Šta je novo?
Od:
Filteri

Metro

A ja se čudio kad mi je Masurbek Sultanov iz RZDa rekao pre godinu dana da će metro nadgledati Deutsch Bahn, o tome sam pisao na forumu samo sto ne mogu da pronadjem taj post, ipak se to obestinilo i znalo se unapred ko će sta da radi.
 
Poslednja izmena:
vucko je napisao(la):
Pogledajte komentare na jučerašnje prenošenje vesti Ekapije od strane b92

www.b92.net

Poznate tačne lokacije stanica BG metroa: Pogledajte detaljne mape prvih pet deonica

JKP "Beogradski metro i voz" podnelo je Ministarstvu zaštite životne sredine zahtev za davanje saglasnosti na Studiju o proceni uticaja na životnu sredinu projekta izgradnje beogradskog metroa, Linija 1, Faza 1, na trasi ranije utvrđenoj lokacijskim uslovima Ministarstva građevinarstva...
www.b92.net www.b92.net
Kliknite za proširenje...
Stanica Park Banovo brdo dobro ukazuje na važnost dužine perona/kompozicija. Jednostrani pristup bez podzemnih prolaza na najopasnijoj raskrsnici u ovom delu grada (Požeška/Žarka Pucara/Milana Kuča). Koliko sam samo puta tu nailazio na rasuto staklo i krvav kolovoz. Malo ranije ka stajalištu dom zdravlja u smeru ka gradu ima dosta pretrčavanja, a sama je raskrsnica bez semafora sklona nezaustavljanju što dovodi do veće učestalosti sudara i obaranja pešaka. Ukrštanje Žarka Pucara sa Požeškom karakteriše oštar pristupni ugao (∼45°) na nagibu (odozgo) iznad kote Požeške što u kombinaciji sa parkiranim automobilima samo pogoršava blind spot vozača u pravcu. Vozači u Požeškoj uoče nailazeće vozilo tek kada im se stvori sa boka što je zastrašujuće. Bilo je sudara i sa tramvajima. Da bude još gore blizina pijace, parka i škole povećava rizik češćim prolaskom seniora, đaka i roditelja sa malom decom.

Ako igde na trasi prve faze prve linije metroa postoji veća potreba za podzemnim pristupom stanice a ne tiče se samoobima pešačkog saobraćaja to je onda baš tu.

Jovinov voz bi takoreći nametnuo južni pristup jer je 50% duži. Stanica bi izbila na prolaz sa izlazima sa jedne i druge strane Žarka Pucara u na drugoj strani Požeške kod Milana Kuča. Severni izlaz bi mogao biti nadovezan i na postojeći podzemni prolaz koji iovako vapi za ozbiljnom rekonstrukcijom. Ako im uopšte bude pošlo za rukom raskopaće park usput izostavivši dragocen praktičan južni pristup. Mislim da bi došao do doma zdravlja moraš da se vratiš unazad pa da kisneš ili vrat da skrljaš na poledici ako već ne ideš jednu stanicu nazad nasušnim autobusom na istom prevcu, koji si već i prešao metroom. U normalnoj zemlji ne bi kisnuo do pola puta zbog dostupnosti razgranate mreže natkrivenih pešačkih pristupa (podzemnih i nadzemnih). Za te pare treba očekivati makar malo više.

Što se Sajma tiče, mtro stanica bi imala smisla samo u nadzemnom obliku, i to u slučaju ukrštanja u eleviranom obliku u cilju smanjenja visinske razlike. Plitki kop isključivo desno do zgodne lokacije za stanicu Senjak (manja visinska razlika do nivoa terena) između tramvajske pruge i okretnice 44, i to naravno u plitkom kopu. Idealna lokacija za duboki kop bila bi direktno ispod okretnice, odnosno same stanice, i to na što manjoj dubini, međutim tu bi problem predstavljali temelji.

Po mom mišljenju Sajam i cela ta deonica od Radničke do Pančevačkog mosta predstavlja čisto rasipništvo imajući u vidu da je pomenuti koridor bilo moguće pokriti gradskom železnicom kratkim vijaduktom (ispod pristupne konstrukcije mosta kod Sajma) , odnosno kratkim tunelom između Karađorđeve i Cvijićeve sa podzemnom stanicom Bajloni.

Da uzmeš kofer i odeš u pi*ku lepu materinu što dalje odavde, da se nikad više ne vratiš. S vremena na vreme mi se zgradi sve balkansko, ozbiljno.
 
Tender za nadzor je prvobitno raspisan početkom prošle godine pa obustavljen a onda ponovljen krajem godine. U februaru je izabran konzorcijum DB/Systra.
U konkursnoj dokumentaciji ima dosta interesantnih podataka na primer šta je do sada od projekata, odrađeno a šta se radi i kada će biti spremno. Postoji takođe matrica koja do najsitnijih detalja u sistemu pokazuje podelu poslova između Alstoma i Power China-e kao i vremenska osa gde može da se vidi kad koja krtica se sastavlja, transportuje, polaže u zemlju, izvlači. Kad se na određenoj stanici izvode građevinski kad arhitektonski radovi, kada se izvode testiranja pruge i na kojoj deonici, kada stiže prva kada poslednja kompozicija itd. Prema toj osi, prvi objekat koji će biti građen je trafostanica na Karaburmi.
Nažalost, to je bio tender za nadzor na izgradnji samo prve linije i takvi detalji nisu dostupni za drugu liniju.
 
Karlo del Ponte je napisao(la):
@zecal Savremeni severnoamerički metroi su najskuplji na svetu, a što su posledice podtindustrijskog društva. Sa jedne strane, neće pustiti neke tamo Kineze, Turke, Indijce da jeftino grade, sa druge strane imaju manji izbor skupljih američkih kompanija sa skupljom radnom snagom, često i manje iskustva sa metro gradnjom. Postindustrijska ekonomija podrazumeva ogroman sistem posrednika u vidu agencija, banaka, osiguravajućih kuća, birokrata, advokata... koji uzimaju povelike parčiće torte.
Kliknite za proširenje...
Verovatno si u pravu da je severnoamerički pristup gradnji metroa najskuplji u svetu. Ali pošto sam pratio uživo ovaj primer iz Toronta, možemo iz toga da izvučemo neke pouke.

1. U vezi trajanja izgradnje prve linije metroa.
Izgradnja metro linija traje mnogo duže nego što to političari najavljuju. Tako je svugde u svetu, pa i kod nas.
Izgradnja prve linije (pogotovo ako je sva ispod zemlje) traje najduže. Svi problemi se iskristališu na toj prvoj liniji i to uzrokuje znatna kašnjenja.
Ako se ostale linije grade neposredno posle prve, onda se njihovo vreme izgradnje smanjuje. Ne mislim tu na period kopanja tunela, nego prvenstveno period opremanja i testiranja.
Prva linija da proradi do 2033 godine bi u našim uslovima bilo ravno čudu.

2. Vreme kopanja tunela.
U Torontu su bili najavili da će kopati 10 metara dnevno. Kopali su sa 4 krtice i imali dve cevi po 10 km. Svaka cev je 6.5 metara široka. Mi ćemo imati jednu cev od 10 metara širine.
Ako se uzme u obzir da su kopali 10 km duže od 7 godina, to znači da je jedna krtica kopala oko 2 metra dnevno. Ni mi ne možemo da očekujemo ništa brži tempo.

3. Cena pravljenja metro linije.
U poslednjih desetak godina cena građevinskih radova ide 10% gore na godišnjem nivou. Tako da ako bi danas cena prve linije bila 2 milijarde eura, onda bi ta cena za deset godina skočila najmanje na 4 milijarde. Cena takođe veoma ovisi o kvalitetu (skupoći) opreme koja se ugrađuje (kako u tunele, tako i u stanice).

4. Frustracije građana sa radovima.
Svi oni koji žive ili rade u blizini linije koja se kopa (pogotovo u okolini stanice) ima da proklinju svaki dan tih radova. Ulice će biti još više zakrčene, pojavljivaće se rupe, ništa neće da se sređuje dok se svi grubi radovi ne završe. Mogu zamisliti reakcije ljudi ovde na forumu koji eksplodiraju na obične sitnice. Ovo će biti vrhunska frustracija koja će trajati mnogo godina.

5. Negativan uticaj političke situacije.
Ovde mislim na unutrašnju i na vanjsku političku situaciju. Ako se zapad zarati sa Kinom, a mi uzmemo kineskog izvođača, to će značajno usporiti, a možda i prekinuti radove.
Kako se kod nas budu menjale vlasti, tako će i ovaj projekat biti preispitivan, kočen ili počinjati ispočetka.
Ako se trenutna financijska kriza produbi, moguće je i da ostanemo bez para za završetak projekta. Pa nam ostanu nedovršeni tuneli i rupe od stanica za neke sledeće generacije.

Pa sad ko voli nek izvoli.
Ja sam i dalje za to da radi metro, samo ako može u manjim etapama i što ekonomičnije.

Evo za kraj brzinski napravljen vremenski diagram radova na liniji 5 metroa u Torontu

1681441098746.png
 
ukrah link iz jednog grupnog chata:
www.ekapija.com

Pravi se plan za razvoj Beogradskog železničkog čvora - Povezivanje Beograda sa Pančevom, Starom Pazovom i Obrenovcem, od Batajnice do Ovče BG vozom na 10 minuta

Pravi se plan za razvoj Beogradskog železničkog čvora - Povezivanje Beograda sa Pančevom, Starom Pazovom i Obrenovcem, od Batajnice do Ovče BG vozom na 10 minuta
www.ekapija.com www.ekapija.com

po meni jedna od najpametnijih ideja vezanih za javni prevoz u Bgd!

milion godisnje preveznih putnika u milionskom gradu je zaista porazavajuca statistika.

jedino nisam siguran koliko se infrastrukture zeleznica ista pitaju!
 
Poslednja izmena:
Ajo sam dovro oricitao iz Vesicevog luoetanja, u oitanju je prohektqntski nadzor, to je jedan manji i bebitniji deo prvog dela prve faze. A on ide na videnicu da je firma nadzor u izgradnji.
I da nadamo se i zelimo da se ovaj metro nikad ne izgradi i da zavrsis u zatvoru za sve sta si radio.
 
dziggy je napisao(la):
Ajo sam dovro oricitao iz Vesicevog luoetanja, u oitanju je prohektqntski nadzor, to je jedan manji i bebitniji deo prvog dela prve faze. A on ide na videnicu da je firma nadzor u izgradnji.
Kliknite za proširenje...
Javna nabavka je sprovedena za nadzor nad zaključivanjem ugovora, projektovanjem, izgradnjom i otklanjanjem nedostataka u prve dve godine eksploatacije depoa i obe faze prve linije.
 
Bilo bi dobro da se prva nadzemna deonica blagovremeno iskoristi za testiranje u cilju otklanjanja tehničkih nedostataka pre glavnog testiranja na ostatuku trase. Na taj način bi kupili vreme.
 
"Dinamika radova na izgradnji metroa ide predviđenim tokom", kako da ne, inače je taj ugovor što sad kažu da će ga potpisati u maju prvo bio najavljivan za decembar pretprošle godine, pa mart, jul, novembar, januar................dosadio sam već samom sebi sa potsećanjem na sve naprdnjačke laži.
 
А шта каже, оће'л' бити кртица? Или то и није важно, битно је да смо после катоарског други који немају машиновође. А други градови, попут Копенхагена и слично се не узимају обзир - јер они изретка иду под земљу у релативно недубоке станице, а ми ћемо да га капоамо тако да ће Питер да поцрвени од муке.
 
Mislim da poređenje sa Torontom nema smisla, jer su severnoamerički projekti infrastrukture izuzetak po skupoći i sporosti. Bolje je iskreno porediti sa Indijom ili Turskom,te nekim Latinoameričkim ili Severnoafričkim zemljama. Mislim da smo tu sličniji.

To ne znači da znam kojom brzinom hoće ili neće biti građen metro.
 
jovanovm je napisao(la):
Mislim da poređenje sa Torontom nema smisla, jer su severnoamerički projekti infrastrukture izuzetak po skupoći i sporosti. Bolje je iskreno porediti sa Indijom ili Turskom,te nekim Latinoameričkim ili Severnoafričkim zemljama. Mislim da smo tu sličniji.

To ne znači da znam kojom brzinom hoće ili neće biti građen metro.
Kliknite za proširenje...

Nije to samo severnoamerički metro, većina zapadnjačkih metroa zadnjih dvadeset godina su takvi. Previše skupi i dugo se grade.
Evo na primer Londonska Crossrail linija.
Prvi planovi su napravljeni 2001, projekat je odobren 2007 a gradnja počela 2009. Najavljen završetak je bio 2018.
Nakon mnogobrojnih odlaganja, kraljica ga je svečano otvorila prošle godine (taman pred smrt).
Početni budžet od 14.8 milijardi funti se popeo na 18.8 milijardi funti.
Ali na ovoj temi većina ljudi uglavnom uzima zapadne metro projekte kao primer kako mi treba da uradimo. Pa reko da pokažem kako je to na zapadu.
Spori su, probijaju sve rokove i baš skupo.
Briga ih, imaju para za bacanje. Ali me čudi da sa toliko iskustva u gradnji metroa, nemogu da ispoštuju rokove.

Slažem se da bi nama uzor trebali biti neki ekonomičniji metro projekti, I to iz manjih gradova, sa manjim budžetima.
 
Evo par primera manjih metroa iz manjih gradova. Nešto sa manje linija i manjim budžetima.

Adana u Turskoj.
Napravili su jednu liniju dugu 13 km sa 13 stanica.
Ugovor potpisan 1996, gradnja je počela 1999. Nakon par godina su shvatili da je sve skuplje nego što su planirali. Nisu mogli dobiti dodatne pare pa su stali 2002.
Posle 6 godina dobili su dodatne pare i nastavili. Linija je otvorena 2010.
Nisu imali duboke tunele, nego 3.5 km ukopanih tunela i 5.3 km podignuto na stubove. 4 stanice su ispod zemlje.
Posle su napravili plan da produže tu liniju za još 7 stanica, ali ne znam koliko je urađeno. Mislim da su u debelim dugovima i da ih drma ova kriza pa nema ništa od toga.

Daejeon u Južnoj Koreji.
1995 su objavili plan za 5 linija metroa, ukupno 102 km.
Konstrukcija prve linije je počela 1996 sa planom da završe 2003. Financijska kriza i razna kašnjenja su pomerila otvaranje na 2006 za prvi deo.
Cela Linija 1 od 22 stanice i 23 km je otvorena 2007.
I dan danas od 5 planiranih linija radi samo Linija 1. Planiraju da produže tu prvu liniju. A linija 2 je menjana više puta i još je u planovima.

Samo pokušavam da ilustrujem koliko je gradnja metroa komplikovan i nezahvalan projekat.
Mi nismo bogata država niti je BG grad od 5 miliona stanovnika.
Zato, početi sa jednostvnijim prvim korakom i ići tempom koje druge okolnosti (ekonomija, politika) diktiraju.
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh