Metro

[milanche]

Kad su to rekli u poslednjih 6 meseci? Ja sam jedino cuo da ce Beograd dobiti metro kakav zasluzuje.

Metro bi, kako je predviđeno, bio nezavisni šinski sistem čija trasa bi se u starom delu grada kretala pod zemljom, a tamo gde je moguće po površini, s tim da se ne bi preklapala sa ostalim vrstama saobraćaja.

ceo test:http://www.blic.rs/Vesti/Beograd/290148/Sutra-potpisivanje-ugovora-o-izgradnji-beogradskog-metroa

 

[mibelic]

Metro bi, kako je predviđeno, bio nezavisni šinski sistem čija trasa bi se u starom delu grada kretala pod zemljom, a tamo gde je moguće po površini, s tim da se ne bi preklapala sa ostalim vrstama saobraćaja.

Hmm, kažu ne bi se preklapala, da li to podrazumeva i da nema ukrštanja u nivou? Nikako da čujemo kako će to da izgleda. Ja im ništa ne verujem, a prilično sam skeptičan. Da vidimo da li će Francuzi šta pametno da smisle.

 

[N-ST]

On opsluzuje Porto metropoliten koji ima oko 1,1 milion ljudi.

Wikipedia kaže da metropoloten area Porto-a ima 1,671,536 stanovnika a urban 1,286,138 stanovnika. Gustina naseljenosti metropoliten-a je 5,735.40/km2 naspram beogradskih 3,207.5/km2 i to u gradskom (city) jezgru. Porto je svakako manji grad od BG-a ali je gušće naseljen. Inače, da vas podsetim da se pod teritorijom Grada Beograda podrazumevaju i naselja: Dobanovci, Bečmen, Petrovčić, Jakovo, Grocka, Sopot, Mladenovac, Lazarevac, Obrenovac, Barajevo, Vrčin, Mala Moštanica... tako da su ti proračuni i upoređivanje broja stanovnika i veličine gradova vrlo problematični odnosno podložni manipulaciji. S druge strane, ono što pristalice "teškog" metroa potenciraju - "srednje vreme putovanja" - takođe možemo osporiti sa ovim "Metro do Porto" jer npr. liniji F za 17,4 km i 24 stanice treba 39 minuta (opet Wikipedia) dok liniji C za 19.6 km i 24 stanice treba 41 minut putovanja (Wikipedia). Ostaje vam samo kapacitet veći je ali u narednih 50 godina nepotreban osim ako ne planirate ukidanje 80% autobuskog saobraćaja. Što nas opet navodi na sledeću pretpostavku: koja će firma i koji inženjer da vam uradi projekat u kome neće razmotri iskorišćenost postojeće mreže i njenih kapaciteta (šifra "beogradski železnički čvor", nezavisni tramvajski koridori...)? I koji će inženjer i koja firma da predloži zemlji sa raspalom ekonomijom da za prigradsku železnicu uzme vozove na sprat ili da napravi futurističke i skupe nadzemne stanice? I potpunom diletantu je jasno da se time najmanje rešava funkcionalnost a najviše estetika i izgled samog sistema (da nam bude najveći i najlepši, poput Mosta na Adi).

P.S. I pomirite se već jednom sa tim da LRT nije "brzi tramvaj" jer kada u SRB kažeš tramvaj svi misle na KT4-YU a to nikako nije isto što i tramvaj u Lyon-u recimo...
P.P.S. Metro do Porto sličice:
http://www.flickr.com/photos/53880843@N03/5297533562/
http://www.flickr.com/photos/tiago_miranda94/6289259423/
http://www.flickr.com/photos/tiago2324/4478867462/
http://www.flickr.com/photos/tiago2324/3815762171/

 

[Delija]

Манипулишеш податцима

Порто:

Урбано подручје 237.559
Агломерација (2011.) 1.671.536

Београд,насеље има 1.15 милиона а са околним местима које ти спомињеш 1.639 милиона. Тешко је упоредити на тај начин јер је цео систем те поделе другачији код нас а и читав начин развоја тих градова је различит . Мада све то је небитно пошто је само Нови Београд већи од целог урбаног подручја Порта.

И потпуно је неважно како се назива тај систем.Водећи члан ове стручне комисије ЛРТ назива брзим трамвајем али избегава тај термин у Србији.Оно у Порту је ЛРТ ,и то зависан а никако метро.

Даља анализа брзих трамваја(мада овај у Порту није ништа бржи од обичног трамваја) на овој теми је за мене чисто троловање.

 

[zidar]

Katice u Beogradu, tramvaj u Lyonu i Metro ligero u Madridu su sustinski jedno te isto, tramvaj:

Neogradjena sinska trasa na ulici sa ukrstanjima u nivou sa ostatkom saobracaja.
Jedina je razlika u starosti infrastrukture i voznog parka.

Dobra resenja:

- Klasican tramvaj je dobro resenje za grad, praktican i udoban, jos kada ima nezavisne bastice i prednost na raskrsnicama, milina.

- Podzemni metro je dobro resenje za grad, izuzetno puzdan i brz, moze da prodje tamo gde ni jedan drugi vid saobracaja ne moze.

Metro na stubovima ima vecinu odlika ukopanog samo sto je bucniji a vijadukt mora pazljivo estetski da se uklopi u urbanu celinu.

Tragicna su medju-resenja, rezultat mlakih kompromisa:

- Metro na povrsini koji mora da ima ogradjenu trasu i time ubija javni prostor, isto kao autoput il zeleznica. Cist urbicid ako je trasa u gusto naseljenom podrucju.

- Ukopani tramvaj: skup je kao metro a ima sve mane tramvaja. Double fail.

 

[milanche]

@N-ST: Kad vec kazes da koristis wikipedio onda iznosi prave podatke.
Pa tako Porto: u administativnom okrugu populacija je 237,559, a urban area je 389km2 sa populacijom 1,286,138 i to iz 2011 godine. Vrlo jednostavnim matematickim postupkom dolazimo do podatka o gustini naseljenosti od 3306,27osoba/km2. Dakle nije tacno da ima gustinu od cak 5,735.40/km2 kako si ti naveo. Dalje metropoliten area 874,6km/2 sa populacijom od 1,671,536. Da bi izracunali gustinu samo u obodnim naseljima bez urban area, koristimo isto prostu matematiku (1671536-1286138) / (874.6-389)=385.398/485.6=793.65osoba/km2.
Idemo dalje Beograd: urban area 359.96km2 sa populacijom od 1.154.587, gustina naseljenosti 3207,5/km2, metropoliten area 3,222.68 km2 sa gustinom od 508.6/km2 .
Dakle razlika nije tako velika kao sto si ti naveo. Sto se brzine tice tacno je ovo sto si naveo i to je u proseku oko 27-28km/h. Isto tako nisi naveo da na liniji A koja je duzine 15,6km putuje se 39'35'' sto je ekvivalentno brzini od 24km/h. To su za klasican 'teski' metro male brzine i tesko po tom osnovu moze LRT da pridje 'teskom' metrou.
Dalje, kazes da za narednih 50 godina ne treba kapacitet teskog metro. A sta ako za 51.godinu treba? Treba ponovo da gradimo sve ispocetka? Trasa metroa mora sa svim njenim tehnickim karakteristikama mora biti prilagodjena vozilima visoko kapacitetnog metroa, da bi za 30 ili 50 godina mogli samo da kupimo nova vozila sa vecim kapacitetom.

Da dodam

I pomirite se već jednom sa tim da LRT nije "brzi tramvaj"

to je klasifikacija iz knjige Vukana Vucica

 

[vucko]

Evo bas dela iz knjige Vukana Vucica iz 1987 godine.Lepo pise brzi tramvaj,u medjuvremenu su izbacili taj naziv i emancipovali ga nazivajuci ga samo lakim metroom.

Uporediti podatke metroa u portu i docite do karakteristika koji u ovoj tabeli stoje pod "brzi tramvaj".

Edit:

Dodatak u kome se poredi brzi tramvaj(laki metro) i brzi sinski sistem(klasicni metro),skenirano iz iste knjige.

 

[vranac]

U onom intervjuu na SvetPlusu Jovin rece da nemacki gradovi preko milion stanovnika imaju zakonsku obavezu da izgrade metro ako imaju preko milion stanovnika. Posto mi je bilo sumnjivo da bi se u ijednoj demokratskoj dravi mogao doneti takav zakon pogledao sam na netu i shvatio da Jovim izmislja. Evo Keln na primer ima preko milion stanovnika, sa okolinom od preko 3 miliona, a ima samo lrt.
http://en.wikipedia.org/wiki/Cologne_Stadtbahn

 

[misHic]

Da, ali sa 11 linija ukupne duzine od preko 200 kilometara
i 5 magistralnih prstenova, a zeleznicu da ne pominjeno

 

[vranac]

Da, ali sa 11 linija ukupne duzine od preko 200 kilometara
i 5 magistralnih prstenova, a zeleznicu da ne pominjeno

Km obicne tramvajske linije kosta desetak puta jeftinije od metroa.

A po pitanju prstena, bas Jovin govori da su prstenovi budalastina, i da je jedino resenje saobracajnih problem metro.

 

[misHic]

On naravno prica pricu da bi progurao svoje resenje, i mislim da je bilo reci ovde vec odavno da ne treba ni njega uzeti bas ydravo za gotovo...
Inace nije bas obicna tramvajska pruga, kolko sam ja uspeo da procitam vise podseca na zeleznicku, s tim sto je u gradu pod zemljom, a tamo gde nije ogradjena je, i sa zelenim pojasom, ili drvoredom. Mislim da nema nikakva ukrstanja, tkd se od metroa razlikuje samo po kapacitetu

 

[vranac]

Svaka od linija ima najmanje jedno ukrstanje:

The Cologne Stadtbahn is not a true subway system, even though a large part of the system operates underground, especially in the downtown area. Instead it is a rapid tram system, each line crosses at least one street at street level without absolute right of way.

http://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_in_Cologne#Light_rail_and_rapid_transit

 

[misHic]

U pravu si, tek sad videh... cak imaju i neka nesemaforizovana polukruzna okretanja :/
ali ne mogu tako nesto da zamislim izmedju cvetka i ustanicke bez neke havarije svaki cas :bash:

 

[N-ST]

Ja lepo rekoh da su ti podaci o broju stanovnika i površini gradova podložni manipulaciji... niste uspeli da pronađete najmanji mogući broj vezan za Porto a to je površina od 41,66 km² (portugalska Wikipedia, pisao verovatno navijač Benfike ) = pa to je selo, to nije grad!

Inače spomenuta cifra od 5,735.40/km2 (gustina naseljenosti Oporto-a) je takođe copy/paste sa Wikipedije.

A sad opet na početak: u ovom konkretnom slučaju, najrelevantnije poređenje bi bila komparacija podataka sa teritorije Grada Beograda i teritorije Porto Distrikta. Zašto? U vašim podacima o Portu se recimo nigde ne spominje Vila Nova de Gaia a taj gradić je za Porto isto što i Novi Beograd za Beograd - deli ih Rio Douro odnosno reka Douro. Bio tamo na turneji sa folklorom, video da ne spominjem druga naselja koja su za Porto isto što i Dobanovci/Lazarevac/Mladenovac za Beograd, tek njih nigde nema. Sve navedeno imate u podacima o Porto Distriktu. A te informacije sugerišu da površina Porto Distrikta iznosi 2.395 km2 a da broj stanovnika iznosi 1.781.826.

Opet kažem, Porto je de facto manji od Beograda ali ne baš toliko manji. I ima 1.700.000 stanovnika a nema "teški" metro. Ali zato Porto ima metro linije sa oznakama B i C na kojima saobraćaju vozila "tram-train" jer portugalci prave ono što njima treba... kako niko da pomisli na "train-tram" vozila za BG? Da li baš nikako ne možemo da ih ukomponujemo u postojeći železnički čvor? Znam, zato što nama treba "teški", da nam bude najveći, najlepši i najbolji jer ako mogu Bugari u Sofiji, pa valjda možemo i mi? A danas smo -uz malo pritiska- mogli da imamo prvu liniju potpuno nezavisnog LRT-a koji će za 51. godinu moći za relativno male pare da se nadogradi do "teškog metroa" jer će naponska mreža, kolosek i tuneli biti "teški-metro-ready". A možda za 51. godinu to bude "passé" a monorail postane ultra popularan?

P.S. "Brzi tramvaj" jeste naziv za LRT ali u pristojnim i uređenim državama dok je u SRB kulturi reč "tramvaj" kodirana kao "vozilo KT4-YU i beogradska tramvajska mreža". A taj "sistem" nema niti jednu odliku LRT-a (kolosek, naponsku mrežu, prednost na semaforima, vozila... osim CAF-a).

 

[Delija]

Конверзија ЛРТ-а у метро се на свим таквим примерима по Европи,углавном у Немачкој испоставило као најскупље могуће решење.

У крајњој линији оваквим техничким решењима те заједничким трасама више линија Београд не добија оно што му треба - Поуздани вид јавног градског превоза који би понудио алтернатву аутомобилу достојног човека према којој би он могао да навија сат.

Тако нешто се скоро па један век планира у Београду и стопирано је из разних разлога. И није Софија једина,95% градова величине Београда имају класичан метро.

 

[N-ST]

Конверзија ЛРТ-а у метро се на свим таквим примерима по Европи,углавном у Немачкој испоставило као најскупље могуће решење.

Voleo bih da nam navedeš bar jedan takav primer Laički gledano, za konverziju u slučaju beogradskog LRT-a (sa nezavisnom trasom) bilo bi potrebno kopati tunel od Vuka do Ustaničke i nabaviti metro vozila, sve ostalo (naponska mreža, tunel, kolosek, možda i signalizacija) je tu. Ne kažem da nije skuplje ali tunel bi i ovako i onako morao da se kopa a vozila bi do tada došla na red za zamenu.

 

[spatiotecte]

Treba nam teski metro u startu a ne neki slabiji sistem koji bi se dogradio kaznije.

Skuplja cena u startu ali mirne glave posle.

 

[vranac]

kopati tunel od Vuka do Ustaničke i nabaviti metro vozila,

Uglavnom kada se predje sa lrt na metro sistem, ostanu i dalje lrt vozila, jer su podzemne lrt stanice krace, i plice, daleko skromnije, posto je to najskuplja stavka izgradnje metroa.

 

[N-ST]

Treba nam ali ga gradimo od kad postoji BG i nikako da ga izgradimo baš zato što je skupa investicija. Bilo koji period u istoriji je povoljniji od današnjeg i onog u bliskoj budućnosti = šanse za "teški" su minimalne i bliže nuli nego realnosti. Tj možemo da napravimo "teški" od Autokomande do Terazija i da zamrznemo projekat na jedno 30-50 godina baš kao što smo to uradili sa Prokopom pa da onda shvatimo kako smo se zeznuli u proračunu.

 

[N-ST]

Uglavnom kada se predje sa lrt na metro sistem, ostanu i dalje lrt vozila, jer su podzemne lrt stanice krace, i plice, daleko skromnije, posto je to najskuplja stavka izgradnje metroa.

Omraženi "belam" je predviđao da dužina stajališta, visina istog + radijus skretanja u tunelima, bude odgovarajući proporcijama "teškog metroa" :kafa:

 

[Delija]

Конверзија ЛРТ-а у метро се на свим таквим примерима по Европи,углавном у Немачкој испоставило као најскупље могуће решење.

Voleo bih da nam navedeš bar jedan takav primer

Волео бих да се информишеш пре него што нама овде кренеш да причаш шта треба и шта ће бити за 51 годину.Ево ти о пре-метро или ти Stadtbahn-у

Stadtbahnen were mostly implemented in the 1960s and 1970s with the long-term goal of establishing a full-scale metro system, but by the 1980s virtually all cities had abandoned these plans due to the excessive costs associated with converting the tramways.

http://en.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn

 

[Karlo del Ponte]

У наставку истог чланка:

The Stadtbahn cities' second level plans faced unexpected complications in the form of lengthy construction work, budgetary problems for tunnel projects, and protests against elevated sections. At the same time, the smaller cities which had not started Stadtbahn plans reassessed their options in relation to their existing tram systems.

Шалу на страну, ако нема финасијске конструкције реда величине милијарду евра, не можемо бити озбиљни када је у питању метро.

И онај развој трамваја 1982-1987 је решење "шта урадити са 200.000.000$", са све економском и нафтном кризом. Можда су те паре инвестирати у нешто паметније? На пример? Чак и са неким мега кредитом, то ће бити велики економски ударац.

 

[vucko]

Karlo,zar se ne razlikuju radijusi krivina i uspona za recimo lrt i ovaj teski metro?Pa u slucaju konverzije se i oni moraju doradjivati?

 

[2012]

Uglavnom kada se predje sa lrt na metro sistem, ostanu i dalje lrt vozila, jer su podzemne lrt stanice krace, i plice, daleko skromnije, posto je to najskuplja stavka izgradnje metroa.

Omraženi "belam" je predviđao da dužina stajališta, visina istog + radijus skretanja u tunelima, bude odgovarajući proporcijama "teškog metroa" :kafa:

Da,i ovo što radi Egis je isto to je i zbog pantografa jer su tuneli širi kao kod BGVoza,taj komfor i napajanje omogućuje da se prilikom odabira vozova postoji više opcija,kao što je voz na sprat ili da bi čak i BGVoz mogao da ide istim tunelima,čak se može poterati i voz za snabdevanje.To isto primenjuju i u Londonu gde se gradi Crossrail tamo su tuneli preseka 6 m,kao i napajanje pantografom.

 

[milanche]

Omraženi "belam" je predviđao da dužina stajališta, visina istog + radijus skretanja u tunelima, bude odgovarajući proporcijama "teškog metroa"

Da tacno je da su predvideli mogucnost upgrade za rolling stock od teskog metroa jer su horizontalni radijusi krivana 60m, vertikalni ako se ne varam 250m, duzina podzemnih stajalisnih platformi 110m itd. Ali dzaba ti sve to kada su predvideli ukrstanje u nivou sa ostalim vidovima saobracaja, i time ceo sistem napravili ranjivim, i neefikasnim, time izjednacavajuci trmvaj i te katice KT4-YU sa necim sto treba da bude brz i pouzdan sistem prevoza. Znam sad da ce neko reci 'ali lrt u centru ide pod zemljom, pa je efikasniji, nije isto sto i tramvaj', sta mene briga to sto ide u centru pod zemljom ako se desi saobracajna nezgoda na nekoj raskrsnici na NBg ceo sitem stane, kao i kod tramvaja.