Metro

[Užice]

I Lozana danas ima manje stanovnika od Kragujevca, pa ima 2 linije metroa, a za Kragujevac su naučna fantastika čak i trolejbus i tramvaj. Nažalost, sve ide u pravcu da to postanu i za dvomilionski Beograd. Beograd 1890-tih nije bio zaostala turska kasaba, to je bila Sofija koja je danas balkanska prestonica metroa, Bugarska je punu nezavisnost od Osmanskog Carstva dočekala tek 1908. godine, 30 godina posle Srbije. A tursko stanovništvo i poslednji turski vojni garnizon su zauvek napustili Beograd još 1867. Beograd 1890-tih je u odnosu na svoju tadašnju veličinu imao bolji gradski prevoz nego što ga ima danas.

Budimpešta i današnja Mađarska krajem 19. veka jesu bili prilično razvijeni i industrijalizovani, ali ne verujem više od habsburške Kraljevine Češke i Praga koji je metro dobio tek 1970-tih. Današnja Budimpešta je zapravo nešto veća od Milana, Beč je tu negde, a Berlin je poprilično veći grad.

Argentina početkom 20. veka nije bila nešto razvijena zemlja, pa je metro u Buenos Ajresu najstariji na celoj južnoj hemisferi, prva linija je puštena 1913. godine.

Španija početkom 20. veka je posle Portugala bila najsiromašnija država zapadne Evrope, pa je Madrid metro izgradio 1916. godine, dok je besneo Prvi Svetski Rat u kojem su doduše ostali neutralna strana. Barselona je isto metro izgradila pre Španskog Građanskog Rata, sredinom dvadesetih.

Grčka pre jednog veka je takođe bila siromašna, pa je Atinski Metro najstariji na Balkanu i celoj južnoj Evropi, nastao je 1904. dogradnjom više koloseka i elektrifikacijom postojeće putničko-teretne pruge iz 1869. Atina-Pirej, koja je do otvaranja druge i treće linije 2000. godine bila potpuno nadzemna, ali još od tada ispunjava sve neophodne standarde da se nazove punopravnim metroom.

 

[spatiotecte]

@Užice
Teško da Budimpešta danas ima više stanovnika od Milana.

According to national sources, the population within the wider Milan metropolitan area (also known as Greater Milan), is estimated between 8.2 million and 12.5 million making it by far the largest metropolitan area in Italy and one of the largest in the EU.[9][10]

 

[Užice]

Zavisi kako se meri broj stanovnika: naseljeno mesto Budimpešta ima 1.700.000 stanovnika, a Milano 1.300.000. Aglomeracije oba grada prelaze 3 miliona.

 

[Kesha]

I dalje poređenje Beograda sa gradovima poput Beča i Budimpešte, a za period pre Prvog svetskog rata, još gore za drugu polovinu 19. veka. Nego šta je Beograd bio nego turska kasaba kroz ceo 19. vek. Sve je dostupno danas za videti na stotinama različitih strana, a sve skupa pokazuje intenzivniju gradnju većih modernih zgrada za period između dva rata. Ono što je opstalo i do danas, apsolutno, kao čist dokaz, govori u prilog tome. Budimpešta je bila ozbiljan grad i pre 150 godina za ondašnje prilike, a Beograd jednostavno selendra, i nema se tu šta puno filozofirati. Dvojna monarhija i Turska, apsolutno bezpredmetno rasrpavljati. Zagreb je bio ispred Beograda i te kako u tom nekom periodu, a kamoli Beč i Budimpešta. Nije sve samo u pukoj veličini. Ulice, uređenost, arhitektura, komunalna infrastruktura. Kakav crni metro u Beogradu u bilo kom obliku, a pre bar Drugog svetskog rata. Koga briga šta je možda nekada planirano, a u vreme Obrenovića se zasigurno nije ni pomišljalo na masovan prevoz putnika u jednom Beogradu, i to pod zemljom. I da su tada te tunele napravili, pitanje dal bi kroz vreme držali korak po mnogim parametrima. Uvek je bolje da je nekada davno nešto napravljeno, pa to posle proširivano, al aman, što ulaziti u to kad se to, jednostavno, nije desilo. Gradili su tada daleko ozbiljniji gradovi, bogatiji, pa sve i da nisu imali milione stanovnika. Prosto su bili gradovi u pravom smislu te reči, a prema merilima pominjanog vremena. Beograd je prošao jako strm i trnovit put za 150 godina. Od sela, pa činjenica do metropole, iako sa gomilom svih mogućih problema. Da nije bilo tolikih ratova, teško da bi imao ovoliko stanovnika danas, i da nam je država razvijana malo drugačije, pogotovu zadnjih 40 godina. Retko koji grad u Evropi je, za period od oko 150 godina, skočio sa 100 i nešto hiljada na skoro 2000000. Bilo je velikih skokova, al sa već dosta velike populacije na još veću. Još se pominje jedna Lozana. Aman Švajcarska, gde apsolutno nema nekih milionskih gradova, ako ne grešim, al to je Švajcarska. Čemu ta poređenja opet? Pa ta Švajcarska rata nije videla od ko zna koje godine. Više puta pominjano da je Beograd najviše rušen grad u Evropi
Dal 29 puta, al to nije toliko bitno. Bitno je prosto da sve ima svoje posledice, i da sam istorijat razvoja grada čini veliku razliku, što će reći da je svaki grad slučaj za sebe.

 

[Пантограф]

Dao bih ti i ja lajk, al je ova rasprava o beogradskom metrou iz 1880. u domenu parapsihologije, pa rekoh, da ne dosoljavam...

 

[Užice]

Nego šta je Beograd bio nego turska kasaba kroz ceo 19. vek.

Atina je u 19. veku bila ne selo, nego bukvalno zaselak, hiljadama puta manja nego u svoje zlatno antičko doba, pa je metro dobila već početkom prošlog veka.

Dvojna monarhija i Turska, apsolutno bezpredmetno rasrpavljati.

Nikakve Turske de facto u Beogradu i celoj tadašnjoj Kneževini Srbiji nije bilo od 1867. godine, a de iure od Berlinskog Kongresa 1878. Ironično, baš te 1867. je centralistička Habsburška Monarhija reformisana u (kon)federalnu dvojnu monarhiju Austro-Ugarsku.

Zagreb je bio ispred Beograda i te kako u tom nekom periodu, a kamoli Beč i Budimpešta.

Zagreb nije bio ispred Beograda, tramvaj su dobili u otprilike isto vreme, Zagreb 1891. a Beograd 1892. Zagreb je električni tramvaj dobio 1910. a Beograd 16 godina ranije.

Kakav crni metro u Beogradu u bilo kom obliku, a pre bar Drugog svetskog rata. Koga briga šta je možda nekada planirano, a u vreme Obrenovića se zasigurno nije ni pomišljalo na masovan prevoz putnika u jednom Beogradu, i to pod zemljom.

Tridesetih godina prošlog veka je metro po prvi put unet i u GUP, a u vreme Obrenovića se prvi put pominje mogućnost izgradnje nekog oblika podzemne gradske železnice. O masovnom prevozu putnika se i krajem 19. veka razmišljalo itekako, inače ne bi bila građena električna tramvajska mreža.

Beograd je prošao jako strm i trnovit put za 150 godina. Od sela, pa činjenica do metropole, iako sa gomilom svih mogućih problema. Da nije bilo tolikih ratova, teško da bi imao ovoliko stanovnika danas, i da nam je država razvijana malo drugačije, pogotovu zadnjih 40 godina.

Da su nas posle Balkanskih Ratova zaobišli onoliko razaranje i demografski udari u Prvom i Drugom Svetskom Ratu, Beograd bi danas imao 5 miliona stanovnika, a Srbija možda i celih 15-20, naravno da bi bila u većim granicama, jer ne bi bilo Broza, Turska je već bila pukla, a i Austro-Ugarska bi se pre ili kasnije neminovno raspala i bez izbijanja svetskog rata.

 

[Kesha]

Besciljno je produbljivati ovu raspravu, jer ti prosto mnogo mašiš poentu. Atina jeste propadala, al i tu ideš toliko daleko, i to pazi zbog metroa, a selo baš početkom 20 veka nije bila. Zagreb jeste bio ispred Beograda, ne tim prokletim tramvajem, ne znam što ga uopšte i spominješ, nego arhitekturom, ulicama, ma uopšte urbanističkim uređenjem i infrastrukturom. Beograd nije bio deo Turkse većim delom druge polovine 19 veka, al po svemu je apsolutno bio isočnjačka varoš, nikako evropski grad. Pogledaj malo knjige, pa imaš i na internetu na kraju krajeva šta god hoćeš. A to koliko bi imali stanovnika sa i bez ratova, bespredmetno rasrpavljati, jer su ga podjednako i punili i praznili.

 

[Užice]

Dao bih ti i ja lajk, al je ova rasprava o beogradskom metrou iz 1880. u domenu parapsihologije, pa rekoh, da ne dosoljavam...

Možda je zamisao o metrou u Beogradu 1880. i bila u domenu parapsihologije, ali ti smatraš da je to isto i danas 2023. godine.

Atina jeste propadala, al i tu ideš toliko daleko, i to pazi zbog metroa, a selo baš početkom 20 veka nije bila. Zagreb jeste bio ispred Beograda, ne tim prokletim tramvajem, ne znam što ga uopšte i spominješ, nego arhitekturom, ulicama, ma uopšte urbanističkim uređenjem i infrastrukturom. Beograd nije bio deo Turkse većim delom druge polovine 19 veka, al po svemu je apsolutno bio isočnjačka varoš, nikako evropski grad.

Nisam rekao početkom 20. veka, nego u 19. veku. Atina je u vreme kada je postala prestonica Grčke 1833. imala samo 4.000 stanovnika, a 1904. kada je dobila metro je imala oko 100.000, isto koliko i tadašnji Beograd. Ako gledamo samo urbanističko uređenje bez javnog prevoza, onda je i Novi Sad pre 1914. bio ispred Beograda. Beograd je uslovno rečeno bio istočnjačka varoš do odlaska turske vojske i stanovništva sa Kalemegdana i Dorćola 1867. mada je i pre toga počela njegova urbanistička transformacija u pravcu evropske gradske arhitekture, makar i samo izvan tih turskih četvrti. Još je knjaz Miloš tokom prve svoje vladavine razmatrao izgradnju pruge, železnička era je tada tek bila počela čak i na zapadu, ali se taj projekat do posle Berlinskog Kongresa nije mogao realizovati jer je porta bila protiv, a Srbija je i dalje bila osmanski vazal.

Znam da je razlika u veličini i strateškom položaju enormna, ali i Japan je počeo da se modernizuje otprilike u isto vreme kada i Kneževina Srbija, možda čak i par decenija kasnije, pritom je na drugom kraju sveta i potpuno različita civilizacija u odnosu na zapad, pa da li su Tokio, Osaka, Kjoto krajem 19. veka bili istočnjačke varoši, ili moderni industrijski gradovi uporedivi sa tadašnjom Evropom i Amerikom? Tokio i Osaka su dobili svoje metroe 1927. i 1933. godine, prvi u Aziji, a Tokio je dobio tramvaj 1903. godine, 10 godina posle Beograda, mislim da je čak prvi japanski tramvaj u Kjotu uveden 1895. godine. Beograd krajem 19. veka jeste bio mali u poređenju sa današnjim, ali ni pod razno nije bio zaostala orijentalna kasaba.

 

[Пантограф]

- Kojekude, Miloše, 'oćemo li metro počinjati o mojoj slavi, Svetom Klimentiju?
- Činiš voliko... - reče Miloš u sebi, ovaj je stvarno ludi Arnautin. I dade da mu se odseče glava.
I posle bi tramvaj.

 

[Užice]

Knjaz Miloš Veliki je prvi planirao međugradsku putničko-teretnu železnicu, ne metro. To je bilo desetak godina nakon što je profunkcionisala prva redovna železnica na svetu Stokton-Darlington, a kralj Milan je prvi planirao neki oblik metroa 1883.

 

[Пантограф]

Jeste, doveo je Miloš i onog Prusa, da razvijaju rudarstvo, hteo je vrlo rano da industrijalizuje zemlju (i izgradi železnicu). Eto, da je uspeo, onda bi i bio neki metro pre 100 godina, možda i u Kragujevcu, ali bogme, nije uspeo...

 

[vucko]

Gostovanje našeg @Boki123 u vezi jučerašnjeg otvaranja stanične zgrade Prokop. Tiče se naravno i metroa.

 

[Express]

To Boki. Kidaj.

Povezanost glavne stanice praktično na nivou klišea manjeg mesta (gde ima i boljih primera), Novi Beograd postao de fakto glavna za vozove ka Sremu (ako se ovako nastavi biće i za sve ostale), "Prokop" kao formalno centralna ostaje samo na papiru, a grad i pored velikih republičkih ulaganja biva na gubitku. Nerentabilnost najskupljeg dela projekta ne bi ni državi bila na zdravlje.

Sme li se iko od nadležnih u ovoj zemlji usuditi da prizna navedeno? Ne bih rekao.

Što se Novog Beograda tiče, nikad u životu nisam krenuo s Prokopa, niti izašao na njemu kada putujem ka Sremu. Jednom sam išao ka Nišu i tu sam izgubio dosta vremena. Imam negativna iskustva sa Prokopom, a sve pozitivnija sa njegovim rivalom - stanicom Novi Beograd. Nažalost, neki su se stručnjaci već pomirili sa činjeničnim stanjem važnosti Bloka 42, pa ni ne zagovaraju promenu fokusa na Prokop.

O trenutno lošoj povezanosti Prokopa govori činjenica da bi danas u selo verovatno išao bilo čime do Laste na Autokomandi sa presedanjem na Mostaru ili direktno 55-icom s Padine samo zbog nepristupačnosti Prokopa i Rakovice.

Možda to ne bi ni bilo tako strašno da devedesetih (da, ponoviću, devedesetih za vreme hiperinflacije) nisam sa babom redovno išao kod dede vozom s presedanjem u opštinskom centru na pruzi Beograd-Niš, iako su i tada dve Lastine linije išle preko Autokomande. Imali smo 12, 13 i 51 do stanice (i 52 i 53 u smeru ka gradu uz pešačenje), a na drugom delu puta su lokalni autobuski polasci bili usklađeni sa voznim redom, što je recimo i danas slučaj (autobus polazi nekih pola sata posle pristajanja voza u slučaju kašnjenja).

Voz je bio jeftiniji i umrežen, pa je sam po sebi predstavljao logično rešenje koje se danas ne nalazi ni na listi opcija. S tim u vezi neka sela imaju bolju povezanost s železničkim stanicama opštinskog centra nego Banovo brdo sa Prokopom, koji je sada iako geografski bliži ipak postao vremenski dalji u odnosu na izvorno stanje čvora sa starom stanicom na Savskom trgu (osim ako te ne odere taksi, posebno kasno).

Dakle ne mora stranac da radi u Ežisu da bi shvatio kako Prokop kao formalno istočni terminus pruge Beograd-Novi Sad više liči na "maketu u prirodnoj veličini" nego na funkcionalan centar mreže. Ako igde dobra povezanost beskompromisno ne sme izostati to je u njemu.

 

[Bender Rodriguez]

Zvučaće čudno ali počeo sam da se pitam koliko bi imalo smisla da Beograd krene da gradi metro u vreme kada su autonomna vozila i masovni car-sharing sve izvesniji i sve bliži. Zamislimo da je 2035. godina (ako čovečanstvo potraje dotle). Beograd u najboljem slučaju ima tek jednu metro liniju, a u svetu su već uveliko razrađeni iispeglani koncepti car-sharinga i autonomnih vozila, čime se broj privatnih automobila (barem onih u svakodnevnoj cirkulaciji) drastično smanjuje, a udeo javnog prevoza i protočnost saobraćaja u svetskim naprednim gradovima se povećavaju. S obzirom da Beogradu u pogledu saobraćaja najviše problema pravi upravo količina privatnih automobila koja koristi mahom zakržljalu, zaostalu mrežu saobraćajnica, ako bismo došli u situaciju da se količina privatnih automobila masovno smanji, došli bismo i do tačke gde nam neke linije metroa ne bi ni bile potrebne. Pogotovu ako bi se, posle smanjenja automobila, dodatno unapredio površinski prevoz. Čak i da ostane isti broj vozila JGPa, sa smanjenjem broja automobila oko njih, njihova efikasnost i protočnost bi se povećale.

Naravno, jasno je da metro i autonomna ili deljena vozila ne isključuju jedni druge, već se dopunjuju. Te da ''ima mesta'' u Beogradu i za jedne i za druge i za treće. Ali bilo bi interesantno da se uradi neka studija koja bi pokušala da predvidi i simulira upliv i razvitak autonomnih i deljenih vozila u Beogradu do 2035. (sa tri opcije: optimistična, pesimistična i neka srednja verzija između) i da se onda izračuna ima li smisla da Beograd i u budućnosti pokušava da izgradi metro, ili je bolje da definitivno odustane od te ideje jednom za svagda i okrene se drugim rešenjima i podsistemima.


Ovo mi je palo na pamet još pre oko dve godine, ali sam odložio razmišljanje o tome kada su na sva zvona u galaksiji pompezno objavljivane vesti kako će Beograd imati metro do tad i tad i kako se kreće u istorijsku izgradnju depoa koji će već od tog i tog meseca te i te godine pustiti prvu garnituru niz šine. Međutim, kako je prošlo još vremena, Srbija izgubila još para na gluposti (EPS, fudbal, Expo, stadion...) a u međuvremenu svet izudaralo još XY kriza koje su se prelile i na Srbiju pa je to moralo da se sanira parama iz budžeta, postalo je izvesno da neće taj metro još bar minimum 10 godina. A pojavljuju se novi koncepti i rešenja koja mogu da budu alternativa metrou, pogotovu za gradove veličine Beograda.

Ono što me dodatno vuče ka toj ideji i razmatranju jeste i činjenica da isto kao i mnogi ljudi ovde, strahujem kako će naprednjački kadrovi ponavljača i splavaruša sprovesti taj metro (i saobraćajno i građevinski) u jednom Beogradu koji ima neka od najgorih zemljišta i podzemlja na svetu. A otkako sam u jednoj emisiji video da su čak i u jednom Amsteradamu imali pehove i urušavanja zbog podzemnih voda i propusta u gradnji metroa... počinjem da se pitam koliko je sve to izvodljivo i održivo u jednom Beogradu u jednoj Srbiji.

 

[MC_]

Nadam se da taj lopovski projekat nikada nece biti ni zapocet

 

[vradovic]

Ja bi pre razmotrio hyperloop svuda. Do Budimpeste za 20 min.

 

[Дошљак]

Боље прво до Златибора и Будве.

 

[Express]

Zvučaće čudno ali počeo sam da se pitam koliko bi imalo smisla da Beograd krene da gradi metro u vreme kada su autonomna vozila i masovni car-sharing sve izvesniji i sve bliži. Zamislimo da je 2035. godina (ako čovečanstvo potraje dotle). Beograd u najboljem slučaju ima tek jednu metro liniju, a u svetu su već uveliko razrađeni iispeglani koncepti car-sharinga i autonomnih vozila, čime se broj privatnih automobila (barem onih u svakodnevnoj cirkulaciji) drastično smanjuje, a udeo javnog prevoza i protočnost saobraćaja u svetskim naprednim gradovima se povećavaju. S obzirom da Beogradu u pogledu saobraćaja najviše problema pravi upravo količina privatnih automobila koja koristi mahom zakržljalu, zaostalu mrežu saobraćajnica, ako bismo došli u situaciju da se količina privatnih automobila masovno smanji, došli bismo i do tačke gde nam neke linije metroa ne bi ni bile potrebne. Pogotovu ako bi se, posle smanjenja automobila, dodatno unapredio površinski prevoz. Čak i da ostane isti broj vozila JGPa, sa smanjenjem broja automobila oko njih, njihova efikasnost i protočnost bi se povećale.

Naravno, jasno je da metro i autonomna ili deljena vozila ne isključuju jedni druge, već se dopunjuju. Te da ''ima mesta'' u Beogradu i za jedne i za druge i za treće. Ali bilo bi interesantno da se uradi neka studija koja bi pokušala da predvidi i simulira upliv i razvitak autonomnih i deljenih vozila u Beogradu do 2035. (sa tri opcije: optimistična, pesimistična i neka srednja verzija između) i da se onda izračuna ima li smisla da Beograd i u budućnosti pokušava da izgradi metro, ili je bolje da definitivno odustane od te ideje jednom za svagda i okrene se drugim rešenjima i podsistemima.


Ovo mi je palo na pamet još pre oko dve godine, ali sam odložio razmišljanje o tome kada su na sva zvona u galaksiji pompezno objavljivane vesti kako će Beograd imati metro do tad i tad i kako se kreće u istorijsku izgradnju depoa koji će već od tog i tog meseca te i te godine pustiti prvu garnituru niz šine. Međutim, kako je prošlo još vremena, Srbija izgubila još para na gluposti (EPS, fudbal, Expo, stadion...) a u međuvremenu svet izudaralo još XY kriza koje su se prelile i na Srbiju pa je to moralo da se sanira parama iz budžeta, postalo je izvesno da neće taj metro još bar minimum 10 godina. A pojavljuju se novi koncepti i rešenja koja mogu da budu alternativa metrou, pogotovu za gradove veličine Beograda.

Ono što me dodatno vuče ka toj ideji i razmatranju jeste i činjenica da isto kao i mnogi ljudi ovde, strahujem kako će naprednjački kadrovi ponavljača i splavaruša sprovesti taj metro (i saobraćajno i građevinski) u jednom Beogradu koji ima neka od najgorih zemljišta i podzemlja na svetu. A otkako sam u jednoj emisiji video da su čak i u jednom Amsteradamu imali pehove i urušavanja zbog podzemnih voda i propusta u gradnji metroa... počinjem da se pitam koliko je sve to izvodljivo i održivo u jednom Beogradu u jednoj Srbiji.

Pa planirani sistem je iovako Medium Capacity System tako da što se kapaciteta tiče tu ne treba da se brinemo, ni po pitanju visokih ni malih opterećenja. Lupam krenemo sa 3 vagona na 4min (9000 na čas), pa povećamo sa 4 na 3min (16000), da bi posle zbog novih tehnologija nabavkom novih vozova redukovali sve sa 3 na 5min (7200). Eksploatacioni troškovi bi bili manji ali kapitalni za održavanje i rekonstrukciju stanica bili bi viši, mada kad se uzme u obzir inflacija i pokrivenost samo najpotrebnijih koridora to bi dugoročno funkcionisalo kod nas kao i u mnogim drugim gradovima.

Međutim, problem je u efektu trasiranja, koncepta mreže i efikasnosti umreženju sa ostalim vidovima prevoza, poglavito sa kapacitetnim poput gradske železnice. Ona bi trebalo da nudi još veći kapacitet, a suprotno uvreženom mišljenju metro bi je dopunjavao. Ona bi imala niže eksploatacione i kapitalne troškove. Zato je bitno da se sada ne kiksne kako s metroom (koji maši Prokop), tako i sa železnicom jer će izostanak Makenzijeve, nepomeranje Karađorđevog parka na autoput, neuvođenje prolazno-terminalne stanice na Zrenjaninskom putu (devijacija), neprolazak metroa bliže glavnom ulazu stanice Novi Beograd, neizgradnja perona u Zemunu do T6 bez devijacije metroa ka KBC, ostavljanje Tošinog bunara ni na nebu ni na zemlji izazvati domino efekat u celom sistemu, sa potencijalno razornim posledicama po konkurentnost JGP visokotehnološkim alternativama.

 

[spatiotecte]

Odvališ dinamitom 2-3 zgrade u BnV i izgradiš prugu do Glavne preko onog velikog parka i dobijes stanicu u centru sa čak 2 metro linije i X tramvajskih i autobuskih linijama i sve to za manje para nego sve sto su planirali do sad za Prokop.

 

[Bender Rodriguez]

Mene najviše brinu sama bušenja kroz užasna tla ispod Beograda, a zatim i troškovi, pošto je trenutno užasno vreme i stanje ne samo u Srbiji nego i u svetu.
Ozbiljno mislim da ni u kom scenariju Beograd pre 2035. ne može nikako da ima metro. A sudeći po trenutnim saznanjima i iskustvima drugih, do tada će u mnogim gradovima biti moguće znatno smanjenje gužvi kroz smanjenje učešća privatnih automobila. Ako se ti trendovi nastave, Beograd bi negde oko 2030. trebalo ozbiljno da preispita da li uopšte da ulazi u taj poduhvat ili da se okrene novim rešenjima i alternativama.

Odvališ dinamitom 2-3 zgrade u BnV i izgradiš prugu do Glavne preko onog velikog parka i dobijes stanicu u centru sa čak 2 metro linije i X tramvajskih i autobuskih linijama i sve to za manje para nego sve sto su planirali do sad za Prokop.

Hej, ja sam za...
Ali svi znamo da od toga više nema ništa.

Trebalo je slepci da prihvate priliku i predlog za trasu LRTa koja bi išla trasom nekadašnje pruge oko Kalemegdana, i tako bi dobili priliku za jednu dobru i korisnu liniju Karaburma - 25. maj - Beton hala - Savski amfiteatar - Sajam - Topčider - Rakovica. Ali nisu hteli da poslušaju, smetala im je čak i ideja plitkog ukopa kroz njihovo velelepno precenjeno elitno naselje.

 

[Užice]

A otkako sam u jednoj emisiji video da su čak i u jednom Amsteradamu imali pehove i urušavanja zbog podzemnih voda i propusta u gradnji metroa... počinjem da se pitam koliko je sve to izvodljivo i održivo u jednom Beogradu u jednoj Srbiji.

Koliko god i Beograd imao problematično zemljište, Amsterdam je ipak slučaj za sebe, jer ima više kanala nego Venecija.

 

[Дошљак]

БГ има подземне потоке свуда од Теразија до Белих вода и Миријева.

 

[Bender Rodriguez]

Koliko god i Beograd imao problematično zemljište, Amsterdam je ipak slučaj za sebe, jer ima više kanala nego Venecija.

Da. Mada ni Beograd nije daleko po problematičnosti, jer ima svoje druge, zamenske probleme.

Mokroluški potok, koji se posle račva u tri kraka ispod Kralja Milana, Nemanjine, i autoputa. Slavija koja je nekada bila močvara - bara. Zatim sami rezervoari podzemnih voda ispod Savskog amfiteatra. Brdo zaboravljenih bombi po svim krajevima grada. Nekadašnji potok ispod Južnog bulevara. Klizište i pojas gline ispod Terazija, sa sve večito poplavljenim podrumima Moskve i Pozorišta na Terazijama. Lagumi na Doćolu, na Čukarici, u Zemunu i ko zna gde još. Pećine ispod Tašmajdana. Vodoizvorišta u Makišu. Topčiderska reka. Klizište na Novom groblju. Postojeći tuneli BG čvora. Tunel ispod Kneza Miloša (malecko je to, ali automatski ograničava manevarski prostor za buduće stanice). Klizište iznad Ekonomskog.

To je samo ono čega sam se napamet setio, a verovatno ima još 2-3 puta toliko.

Dodatan problem pravi i visinska razlika između Novog Beograda i desne obale Save, tako da ono što bi na NBG bio površinski metro, na DOS bi bio duboko pod zemljom. A tek ako bi uzeli da sprovedemo metro ispod reka, onda bi tek bila ogromna dubina stanica na desnoj obali, a pitanje je i na NBG strani kako bi se izborili sa zemljištem i peskom ispod.

Na sve to, iznad tih trasa leži grad koji je saobraćajno i urbanistički unakažen i obogaljen, višedecenijskim slepilom i kalemljenjem jednog haosa na drugi (pogledaj Dušanovac recimo), u kome nije problem i poduhvat samo sprovesti automobil ili autobus... nego je problem čak i naći lokacije za buduće metro stanice. Jer nema gde više igla da padne. A i da ima, ako zatvoriš jedan kvart grada zbog izgradnje stanice, to se odmah preliva i na širi region, pošto sve leži na ulicama iz 19. veka sa 700.000 automobila. A to bi bila samo jedna od 20 stanica koliko bi ih bilo po liniji.

Ja bih prvi voleo da Beograd već ima metro i smatram sramotom i štetom to što nije izgrađen ranije. Ali znam gde živim, i prilično sam se informisao o svom gradu a i o svetu ispod njega, i koliko je sve to delikatno i ''prokleto''. Prošlo je nekoliko godina otkako je najavljeno da ''metro samo što nije''. Vreme ide dalje, a neke tehnologije i koncepti - iako puni mana i problema - postaju sve bolji i uigraniji. A s obzirom da je najveća opasnost i prepreka za saobraćaj u Beogradu upravo količina privatnih vozila na ulicama - 700.000 svakog dana - kao i to da Beograd neće imati metro još bar 10 godina, mislim da ako se još par godina ništa ne desi i ne pokrene, da treba menjati pristup i ''preskočiti'' metro.

 

[Дошљак]

Да додам на списак само Миријевски поток, бивши Славујев поток, Беле воде, Вилине воде које се тако зову исто због бројних потока, оно водоизвориште на Чубури испод ДЗ Врачар, Бибијин поток дуж Скадарске, Париповац у Жаркову, и наравно чувени Топчидерски поток, и сви су близу планираног метроа.

 

[Pumba]

Čekajte, vi mislite da ćemo do 2035. uz inflacije i ratove svi da pređemo u taksi (car sharing je neka njegova varijanta) i hyperloop-ove i da će to sveukupno biti jeftinije od održavanja svog auta starog 25 godina ili besplatne vožnje JGP-om (verovatno će se slabo šta promeniti po pitanju naplate kad nije za nekoliko decenija).
Uopšte nije isključeno da nećemo dobiti metro do 2035. ali sem trotineta teško da bi šta moglo do tada da se pojavi kao neka realna i povoljna varijanta. Da ne pričam kolika bi tek gužva na ulicama bila kada bi se stvarno primenile te ideje da svi idu autonomnim automobilima po Dušanovcima a ne prepunim 26icama.
Kad ta autonomna kola budu letela gde im je i lakše da budu autonomna, onda je to moguće bez stvaranja kolapsa. E jedino što će nam životna sredina biti košnica (setite se koliko zunzara samo jedan laki dron).

Ni javni bicikl ne može da stigne decenijama na naše ulice a kamoli auto.