Metro

[Igor]

O pitanju zemljista nije lose procitati i sledeci isecak intervjua koji je dao arhitekta Beogradske Arene, Vladimir Slavica.

KOTA 74

Za Novi Beograd je poznata građevinsko arhitektonska odrednica da se zbog podzemnih voda ne ide ispod kote 74. Veliki objekat Arene je iznad te kote ali mala sala, sa čijim postojanjem nije tako dobro upoznata šira javnost, je probila tu kotu za 6 metara.

Ta sala, koja se nalazi ispod južnog ulaza, namenjena je zagrevanju sportista na velikim takmičenjima i podhodnikom je povezana sa velikom dvoranom. Sa visinom od 9 metara i mogućom pojavom podzemnih voda ova sala je napravljena primenom posebnih tehničkih rešenja takozvanih "kada" i upotrebom nepropusnih betona.

Игоре,није то ретка појава у Београду.Скоро сам писао овде о сличном примеру приликом реконструкције Југосословенског драмског где је цео подрум такође у тој армирано бетонској кади.

Што се метроа тиче он би био вероватно изнад коте 74 ако би се ишло на плитки тунел. Мислим да су темњљи сваке веће зграде на НБГ на много већој дубини него што би плитки тунел био.

Takodje nadjoh i sledeci tekst koji se ne tice direktno izgradnje metroa a obuhvata istu vec spomenutu kotu izgradnje.

Neko ovde u silnoj svojoj zelji ne vidi realnu situaciju na terenu i nase finansijkse mogucnosti

"На простору Новог Београда, некадашње мочваре, извршено је насипање терена до коте 75-77 мнв, и на њему су изграђени бројни вискоки објекти. У складу са геолошким условима: литолошким саставом, високим нивоом подземне воде, као и сеизмичким условима, објекти су изграђени само са једном укопаном етажом. Извођење већег броја подземних етажа ограничено је не само због високог нивоа подземне воде већ и ради заштите Београдског водоизворишта."

 

[vranac]

Хајде да се мало позабавимо метро станицама, подземним
Да ли бисте волели да перон буде у средини или возови буду у средини?

Волео бих да перон буде у средини, али неће бити, зато што ће највећи део подземне трасе бити рађен плитким тунелом, а у том случају су возови у средини.

 

[Karlo del Ponte]

@djordje*******g
@delija
@spatiotecte
Дискусије су отворене, и никада са нечим неће бити сви задовољни. Ова траса према Коњарнику је геолошки неистражена, и сигурно би цена радова била већа, и градиле би се две дубоке станице. "Стари Београд" се налази на брдима, испресецаним долинама потока. То што смо до сада готово све саобраћајнице водили или врхом брда, или долинама потока, не значи да је то правилан и паметан начин планирања и изградње. Као последица, између Славије и терминуса Смедеревски пут немамо ни једну озбиљну попречну саобраћајницу. Вечито се преписују неке улице 2+2 из једног у други урбанистички план, а од свега данас имамо половичне Војислава Илића и Јужни Булевар. Пресецање ове зоне метроом Вук-Шумице је вероватно и најјефтинија, и најизводљивија варијанта да се реши овај проблем. Развој зона источно од круга двојке у мањој мери ограничавају капацитет и квалитет радијалних коридора, а у већој мери капацитет и квалитет попречних коридора. Како се озбиљно доводи у питање УМП од Панчевачког моста до Шумица, који је требао решити овај проблем, боље је и јефтиније развијати метро варијанте решења, и то по приоритету.

- Булевар: Већ развијена зона мале привреде. Мале резерве за унапређења, углавном рушењем уџерица од Цветка до Устаничке, што ће бити врло споро.

Сваки ГУП тј сви планери и урбанисти од 30их на овамо мисле другачије.

На жалост, сви ти урбанисти од 30-тих су остварили врло скромне успехе да од изгледа центра неке паланке од Цветка до скретања за ВМЛ направе прави, густо насељени и комунално уређени град.
Једино што би могло развојно да правда варијанту Булевар је да се у истој фази када се продужава од Вука на исток продужи до неизграђене зоне између Миријева и Калуђерице. А касаба између Цветка и те локације ће се и тада веома тешко и споро трансформисати.

 

[Delija]

Не знам ја о чему ти причаш.Па већ од Вука ти крећу уџерице.

А што се тиче тешкоће "трансформисања" , цело урбано језгро Београда је на тај начин изграђено а то се још последњих 10 година и убрзало. Читав Врачар,највећи део Звездаре,Вождовац,Бањица свуда су масовно рушене засебне стамбене јединице и уместо њих зидане зграде углавном транзиционе архитектуре. Заправо,администрација је таква да инвеститор обично лакше и брже може да крене у изградњу тамо где већ постоји неки оронули објекат него на празним парцелама на које право полаже и курта и мурта.

 

[vranac]

Не знам ја о чему ти причаш.Па већ од Вука ти крећу уџерице.

Na desnoj strani kada se ide ka Cvetku od Vuka jedno 70% duzine cine udzerice.

 

[nombre]

Skoro 300-ta strana vezna za metro koji ne postoji.
Mnogo dobrih predloga, zapazanja, ideja, ali sve to dzabe kada nece imati nikakav uticaj na gradnju metroa u Beogradu.
Ponekad se covek pita cemu sve to? Zar vam nije dosadilo da pisete iste stvari, prenosite iste vesti?

 

[Delija]

Takodje nadjoh i sledeci tekst koji se ne tice direktno izgradnje metroa a obuhvata istu vec spomenutu kotu izgradnje.

Neko ovde u silnoj svojoj zelji ne vidi realnu situaciju na terenu i nase finansijkse mogucnosti

"На простору Новог Београда, некадашње мочваре, извршено је насипање терена до коте 75-77 мнв, и на њему су изграђени бројни вискоки објекти. У складу са геолошким условима: литолошким саставом, високим нивоом подземне воде, као и сеизмичким условима, објекти су изграђени само са једном укопаном етажом. Извођење већег броја подземних етажа ограничено је не само због високог нивоа подземне воде већ и ради заштите Београдског водоизворишта."

А Игоре колико етажа има плитки тунел? Ради се о класичном спину.Исто тако не прихватам ни аргумент протв станице на Теразијама јер ето има подземних вода ево и зашто

- По целом Београду има подземних вода

- На истој тој Теразијској тераси је пре коју годину направљена онолика стамбена зграда са чини ми се и до 4 подземне етаже коју је финасирао проватни инвеститор,дакле нашао је исплативу рачуницу упркос том "нерешивом проблему" као што су подземне воде.

- Они хоће да пртерају прву линију испод већ формиране пешачке зоне а то је Кнез Михајлова ( за оне који не знају,то је заправо периферни део пројекта метроа лудог Јовина ) и хоће укрштање линија испод Трга. Да ли неко можда од вас зна да се испод трга налазе слојевита археолошка налазишта од времена Римљана па до ослобађања Београда? Да ли неко зна да се то све наставља дуж читаве трасе све до Карађорђеве?

Да ли неко зна да је то оно што копање метроа поскупљује до ненорамлних размера?

 

[vucko]

Koliko znam podzemne vode su u manjoj kolicini na krivom terenu jer se voda sliva dole,zato recimo imas puno podzemnih voda od cvetka do ustanicke kako je video milanche.

Koliko znam trg republike je i po belamu planirana kao jedina duboka stanica sa krticom,verovatno zbog tih nalazista.

 

[Delija]

Koliko znam trg republike je i po belamu planirana kao jedina duboka stanica sa krticom,verovatno zbog tih nalazista.

А то је још један у низу од културних,историјских,архитектоснких и урбанистичких злочина који ће овај град претпети. Нисам ни сумњао да ће "проблем" решити по принципу рееконструкције Париске улице.



Па свуда у Европи се такви тргови претварају у фантастичне изложбене просторе а ми поврх свега ту имамо и две најважније институције културе које су деценијама планиране да се подземно повежу. Мало људи зна да је у оквиру Народног Позоришта и мањи изложбени простор у ком је само део онога што су нашли приликом реконструкције 1986е.

Па сваки град у свету би просто пожелео овакву ситуацију па да је заокружи једним репрезентативним тргом на више нивоа који би на једном месту обухватио малтене све културне вредности једног народа.


Јоооој мука ме ухвати кад о овоме пишем. Па ту се ради о основним цивилизацијским тековинама!

Ево и мог последње аргумента што се тиче "проблема" земљишта.

Ево шта није проблем за аутомобилски концепт

 

[mibelic]

Izgleda da se nama sprema ovako nešto. U pitanju je metro u Sevilji, na wikipediji definisan kao LRT koji je skroz odvojen od ostalog saobraćaja, a na Urbanrail-u, odakle su i slike, stoji oznaka za "pravi" metro. Evo par slika:

Na Urbanrail-u za ovaj metro stoje i ovi podaci: Although initially planned to run on the surface, the southeastern segment through the municipality of Montequinto was eventually also built underground, so that the resulting line became 100% segregated from road traffic. A za vozila piše:Spanish manufacturer CAF delivered 17 articulated low-floor vehicles: 31 m long, 2.65 m wide, 3.3 m high. 1435 mm gauge, overhead power supply, 750V; 6 doors on each side; air conditioning; capacity: 192 passengers/vehicle (60 seated, 132 standing). Znači slično će igledati i budući BG metro, samo sa duplim vozilima i većim kapacitetom.

 

[vucko]

Na sajtu kafa kaze da je 275 putnika.Enivej to je CAF urbos kao sto ga imamo u beogradu samo sa vratima sa obe strane i komandim kabinama sa obe strane

http://www.caf.es/ingles/productos/proyecto.php?cod=4&id=561&sec=prest

Tako nesto ce i ovi citadisi od alstoma biti.

 

[spatiotecte]

Ovo u Sevilji je najobicniji tramvaj koji ide pod zemljom.

Nama ni u kakvom slucaju ne treba ovakav garbage...

 

[Somi303]

Булевар 2016

 

[mibelic]

Metro u Bilbau je zanimljiv i dosta se razlikuje od većine metro sistema jer koristi uski kolosek. Napajanje je slično kao kod tramvaja, ali su vozila pravljena kao za prave metro kompozicije i kupljena od CAF-a. Podatak o vozilima i kapacitetu sa wikipedie: A set of four cars is altogether 72.12 meters long, 3.85 meters high and 2.80 meters wide. That's specially wide for a train that uses narrow gauge, for example vehicles of the large profile Berlin metro are only 2.65 meters wide, and they use the normal gauge of 1435 millimeters. The trains use, like the commuter railroads in the region, the overhead tension of 1500 volts and possess altogether sixteen motors of respectively 180 kilowatts; together that yields 2880 kilowatts per train unit. The maximum speed is 80 kilometers per hour. A train can carry 712 persons. This statement is based upon 144 seats and 568 standing on the average six persons per square meter. Ovako nešto, osim uskog koloseka, bi bilo prihvatljivo za BG. Evo i par slika:

 

[JohnnyLee]

да, ово у Билбау је скроз коректно, само да буде нормални колосек. ово у Севиљи је класичан турбо трамвај, дође му исто као и ово

 

[kopmania]

Jao kako je prelep ovaj "metro voz"

 

[vucko]

Zanimljivo.Sevilja je duplo veca ali ima metro slabijeg kapaciteta sa tramvajskim vozilima dok bilba je manji i ima oko 900 000 ljudi,a ima prakticno metro vozila sa pantografom.

I na cafovom sajtu se vidi da su bilbao stavili pod subway dok je sevilja pod light rail/tram kao i tramvaji za Beograd.

Svidja mi se ovo u bilbau zbog toga jer su svugde dupla vrata i to po troje duplih po odeljku,a sastoji se iz 3 odeljka.To mi zvuci i kao bolja opcija nego da spajas 2 tramvaja kao sto planiraju kod nas.Da ne govorimo o tome sto je propusnost veca jer imaju samo dupla vrata dok bi kod nas na svakom vozilu prva i zadnja vrata bila jednostrana kao na caf-u.

 

[mibelic]

Ne vidim zašto bi prilikom kupovine vozila od Alstoma bio problem da se traži da naprave prava metro vozila dužine nekih 70 m (kad već ne planiraju duže kompozicije). Kad je CAF napravio takva vozila za Bilbao, može i Alstom za Bg. Nikako ne bi valjalo da to budu spojena 2 tramvaja i zbog veće prohodnosti putnika, a i zbog, zašto da ne, samog utiska koji metro odaje. Vidimo da i u Bilbau imaju nadzemne deonice koje su nivou, striktno ograđene i odvojene. Ali to je OK rešenje samo za periferne delove, nikako za centralnu zonu. Kad već nisu hteli da grade heavy varijantu metroa, mogli su da odu u Bilbao i vide kako izgleda neka srednja varijanta metro sistema.

 

[spatiotecte]

Alsthom u svom programu ima prava metro vozila sa napajanjem na trecu sinu, ne znam sto bi spajali tramvaje i izmisljali toplu vodu kad oni imaju prozivod koji nama treba a mi imamo (od vlade francuske) zatvorenu finansijsku konstrukciju od Milijardu evra da izgradimo pravi metro kakav nam i treba.

 

[Duleja]

Interesantan sajt, gomila podataka

http://mic-ro.com/metro/index.html

Metro Train Families

Metro systems of the world are diverse, but nevertheless some metro systems are obviously (or not so obviously) related with each other. Some use the same or similar trains, or the station design is similar, or both — or something else is related, in a technical sense.

The following list includes suggestions from a discussion at Skyscrapercity. This page updated 19 May 2010.



Ansaldo/Breda family
Members: Brescia, Milan (Line 5), Copenhagen.
Characteristics: Similar trains.

Australian commuter trains family
Members: Sydney, Brisbane, Perth, Adelaide.
Characteristics: Similar system and train design.

Chinese family
Members: Hong Kong, Beijing, Chongqing, Dalian, Guangzhou, Nanjing, Shanghai, Shenzhen, Tianjin, Wuhan.
Characteristics: Unadorned, clean and solid station design, often using coloured plates. Western-style trains. Hong Kong acted as consultant for most Chinese metro cities.

Former Soviet family
Members: Moscow, St. Petersburg, Kiev, Tbilisi, Baku, Kharkiv, Tashkent, Yerevan, Minsk, Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg, Dnipropetrovsk, Kazan.
Characteristics: The same type of trains is used, and stations are often lavishly decorated and made of marble or other natural stone. Many cities began with a triangular three-line network layout with three transfer stations.
Derivatives: Warsaw Pact family.

German/Austrian family
Members: Berlin, Munich, Nuremberg, Vienna.
Characteristics: Using similar trains.
Derivatives: Hamburg derivatives family.

German S-Bahn family
Members: Frankfurt, Munich, Rhine-Ruhr, Stuttgart.
Characteristics: Using the same commuter train types (ET420, ET423). Similar underground station design.
Derivatives: S-Bahn train types in other German cities.

Hamburg derivatives family
Members: Hamburg, Athens, Amsterdam, Dublin.
Characteristics: Hamburg's Metro operator was consultant to other cities until the 1970s, and some older train types look similar.

Istanbul-Caracas family
Members: Istanbul, Caracas.
Characteristics: Using similar trains.

Japanese/Korean family
Members: Tokyo, Fukuoka, Kobe, Kyoto, Osaka, Nagoya, Sapporo, Sendai, Yokohama, Seoul, Busan, Daegu, Gwangju, Daejeon, Incheon.
Characteristics: Unadorned, clean and solid station design, often using coloured plates. Majority are run by Japan Railways Group, other trains mostly derived from those.

Michelin/Alstom family
Members: Lausanne (M2), Lyon (line A, B and D), Marseille, Mexico City, Montreal, Paris (line 1, 4, 6, 11 and 14), Santiago de Chile (line 1,2 and 5)
Characteristics: rubber-tyred metro developed by Michelin in the 1930s
Derivatives: VAL family.

Rhine-Ruhr LRT family
Members: Bochum, Bonn, Cologne, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Mülheim.
Characteristics: Using very similar LRT trains (Type B).

Siemens LRT family
Members: Frankfurt, San Diego, Portland, Edmonton, Calgary.
Characteristics: Older LRT train types are the same.
Derivatives: Rhine-Ruhr LRT family.

Spanish family
Members: Barcelona, Santo Domingo (Dominican Republic).
Characteristics: Using similar trains.

Spanish CAF family
Members: Algiers, Barcelona, Bilbao, Brussels, Hong Kong, Istanbul, Madrid, Medellin, Mexico City, New Delhi, Palma de Mallorca, Rome, Santiago de Chile, Sao Paulo, Washington.
Characteristics: Same train manufacturer.

US Boeing LRT family
Members: Boston, San Francisco (MUNI).
Characteristics: Same trains.

US Bombardier ART family
Members: Vancouver (Expo and Millennium Lines), Kuala Lumpur, Toronto, New York City, Detroit People Mover, Beijing (Airport Line), Yongin (South Korea), Miami Metro Mover.
Characteristics: Similar trains. Vancouver, Kuala Lumpur using LIM technology.

US Budd family
Members: Baltimore, Miami.
Characteristics: Same trains.

US Rohr Industries family
Members: Washington, San Franisco BART
Characteristics: Spacious trains with carpets.

VAL family
Members: Toulouse, Lille, Paris Airport shuttles (Orlyval and CDGVal), Rennes, Turin, Uijeongbu (South Korea), Taipei, Chicago (O'Hare Hare airport)
Characteristics: Sleek little automated, rubber-tyred metros. Platforms are short and have platform screen doors.

Warsaw Pact family
Members: Budapest, Bucarest, Prague, Sofia
Characteristics: The same type of trains as in the Soviet family is used (or newer developments), stations unadorned.


This page: http://mic-ro.com/metro/families.html

© 2004-2011 metrobits.org

 

[Homer Jay]

MN Loznici se sviđa ovakvo rešenje

 

[Siniša]

Metro u Bilbau je zanimljiv i dosta se razlikuje od većine metro sistema jer koristi uski kolosek. Napajanje je slično kao kod tramvaja, ali su vozila pravljena kao za prave metro kompozicije i kupljena od CAF-a. Podatak o vozilima i kapacitetu sa wikipedie: A set of four cars is altogether 72.12 meters long, 3.85 meters high and 2.80 meters wide. That's specially wide for a train that uses narrow gauge, for example vehicles of the large profile Berlin metro are only 2.65 meters wide, and they use the normal gauge of 1435 millimeters. The trains use, like the commuter railroads in the region, the overhead tension of 1500 volts and possess altogether sixteen motors of respectively 180 kilowatts; together that yields 2880 kilowatts per train unit. The maximum speed is 80 kilometers per hour. A train can carry 712 persons. This statement is based upon 144 seats and 568 standing on the average six persons per square meter. Ovako nešto, osim uskog koloseka, bi bilo prihvatljivo za BG.

Razlog zašto Bilbao koristi metarski kolosek jeste taj da su prilikom gradnje metroa iskoristili jednu staru železničku uskokolosečnu trasu za mesto Plentzia. Metro u Bilbau je i pomalo regionalni metro. Tako na trasi od Urduliza do Plentzie postoji samo jedan kolosek i vozovi tu voze na svakih 20 minuta (svaki četvrti polazak na liniji 1 ide do Plentzie). Inače, u Španiji postoji značajna uskokolosečna mreža s metarskim kolosekom i vodi je posebno preduzeće FEVE.
To nije jedini metro sa metarskim kolosekom. Najnoviji je metro u Plama de Mallorci otvoren 2007. sa vozilima širine 2,55 m. U Barceloni takođe postoji L8 linija sa metarskim kolosekom. A da ne pričamo o Japanu sa više metroa koji imaju 1067 mm kolosek.
Ne mislim da je uži kolosek za metro nešto posebno negativno.

 

[vucko]

Nemamo finansijsku konstrukciju,kako je po sredi imacemo ukupno 500 miliona eura za ceo projekat a ne milijardu.Zato ce i uzeti lrt/tramvajska vozila koja su jeftinija od tramvaja.A opravdace vozilo sa pantografom da ce biti jeftinije odrzavanje jer vec imamo cafove koji su identicna tehnologija,slicni rezervni delovi i.t.d.

Sve u svemu gsp ce i ovde da pocne da mulja prste,a to me jos vise plasi mozda od svega.

 

[Duleja]

Zanimljivo. Sevilja je duplo veca ali ima metro slabijeg kapaciteta sa tramvajskim vozilima dok bilba je manji i ima oko 900 000 ljudi, a ima prakticno metro vozila sa pantografom.

I na cafovom sajtu se vidi da su bilbao stavili pod subway dok je sevilja pod light rail/tram kao i tramvaji za Beograd.

Svidja mi se ovo u bilbau zbog toga jer su svugde dupla vrata i to po troje duplih po odeljku,a sastoji se iz 3 odeljka. To mi zvuci i kao bolja opcija nego da spajas 2 tramvaja kao sto planiraju kod nas. Da ne govorimo o tome sto je propusnost veca jer imaju samo dupla vrata dok bi kod nas na svakom vozilu prva i zadnja vrata bila jednostrana kao na caf-u.

Tako je, bravo!

Ne bih imao ništa protiv da vidim ove voziće iz nama bliske Baskije, kako rolaju kroz Begiš, sa sve ama baš takvim dizajnom stanica, beton-metal-staklo, spartanski i efektno. Naravno, par ključnih stanica u centru da se malo ušminka.

I ako subjektivno jesam ljubitelj heavy metroa u ozbiljnim gradovima, mislim da Beogradu fali ta dodatna masa velikih dnevnih cirkulacija ljudi, koje poznajemo iz nabildovanih kapitalističkih gradova. Tako će i ostati, iz više razloga...

Dakle, navijam za neku realističnu dimenziju ovog poduhvata, primer iz Bilbaa je upravo to.

 

[spatiotecte]

Ja ne znam zasto se na forumu uvek postavljaju slike neadekvatnih metro sistema za Beograd?

-Tramvaji koji idu ispod zemlje
-Podzemne stanice sa niskim peronima
-Sada pravi metro-i ali sa uskim kolosekom!

Da li zelite tako nesto u nasem gradu?

Ima toliko boljih uzora za nas...