Linija 15EST1 se gradi po principu "Design and Build". Ima 7 stanica, 14 sporednih izlazaka (obavezno ihe je imati svakih 800m), jedan depo (za parkiranje, popravku i za vozila za infrastrukturu) a duzina je oko 15 - 16 km . 15EST1 je dio linije 15 koja se gradi po fazama. U cijenu ulazi citava infrastruktura (tunel) ali bez vozova, "passenger screen doors", signalizacije i telekoma (za ovo zadnje oni rade instalaciju).
Cijena je ~2,5 m€.
Znači red cene je 150-160 miliona evra kilometar, pri čemu se delimično gradi i nadzemno. Stanice na 2km.
U Minsku je cena kilometra metroa 2020. bila 80 miliona dolara sa plitkim iskopom, međustaničnim rastojanjem oko 1,2km. Tada se tvrdilo da je na estakadi (nadzemni) tri puta jeftiniji. Mislim da je tu pobedio lobi tunelske građevinske operative, iako je Minsk milionski grad sa verovatno najmanjim konfliktom prostora u Evropi. U Moskvi iste godine 60 miliona dolara sa plitkim iskopom 60 miliona dolara, sa dubokim 95 miliona dolara. U Njujorku je "Second avenue subway" dostigao 1,3 milijarde evra po kilometru, uz napomenu da oni grade četvorokolosečni (po dva koloseka za lokalne i ekspresne metro linije).
@Jelancha U Amsterdamu je za oko 10 kilometara linije sever-jug skočila sa 1,5 milijarde na 3 milijarde, sa ogromnim prekoračenjem i rokova, dovela grad blizu ivice bankrota, a da je učinak bio svega 77.000 putnika dnevno godinu dana nakon puštanja u rad. Inače, ta metro linija mi je za Amsterdam koncepcijski nelogična iz nekoliko razloga.
- Amsterdam je jedan od najbiciklističkijih gradova Evrope. To im je u krvi, i ograničava realan moguć broj putnika javnog prevoza. Dok osrednji milionski gradovi Evrope vuku 30-40% udeo javnog prevoza, u Amsterdamu je 25%.
- Jedan od najuspešnijih primera kompaktnog urbanizma. To je formiranje svih sadžaja (osnovna srednja škola, vrtić, bolnica, pijaca, zdravstveni centar, tržni centar...) u blizini tako da ti ni kola ni javni prevoz ne trebaju. To je i razlog oko 30% pešačkih kretanja u Beogradu.
- Brzi masovni prevoz je već dobro "prokrvila" železnica.
- Demografija. Tipičan uspešan primer metropolitenskog grada, gde u satelitskim gradovima živi više ljudi nego u samom centralnom gradu. Dostigao je jedva oko milion stanovnika, sa težnjom velikog ograničenja gradnje/doseljavanja. Nekih 1.150.000 je sa Dimenom i Amstelfejnom, koji administrativno ne pripadaju Amsterdamu, ali su kompaktna celina zajedno.
- Razvijena razgranata tramvajska mreža, pri čemu su najsporije deonice upravo vezane za uske ulice i istorijske građevine sa jako skupim zaštitnim radovima.
- Severni Amsterdam nema ama baš ništa od šinskog prevoza (do gradnje metroa sever-jug). Na severu je satelitski grad Purmerend 80.000 ljudi na 10km od Amsterdam Centraal, jedini bez geografski direktne železničke veze. Vozom može naokolo. Zamislite da neko pravi voz od Novog Beograda za Surčin preko Zemun Polja i Dobanovaca
. E, zato su iz Purmerenda vozovi samo za zapad Amsterdama, a logičnom najkraćom trasom ide autobus sa izdvojenom trakom, neka vrsta BRT za sada.
U tim uslovima, logičan sistem je da se na preskupu podzemnu trasu ispod problematičnog centra direktnim linijama sa nadzemnim deonicama vežu na saveru zapad severnog Amsterdama i Purmerend, a južno od centralne stanice Amstevejn + Authorn jedan nadzemni krak, zapad Amsterdama drugi krak. Ako je skupo, da bar bude korisno. Ovako su posebno za jug pogoršali prevoz menjajući direktne linije presedačkim.
Доста добрих и нових информација. Оно што заиста мени није јасно је што се не креће одмах са све 3 линије него све по неким фазама.
Tu vrstu ludosti nisu radili ni Kinezi sa najvećom metro građevinskom operativom na svetu. Čak i tamo su danas razvijene metro siteme počinjali sa jednom metro linijom. Cilj je da se u minimalnom roku sa ograničenim ljudskim, građevinskim i finansijskim resursima napravi nešto korisno, da se povežu suprotni krajevi grada preko nekih ključnih lokacija. Sve od jednom prave centri arapskih apsolutnih monarhija koji plivaju u nafti i dolarima. Neki optimalan koncept metro gradnje za male zemlje sa potencijalno samo jednim metro gradom je prvih 10 kilometara sagraditi za tipa 5-6 godina uz pomoć stranaca i učenje/podizvođaštvo domaće operative, a dalje domaća operativa po kilometar godišnje (svake 3-4 godine po 3-4 kilometra).
