде толико надмености, цинизма, насртљивости и понижавајућег односа према члановима који ту постују годинама. Постао си, за кратко време, прави Маркиз де Сад овог подфорума. :notok:
Сарказам зато што су саобраћајни инжињери најодговорнији за то што немамо решен ЈГП тј што немамо метро! Сарказам и због тога што управо саобраћајни инжињери воде главну реч у дирекцији што је ван сваке памети.У овом граду су се одувек мешали у посао урбаниста и архитеката уместо да су били ту само да омогуће оно што ови први испланирају.
Kupovina 400 autobusa ne znači odustajanje od metroa :/
Evo šta je u petak izjavio francuski ambasador:
Francuski ambasador u Srbiji Fransoa-Gzavije Denio rekao je novinarima pre prijema da između Francuske i Srbije postoji „konstantan napredak” u bilateralnim odnosima.
„Sporazum o strateškom parnerstvu koji je potpisan 2011. sada je ratifikovan i mi ga s ubeđenjem primenjujemo u mnogim oblastima. Od tada je potpisano nekoliko sporazuma kojima se jača naša saradanja u poljoprivredi, carini, kao i u oblasti finansiranja velikog projekta kao što je budući beogradski metro”, rekao je Denio
Nije svaka investicija razvojna investicija.
Moje pisanje o ovoj temi ima za cilj da skrenem paznju da mora da se razmislja o odrzivosti projekta.
Znaci da se zna:
-zasto se pravi metro, i da li zadovoljava potrebe poboljanja transporta .
-da li je ekonomsi odrziv u nasoj situaciji.
-za koga se pravi metero. Ko ima koristi.
-ko ga placa, koliko, kako i zasto (pitanje koje se u Srbiji retko postavlja )
Ja mislim dasam dokazao da projekat, ne zadovojava potrebe ( sa jednom ili dve linije ), nema razvojnu komponentu za lokalnu privredu. Rec je o potrosnji. Apsolutno je ekonomski neodrziv, ne mozemo ni iz daleka da ga priustimo i preti da nas baci ekonomski krah i duznicko ropstvo cele zemlje. Pravi se za mali broj bogatih i povlascenih ljudi, i karta im se subvencionise. Na kraju placa ceo grad, cela zemlja, putem inflacije, i zapustanjem svih vaznijih budzetkih potrosaca.
Kako se radi o netransparentnoj javnoj nabavci, jedini koji imaju korist od operacije su:
- Oni koji ga grade i pisu ugovor -stranci. Troskovi ce eskalirati na x2 ili x3. Pare ce se munjevito preliti napolje.
- Oni koji se ugradjuju, politicari, cinovnici, posrednici, korumpirana gradjevina itd. Opet ce pare otici napolje.
- Mesetari sa nekretninama duz deonice
- Mali broj ljudi duz linije i to samo na specificnim delovima deonica.
Znaci imali bi jos jedan most na Adi x 5. Most na Adi je napravio da imamo zduzenost grada na nivou 100% gdp grada. Sa neodrzivm kamatnim stopama tekucim deficitom. Izguglajte koji je kreditni rejting Bg. Niko o tome ne postavlja pitanja niti koga zanima.
I molim vas nemojte uptrebljavati izgraz " DOBIJE ", za izradnju metroa. DOBIJA se samo u komunizmu, centralno Azijskim republikama, Arapskim oil-drzavama i u Srbiji. U svim uspesnim drustvima se PLACA i ULAZE, da bi se dobio POVRACAJ. Ako vam u Sr. neko kaze da cete nesto da DOBIJETE, uhvatite se za novcanik.
Dobro, dobro. A koja je alternativa? Da se vozimo kolima? Koje kupujemo iz inostranstva? Gorivom koje uvozimo? Zakrcenim ulicama? Da kupimo nove autobuse, opet iz kredita?
Jednostavno, nema alternative masovnom javnom prevozu, sta nam onda preostaje?
Nista. Da cekamo i da stvari budu sve gore i gore, dok svi bozemeoprosti ne pocrkamo.
Nafta ce poskupeti u narodnom periodu,kao neko ko studira struku vezanu sa fosilnim gorivima garantujem da ce je biti bar jos 100godina u sirokom obimu ali zbog peak oila(po srpskom) ce poskupeti,a samim tim ce doci poskupljenje koriscenja kola i povecanog koriscenje javnog prevoza.
Recimo u Parizu sada imate sistem da iznajmite vozilo ali tako sto imate karticu slicnu bus plusu koja je povezana sa vasom karticom sa novcem.Sidjete na metro stanici,pridjete vozilu te firme,presvucete karticu preko soferke,otvore se vrata vozila i vozite dalje.Kada zavrsite uparkirate vozilo kod jedne od metro stanica,presvucete ponovo karticom i gotovo.Vozilo vise nije iznajmljeno a skine vam se kredit za tu voznju koju ste obavili.
Sve u svemu masovni tranzit(ili ti metro) je kicma bilo kog grada koji ima vise od milion stanovnika,i to ne moze negirati nijedan saobracajni strucnjak.
Takodje,kada bi svi stanovnici recimo Beograda imali toliki standard da imaju automobile i recimo da su svi na struju,to bi bilo uzasno jer ne bi mogao da se odvija saobracaj jel bi bilo previse vozila na ulicama i sve saobracajnice bi bile zakrcene.Stoga je gradski prevoz neizbezan i nije socijalna kategorija kao sto vecina modernih strucnjaka kod nas pokusava to da predstavi.
Resenje bi mozda bilo u optimizaciji onoga sto imamo. Koriscenje IT tehnologije i ideja.
-Optimizacija Beovoza- izgradnja stanica i cvorista PPP, PFI, koncesija
-Optimizacija autobusa, uvodjenje CNG autobusa
-Optimizacija protoka i agilna saobracajna policija i druge sluzbe- 80% guzvi na pancevackom mostu se dogadja jer se auto zaustavi i nema nacina da mu iko pridje, ili romsko reciklazno vozilo ili traktor koje niko ne iskljucuje iz saobracaja!?
-Uvodjenje crvenih ruta-zabranjeno zaustavljanje u svakom trenutku.
-Optimizacija radnog vremena preduzeca-rasporediti kapacitete
-E-uprave, ogroman broj nepotrebnih putovanja u admin. centre
-Efikasna postanska sluzba-smanjuje broj putovanja
-Verovali ili ne -optimizacija vrtica, skola i produzene nastave- da ima mesta u skolama i da je jedna smena umesto dve, zaposleni ne bi morali da voze dete u centar i tamo da ih ostavljaju prave nepotrebna putavanja u centru.
-Zajednicko koriscenje vozila, 7+ seatera, minicab-a
-Biciklisticke rute
-Koriscenje potencijala nekog vida integrisanog upravljanja.
-IT tehnologije u upravljanju saobracajem
-Uvesti domace karticarstvo, koje bi se koristilo ne samo za saobracaja vec i za kupovinu i direct-debit......
@Karlo del Ponte
Dokazivanje -primam kritiku, u pravu si.
Imao bih jos da ti odgovorim po svakoj tacki. Kada malo procackas dosta tvrdjenja ne stoji cvrsto iako zvuce logicno.
Samo neke tacke.
-Razvoj novih delova grada ne omogucuje metro ( svi pokriveni delovi su vec razvijeni ) vec Beovoz.
-Zagadjenje sa CNG se smanjuje. A sa paljenjem lignita se prenosi u Kolubaru i sl. i vetrom rasprsuje po Bg. zoni. Treba nam ozbiljno istrazivanje zasto je vazduh u zoni Bg. tako zagadjen.
-Jedna linija metroa nece smanjiti guzve ni uvoz nafte. Cak ni dve linije. Niti ce smanjiti uvoz automobila.
-Beograd je grad pesacke distance- a ne metroa. Zato je i privlacan za CityBreak i to mu je veliki kvalitet. Nece turisti doci u BG da bi se vozili do Zemunskog keja metroom. Ili ne daj boze do MMLuga. Beograd nije London-sva ponuda je na malom prostoru.
Nije svaka investicija razvojna investicija.
Moje pisanje o ovoj temi ima za cilj da skrenem paznju da mora da se razmislja o odrzivosti projekta.
Znaci da se zna:
-zasto se pravi metro, i da li zadovoljava potrebe poboljanja transporta .
Да, али само у одређеној мери, и као једна од мера. Гради се углавном тамо где су сва остала решења пукла, и где остала решења достижу енормне трошкове. Пример Њујорк, где су прво саградили солитере, па после решавали проблем како до њих доћи. Позитивнији пример су Кинески градови, где, на пример, у року од 5 година саграде предграђе величине Новог Београд, у његовом срцу станицу за возове великих брзина и пословни центар са солитерима, и пресеку га са две метро линије. Проблем је када се у неком временском периоду то предузима као једина мера побољшања транспорта. Група "Имамо план" је сугерисала 8 категорија предлога побољшања транспорта на Миксеру крајем маја 2012. од којих је метро био само једна, и то другачија концепција мреже од оне у ГУП.
Већинско мишљење у групи, али не и концензус је да у случају да смо економски пукли, изградимо трамвајски тунел од Ташмајдана до Економског факултета, унапредимо градске железнице, али оставимо метро у визији за неко боље време.
Једна оптимално трасирана линија метро-а у граду величине и структуре Београда ће прихватити око 7-8% укупног транспорта у целом Београдском округу. Али, ефекти на тај део кретања ће бити утолико што се великом инвестицијом управо решио проблем најнеекономичнијих делова мреже, и у којима јефтина решења не постоје.
dosen":hs8gtt7g je napisao(la):
-ko ga placa, koliko, kako i zasto (pitanje koje se u Srbiji retko postavlja )
Поред трошкова, метро доноси и приходе. Ако би сматрали да такав систем не треба да прими ни један динар осим од продаје карата за превоз, по тој логици би могли затворити све државне школе, болнице универзитете, музеје... Када се рачуна пуна цена коштања и пуни приходи нечега, рачуница је сасвим другачија. Приходи од метро-а су: -1- Уштеђено време у транспорту, претворено у новац.
-2- Уштеде у осталим системима јавног транспорта. Оптерећени аутобуски коридори, на које се ослања Београд, су изузетно скупи, на пример.
-3- Уштеде у здравству, мање повређених у саобраћају, мање асматичара и сл.
-4- Приходи од мера ограничења или потпуне забране аутомобила у неким деловима центра града. Приходи се остварују углавном кроз туризам, културне садржаје и сл. Када се понуди квалитетна замена аутомобилу, овакве мере коначно постају оправдане.
-5- Нове развојне зоне, које се пре изградње метро-а нису могле развијати.
Држава такође треба да учествује, у финасирању, али само у складу са оним што стварно добија: -6- Смањење увоза нафте
-7- Смањење увуза аутомобила
Обе су највеће ставке нашег увоза, и привид "аутомобил, то је онај лагодни и бољи живот" оно што цела Србија дебело плаћа економијом на ивици колапса. Србија би далеко више добила ако би комлетна средства намењена кампањи против дувана усмерила на кампању против аутомобила. Нусефекти друмског саобраћаја у ЕУ коштају 10% бруто производа, тако да постоје врло јасне рачунице за мере дестимулисања друмског транспорта и стимулисање осталих видова транспорта. Приликом коришћења фондова ЕУ намењених инфраструктури једна држава минимално 40% фондова мора трошити на железнице, у које се рачунају и градске железнице. И за то ЕУ има врло јасну рачуницу. А ова концепција тражења пуних трошкова неке инвестиције не важи само за метро, него и за аутопутеве, трамваје и све остале велике инвестиције у инфраструктуру. По томе, аутопут који кредит може отплаћивати преко путарине може значити економску катастрофу за Србију, на пример.
dosen":hs8gtt7g je napisao(la):
Ja mislim dasam dokazaoda projekat, ne zadovojava potrebe ( sa jednom ili dve linije ), nema razvojnu komponentu za lokalnu privredu. Rec je o potrosnji. Apsolutno je ekonomski neodrziv, ne mozemo ni iz daleka da ga priustimo i preti da nas baci ekonomski krah i duznicko ropstvo cele zemlje. Pravi se za mali broj bogatih i povlascenih ljudi, i karta im se subvencionise. Na kraju placa ceo grad, cela zemlja, putem inflacije, i zapustanjem svih vaznijih budzetkih potrosaca.
Kako se radi o netransparentnoj javnoj nabavci, jedini koji imaju korist od operacije su:
- Oni koji ga grade i pisu ugovor -stranci. Troskovi ce eskalirati na x2 ili x3. Pare ce se munjevito preliti napolje.
- Oni koji se ugradjuju, politicari, cinovnici, posrednici, korumpirana gradjevina itd. Opet ce pare otici napolje.
- Mesetari sa nekretninama duz deonice
- Mali broj ljudi duz linije i to samo na specificnim delovima deonica.
Znaci imali bi jos jedan most na Adi x 5. Most na Adi je napravio da imamo zduzenost grada na nivou 100% gdp grada. Sa neodrzivm kamatnim stopama tekucim deficitom. Izguglajte koji je kreditni rejting Bg. Niko o tome ne postavlja pitanja niti koga zanima.
I molim vas nemojte uptrebljavati izgraz " DOBIJE ", za izradnju metroa. DOBIJA se samo u komunizmu, centralno Azijskim republikama, Arapskim oil-drzavama i u Srbiji. U svim uspesnim drustvima se PLACA i ULAZE, da bi se dobio POVRACAJ. Ako vam u Sr. neko kaze da cete nesto da DOBIJETE, uhvatite se za novcanik.
Осим овог подвученог, све остало у посту и може бити на месту, као реална критика. Ја жмурим пред том подвученом речи, правим се да је нисам прочитао. Када ту реч прескочим цео пост гледам као један, и то доста добар критички став на матро, као концепт за решавање саобраћајних проблема у Београду, за који сам чак дао +1 :kk: Али ово бескрајно доказивање нечега је управо једна од ствари које највише уназађују цело друштво у Србији. :notok: Уколико би се неким чаробним штапићем, из свих глава у Србији циљ "доказати неком нешто" заменио, "бити конструктиван", Србија би у кратком периоду доживела препород невиђен од хуманизма и ренесансе. Иста мисао, само одмеренија, могла се изразити као: Имамо много мање тога што мислимо да ћемо добити, а много више што нисмо свесни да ћемо изгубити ако у овом периоду и на овај начин кренемо са пројектом Метро. То што ће се на тако одмерену, и уљудно конструисано реченицу и мисао надовезати по неки пост, који квари културу дискусије, не треба да буде изговор да и сами допринесемо кварењу квалитета дискусије.
Како је садржај поста јавно обраћање мени, изнећу и свој став:
У току свих дискусија на овом форуму, и као плод искустава на различитим форумима и искуства у невладином сектору, тежио сам да се увек суздржим од свог закључка, а да са што више информација допринесем квалитету и свеобухватности туђег закључивања. Та тежња не значи да сам се, и да ћу се увек и свугде строго држати тога. Али, иако нико од нас није савршен, та тежња је једини начин да се дође до усаглашавања ставова и каснијег координисаног заједниког деловања.
Тако, на пример, нећете ни на овом, ни на другим форумима наћи ни један мој пост у којем метро држим као факат, једино право, најбоље итд. Шта више, тражио сам што више материјала који ће остале форумаше боље упознати са огромним варијацијама онога што има заједничко име "метро", "лаки метро", "лаки шински систем", "трамвај", "приградске железнице". И моји ставови су углавном били усмерени ка коришћење трамваја и Беовоза као полазне тачке развоја мреже јавног масовног превоза високих перформанси. И стратегију фазног развоја, кроз низ мањих инвестиција:
-1-Послови сварљиви за нашу економију
-2-Послови сварљиви за величину и утицај домаћих компанија
-3-Кратки рокови реализација инвестиција
-4-Делова мреже надограђене на постојећу на самом почетку рада остварују скоро пуну функцију због које су саграђени.
-5-Равномернија расподела инвестиција, а тако и ефеката инвестирања.
Nafta ce poskupeti u narodnom periodu,kao neko ko studira struku vezanu sa fosilnim gorivima garantujem da ce je biti bar jos 100godina u sirokom obimu ali zbog peak oila(po srpskom) ce poskupeti,a samim tim ce doci poskupljenje koriscenja kola i povecanog koriscenje javnog prevoza.
Karlo, sviđa mi se način na koji razmišljaš, verovatno si saobraćajac (činimi se da si to i pomenuo). Zato sam i izašao sa revolucionarnom idejom , koja nije u potpunosti moja , samo su neke specifičnosti mrežnog organizovanja javnog prevoza , moje ideje koje sam izbacio kao analogiju sa telekomunikacijama. Mrežni sistem je nezavisan od ukrštanja sa drugim vidovima saobraćaja i to je jedna od prednosti metroa. Ali i nezavisno šinski sistem liniskog tipa ima nedostataka ako primenimo staru logiku nakupljanja putnika. Ako jedan tramvaj ima 30 tona , skup je u nabavci i infrastruktura je skuplja jer po tim šinama saobraćaju vozila sa preko 40 tona (sa putnicima) onda je ključno pitanje da li je to efikasno. Moj predlog korespondira sa tvojim zaključcima, sa mo što ja mislim da tom infrastrukturom treba da špartaju manja vozila (lakša i jeftinija ali mnogo brojnija) ali sa mnogo većom frekvencijom i na mrežnom principu rutiranja a ne liniskom.
Sukob struke je koristan i ja nemam ništa protiv arhitekata i njihovog načina razmišljanja ali mislim da ako već nešto treba da se gradi da to bude i funkcionalno. I dalje sam protiv skupih rešenja koja ne rešavaju saobraćajni problem. Metro bi samo delimično rešio probleme. Hajde da razmišljamo proaktivno. Recimo da treba izgraditi sistem za masovno prelaženje reke Save (to ne mora biti metro), a na NB napravimo nezavisne šinske sisteme mrežnog tipa sa manjim vozilima i da sve uklopimo u postojeće sisteme. Za manje novca , sopstvenim snagama se može izgraditi savremen sistem koji će biti profitabilan. U starom delu BG manji autobusi, na CNG ili električni pogon, mogu u dogledno vreme biti zadovoljavajuće rešenje. I dalje mislim da liniski sistemi sa presedanjima nisu dobri jer se gubi dosta vremena i energije jer se mora primeniti logika "kreni-stani"sa vozilima većih kapaciteta. Modelovanje saobraćajnih tokova na mreži pokazuje niz prednosti mrežnog pristupa od kojih sam neke izneo, da se ne ponavljam.
Međutim, kod masovnog prelaska reke javlja se problem nesrazmerno velikog potoka ljudi na pojedinim čvorovima mreže , pa se to opterećenje mora disperzovati. Zato je opet bolje da mrežni sistem funkcioniše bar u priobalju sa desne strane Save uz multiplikaciju linija za prelazak, , odnosno do drugih saobraćajnih čvorišta : Kalemegdan, Zeleni Venac, Karađorđeva, Savska i K.Miloša ulica, do Autokomande , Sajma i Banovog Brda.
Ovaj veb sajt koristi kolačiće radi prilagođavanja sadržaja, poboljšanja korisničkog iskustva i očuvanja prijave ako se registrujete.
Nastavkom korišćenja ovog veb sajta saglasni ste sa našom upotrebom kolačića.
То је неки ред величина улагања за метро линије сличних перформанси и технике градње онима у Прагу, Москви, Барселони. Са неким лакшим варијантама би се или градило брже, или тражило мање пара од грађана, али и то спада у категорију великих улагања и решења која захтевају озбиљне анализе. Оне промоције концерти итд. су ситни извори финасирања за овако нешто. 
