Šta je novo?
Od:
Filteri

Metro

Ne mislim, pošto još uvek nema nikakvih naznaka da će se metro izgraditi. I dalje ne kopaju ništa kod Parka Banovo Brdo, zar ne? A decembar 2024. uveliko.
 
Sednica skupštine grada je 25.12.2024. Na njoj se usvaja budžet grada Beograda za 2025. godinu pa ćemo bolje znati šta će se zaista raditi, a šta će ostati otrcana obećanja političara.
 
vucko je napisao(la):
Sednica skupštine grada je 25.12.2024. Na njoj se usvaja budžet grada Beograda za 2025. godinu pa ćemo bolje znati šta će se zaista raditi, a šta će ostati otrcana obećanja političara.
Kliknite za proširenje...
Nisam vaš politički istomišljenik, ali evo zamolio bih vas da postavite pitanje gradskoj vlasti kada stvarno misle da započnu izgradnju metro stanica, i zašto u toku ovog meseca nisu počeli radovi na metro stanici Park Banovo Brdo, kao što je bilo predviđeno onim akcionim planom?
 
General War o istraživanju ruda, gubljenju vremena i trenutnoj dinamici imaginarnih radova na metrou. :ROFLMAO:

 
U ponedeljak sam bio u opštini Palilula na sastanku sa JKP "Beogradski metro i voz" gde su prezentovali akcioni plan raseljavanja za nas koji smo obuhvaćeni eksproprijacijom zbog izgradnje prve faze prve linije metroa. Predstavili plan i obavestili nas o našim pravima i mogućnostima, kao i vrstama naknade za nas koji imamo stanove odnosno stambene jedinice.

Prethodno su mi dostavili rešenje o eksproprijaciji kao i rešenje da se gradskom zavodu za veštačenje poverava veštačenje posebnih delova - stanova.
Za nas su stavili kao rok da se završi eksproprijacija 1.11.2025 godine, s mogućnošću ranije ili kasnije od tog datuma ukoliko se neko sporazumno dogovori sa njima ili ako bude prolongirao preko žalbi i vanparnično.

Sve u svemu, na osnovu izloženog, stekao sam utisak da će oni do 2032. godine MOŽDA završiti PRVU FAZU od PRVE LINIJE - od Makiša do Pančevačkog mosta.
Rok do 2030 ili tokom te godine je prosto smešan, samo privremeno ga koriste za medije.
Preostali deo do Mirijeva sam Bog zna kada bi bio gotov.
 
Poslednja izmena:
Tek u zadnjih par minuta emisije ga je voditeljka pitala jedino suštinsko pitanje kada će običan svet videti te radove, ponovio da krtica navodno stiže na proleće 2026. i da će proći kroz pripremljene stanice, a kada misle da započnu izgradnju tih stanica, tajac.
 
Znate šta mene frustrira ovde. Što, kao rodjeni Beogradjanin, imam 42 godine, ceo život slušam isto. Ja samo čekam, ne da se otvori metro, već čekam dan kada će ta krtica da kopa. To kad vidim onda znači da se kreće konačno u realizaciju.

I sve što slušam godinama, decenijama "evo potpisali smo ugovor, plan je napravljen, krecemo u realizaciju, cim se odrade provere, a onda potpisujemo novi ugovor", i samo slušamo o potpisivanju ugovora i planiranju i prodje ceo moj život, ni M od metroa.
 
Kako su krenuli, ovi će na crtežima drugu i treću liniju proširiti do Pančeva i Mladenovca, a da još ni prvu liniju neće započeti u stvarnosti, ako je ikada i započnu.
 
Karlo del Ponte je napisao(la):
U Njujorku je "Second avenue subway" dostigao 1,3 milijarde evra po kilometru, uz napomenu da oni grade četvorokolosečni (po dva koloseka za lokalne i ekspresne metro linije).
Kliknite za proširenje...
Kamo devet sreća. Odavno su oduatali. Dvokolosečni je to patrljak s očerupanim stanicama. Peroni su doduše daleko iznad zapadnog proseka, cca 180m, tipično za jače linije njujorškog većeg profila. Baš je zato upravo u Americi pomenuti projekat i viđen kao epitet bezumnog rasipanja.

Opširnije u spojleru:

Pošto je južni deo naknadno planiran da saobraća samostalno, a delom izgrađen severni distributivno, kapacitet južne, skuplje sekcije biće ne beznačajno smanjen (na perifernom "repu" više polazaka, nalik studiji iz '76 između Banovog Brda i Vidikovca) što ide u prilog uravo malom profilu na estakadi (8-ica s R262).

Linija je već sada takoreći ekspres, kontraproduktivno za trasu koja (osim u slučaju podele na dve linije) samo izolacijom može postići predviđen kapacitet, a posebno što se periferni deo kači na staru ekspres liniju. Prema izvornim planovima trebalo je lokal, a novi ekspres da ide između Bronksa i Bruklina preuzimanjem dela postojećih trasa ili novim, dakle na Menhetnu upravo trasom koja je kasnije ostavljena za lokal, odnosno deprioritiziranu treću fazu (ekspres ne samo što je na slabijoj deonici, već opterećenu obilazi postojećom četvorokolosečnom trasom, užas).

Public transport debacle, no other words (except "better than nothing" logic, praised on the other side of Atlantic).

Cela priča dobija na mnogo više na težini što upravo Njujork plaća najviše za frakciju onoga što je bolje radio od većine (duplikacija, triplikacija), i to ni manje ni više nego na ukinutom 4-6-kolosečnom koridoru koji je uz relativno razumna ulaganja mogao biti doveden na nivo sedmice (bolje nego severni deo 1, jedna linija umesto dve, u cilju racionalizacije).

Naime, uoči Drugog svetskog rata ukinuo je čak četiri takve linije iz istih razloga, a pod različitim okolnostima. Prvo, IRT 2nd i 3rd Ave Line (Elevated, po 2-3 koloseka na razmaku od jednog gradskog bloka, znači ni Požeška-Radnička nego Požeška-Lješka, i to pre 80 godina) u išekivanju sredstava za četvorokolosečni SAS velikog profila, i drugo, IRT 6th i 9th Ave Line (Elevated) zbog otvaranja IND 6th i 8th Ave Line (Subway), takođe velikog profila.

Razlika je u tome što su druge dve ukinute posle otvaranja zamene, a prve dve pre, pa je tako koridor ostao zakržljao, i pored projekcija rasta patronaže, što je konačno dovelo do ranijeg zasićenja kapaciteta IRT Lexington (zelena 4/5/6), same po sebi, gle čuda, malog profila. U međuvremenu je nastao problem i s IRT Broadway-7th Ave line (1/2/3) koja se trenutno "na mišiće" unapređuje novom signalizacijom, odnosno većim brojem vozova (kaskada novijih R142 s Lexington, koja dobija prolazne R262 jer je u nedostatku SAS T ipak opterećenija).

Videćemo šta će biti, ali znajući da je Tramp svojevremeno pokazao alergiju na bacanje para u "transit hole" poput SAS možda se umeša pa im da ultimatum za savremeni ekvivalent u vidu neuporedivo povoljnije lokalne elevirane alternative, takoreći na start poziciju sa savremenim ekvivalentom srušenog (+ billion-dollar sarcophahus).

Njujorška saga neodoljivo podseća na beogradsku. Popunjavaju se vuko*ebine dok se neadekvatna centralna infrastrukturna mreža (koja treba da primi presedače ili kola, zavisno da li je reč o prevozu ili uličnoj mreži) kratkovido i besomučno sakati u cilju "rešavanja" nekim preskupim iznuđenim kompromisima kompromisa.

Najzad, ali ne najmanje važno, upravo primer Njujorka pokazuje obim posledica izostavljanja kapacitetnih gradskih železnica podstaknutim davanjem značaja na fragmentovanoj mreži skupljih metro linija. Greške mogu biti ekstremno skupe i posle 50-100 godina, a posledice dalekosežne (patrljak pojeo celu krštenu skupu liniju, odnosno čitav paket racionalnih linija).
 
Achilles982 je napisao(la):
Znate šta mene frustrira ovde. Što, kao rodjeni Beogradjanin, imam 42 godine, ceo život slušam isto. Ja samo čekam, ne da se otvori metro, već čekam dan kada će ta krtica da kopa. To kad vidim onda znači da se kreće konačno u realizaciju.

I sve što slušam godinama, decenijama "evo potpisali smo ugovor, plan je napravljen, krecemo u realizaciju, cim se odrade provere, a onda potpisujemo novi ugovor", i samo slušamo o potpisivanju ugovora i planiranju i prodje ceo moj život, ni M od metroa.
Kliknite za proširenje...
Просто не разумем како то није грађено већ у доба СФРЈ, исто као што ружне социјалистичке бруталистичке грађевине доминирају место социјалистичког класицизма попут неких лепих грађевина у бившем СССРу и знамо да је то из политичких разлога учињено. Такође се поставља питање зашто су укинути трамваји у свим градовима сем Београда? Нама након 45те мањка правог урбанизма. Многи концепти и пројекти за време СФРЈ су били добри (газела, Сава центар,...) али неке ствари криво постављене још од рата.
 
ГЕНЕРАЛ je napisao(la):
Просто не разумем како то није грађено већ у доба СФРЈ, исто као што ружне социјалистичке бруталистичке грађевине доминирају место социјалистичког класицизма попут неких лепих грађевина у бившем СССРу и знамо да је то из политичких разлога учињено. Такође се поставља питање зашто су укинути трамваји у свим градовима сем Београда? Нама након 45те мањка правог урбанизма. Многи концепти и пројекти за време СФРЈ су били добри (газела, Сава центар,...) али неке ствари криво постављене још од рата.
Kliknite za proširenje...
СССР је био велика многонационална држава, али је имао правила улагања у све врсте градског саобраћаја који захтева специјалну инфраструктуру (тролејбус, трамвај, метро) и ко финансира (савезни буџет, република, област, град). За метро су имали критеријум милион становника, када помаже савезни буџет. Да систем је имао неке мане, али су имали некакав договор за разлику од СФРЈ. Београду је најважније било да наштанцује што више квадрата, а када треба да се прави булевар, да се поруши неколико кућа због тога, "нема пара". Оба једина велика пројекта у то време, аутопут са краја на крај, и нови делови Београдског железничког чвора са Дедињским и Врачарским тунелом, те Новим железничким мостом су рађена са мањинским улагањем од стране Београда. Трамваји и тролејбуси су се ширили преко самодоприноса. За то време, СССР је штанцовао јефтиније панелске зграде, али је у односу на СФРЈ изградио далеко бољу инфраструктуру укључујући чак и друмску (не само метро, тролејбусе и трамваје).

Укидање трамваја и тролејбуса је био током 1950-тих и 1960-тих неки општи тренд за већину развијених капиталистичких држава. Имали смо и проблем са домаћом производњом савремених трамваја. Трамваје смо после Другог светског рата буквално мењали за шљиве са Белгијанцима. Да било је проблема са застарелошћу, резервним деловима, проблемима набавке, али ипак, говоримо о држави која је крајем 1960-тих извршила масовно укидање локалних пруга у тренутку када већина насеља која су имала пруге нису имала асвалтне путеве, а било је 1 кола на 80 становника 1968. Били су и добри односи са Арапима и јефтина нафта. Тада је у већини држава Запада била идеја: нафте има бесконачно, у колима је будућност. А ако су негде баш превелике гужве и претесно, тада метро, а нек буде аутобус за оне који баш немају кола. Сада поново, 1968. 1 кола на 80 становника у СФРЈ. Сада имамо Шапкета и СНС који имају исто размишљање које је малтене цео остатак Европе још пре 50 година прерастао, и то у граду који нема где да шири озбиљнију друмску мрежу.

Ако ћемо о тековинама онога до чега је наука и струка данас дошла, то је да је метро лоше решење као једино, већ само ако допуњује нечим бољим већ добру основну транспортну мрежу. Односно, једно 10 година нама приоритет треба да буде више трамваја и бољи трамвајски систем, ширење главних праваца ради трамвајских баштица и жутих трака, врло озбиљан разгранат и двоцентрични БГ:ВОЗ, и тек на то да се надовеже прва метро линија покривајући макролокације на којима БГ:ВОЗ нема.
 
Karlo del Ponte je napisao(la):
СССР је био велика многонационална држава, али је имао правила улагања у све врсте градског саобраћаја који захтева специјалну инфраструктуру (тролејбус, трамвај, метро) и ко финансира (савезни буџет, република, област, град). За метро су имали критеријум милион становника, када помаже савезни буџет.
Kliknite za proširenje...
Jerevan je izgradnju metroa započeo o republičkom trošku u vreme kada još nije imao milion stanovnika. Metro je otvoren 1981. a grad je prešao milion negde sredinom osamdesetih, uoči zemljotresa.
Karlo del Ponte je napisao(la):
Односно, једно 10 година нама приоритет треба да буде више трамваја и бољи трамвајски систем, ширење главних праваца ради трамвајских баштица и жутих трака, врло озбиљан разгранат и двоцентрични БГ:ВОЗ, и тек на то да се надовеже прва метро линија покривајући макролокације на којима БГ:ВОЗ нема.
Kliknite za proširenje...
Može se u narednih 10 godina izvršiti ozbiljna modernizacija i širenje tramvaja i BG Voza, ali da se paralelno sa njome gradi i metro. Jedno ne isključuje drugo, i sva 3 sistema će biti uspešna samo ako se u budućnosti budu međusobno dopunjavala, kao što je to u skoro svim evropskim milionskim gradovima.
 
На жалост, обзиром да смо ко црквени мишеви једно искључује друго, а ево Експо искључује све
 
Ne bi isključivalo kada bi u tih 10 godina na vlast došao neko ko nije umobolna lopuža, a daće zbog da i zbog tog svog prokletog eksp-a jednog dana robijaju, i da im se specijalnim zakonom oduzme svaki dinar za koji se utvrdi da su ga stekli pljačkom i izdajom zemlje od 2012. godine, svaki funkcioner SNS-a, SPS-a i satelita, kao i svi njihovi medijski satrapi i "javne ličnosti" kojima su iz budžeta platili da ih podržavaju. Aktuelni ustav inače dozvoljava retroaktivnu primenu zakona ako je u javnom interesu.
To su stotine i stotine milijardi evra koje bi od bagre prešle u vlasništvo države posle njenog oslobođenja, od tih para će moći da se gradi i mnogo veći metro, i tramvaj, i BG Voz, i da se pomaže domaća privreda, i da se razvijaju vojska i vojna industrija, i još gomila drugih stvari korisnijih od ekspo šljaštećeg smetlišta.
 
Poslednja izmena:
Немогуће је не сагласити се са тобом.
 
O Maskovoj Boring kompaniji se dugo ništa nije čulo, ali izgleda da nisu mrtvi. Njegov koncept je jedina i dalje "živa" alternativa klasičnom metrou. On je, po običaju, pošao od još jedne za sve druge i dalje krajnje radikalne ideje. Potpuno isto kao i u slučaju SpaceX-a i električnih vozila, gde su svi drugi mislili da za to još nije vreme. A ta temeljna ideja je da će mašine za bušenje tunela postati daleko jeftinije i potpuno automatizovane, što će drastično smanjiti cenu tunela. Što onda, po njemu, menja ekonomsku računicu masovnog prevoza poput metroa. Klasičan metro polazi od toga da su tuneli skupi, pa je zato optimalno imati ne previše gustu mrežu tunela po kojima onda moraju da saobraćaju kompozicije sa mnogo putnika u svakoj od njih. On se međutim kladi na nešto drugo, pa kaže sledeće: Šta ako tuneli budu jeftini, isto kao i vozila, jer su bez vozača? Onda se u tunelima isplati imati više manjih vozila (veličine mini busa) kojih ima MNOGO (recimo svaki minut nailazi jedno). Pošto nemaju vozača, nego njima upravlja veštačka inteligencija koja uglavnom ide kroz kontrolisanu okolinu, i sama vozila i vožnja u njima bi bila jeftina. Prednost je veća fleksibilnost takvog metro sistema jer bi onda metro bio maltene kao taksi, sa skoro individualnim izborom odredišta (jer kroz razuđenu mrežu tunela idu i minibusevi po fiksnim linijama, isto kao i individualni taksiji po želji), a da to ipak ne ometa ekonomičnost celog sistema jer nigde nema ljudi koji tu nešto moraju da rade. Takođe, računarski upravljana vozila mogu da voze veoma brzo i da budu veoma blizu jedna drugom (pa je to po zauzeću prostora skoro kao niz spojenih vagona metro kompozicije), i da se mimoilaze u ogromnoj brzini, sa recimo svega desetak centimetara razmaka na raskršćima. Ovako gusta mreža vrlo jeftinih i masovno proizvedenih autonomnih minibus vozila onda ne bi bila manje ekonomična od velike i skupe metro kompozicije u kojoj staje puno ljudi, ali koja bitno ređe ide.

Očigledno da sve ovo zavisi od čitave gomile još nerešenih problema. Sumnjam da se ono mogu rešiti tako brzo, ali je ipak veliko pitanje da li je možda u pravu kad misli da je već došlo vreme u kojima su i ti problemi postali rešivi u nekom razumnom razvojnom roku, ako njihovo rešavanje već sada počne. U svakom slučaju više njegovih test linija je već pušteno u komercijalni rad, što možete videti u sledećem videu.

Stanje razvoja nove generacije krtica:

"The first boring machine used by TBC was Godot, a conventional tunnel boring machine (TBM) made by Lovat. TBC then designed their own line of machines called Prufrock. Prufrock 1 was unveiled in 2020, and was used mostly for testing. Engadget reported that the Prufrock 2, which was unveiled in August 2022, could dig up to a mile per week. Prufrock 3 was planned to dig up to seven miles per day, although this was not achieved. Instead in 2024, P3 was able to tunnel 40-46 m/day.

In May 2024, Prufrock 4 was nearly complete. In August, it began testing. Prufrock 5 was in the design stage. Prufrock 4 is 308 feet long. It weighs 797,000 lb (362 t). It produces up to 4.7 million pounds of thrust. The goal is to triple tunneling speed and improve cooling systems."

Vrlo lep kružni GIF na početku sajta:

www.boringcompany.com

Prufrock — The Boring Company

www.boringcompany.com www.boringcompany.com


 
Poslednja izmena:
Prvi radovi (Ako pocnu) ce biti sklanjanje postojecih podzemnih kablova (Telekom, struka itd) i cijevi. Ne mozes poceti kopati bez toga. Onda dolazi kopanje najkriticnijih stanica Ili servisnih izlaza (ne znam kako na se na srpskom kaze). Kriticne gradjevine su one od kojih pocinje rad krtice. U skoro pa u isti vrijeme pocinjes da kopas ostalu infrastukturu. Krtice moze da prodje kroz iskopanu stanicu ali moze i kroz neiskopanu.
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh