Сведоци смо убрзаних промотивних, маркетиншких и активности на уговарању пројекта „Београдски метро”. О пројекту смо чули од председника Србије, министра финансија, градоначелника и заменика градоначелника, главног архитекте Београда, директора ЈП „Београдски метро и воз” (саобраћајни инжењер водног смера), али никако да чујемо реч стручњака (наших и страних) који су пројекат радили. Постоји доста опонената овој идеји, који се истина не чују много, тако да желимо њихово сучељавање са ауторима пројекта, као и са политичарима који „већ продају карте за прву линију метроа”.
Према серији изврсних питања која су поставили новинари „Политике” (Д. Мучибабић и Д. Алексић) следила је размена мишљења еминентног урбанисте проф. др Борислава Стојкова и главног архитекте Београда, Марка Стојчића („Политика”, 15. 2. 2021). Евидентна је самоувереност господина Стојчића који на конкретна питања новинара „Политике” и професора Стојкова одговара, .... студије су показале.... бројања су показала”, без навођења извора за своје тврдње. Ко даје право господину Стојчићу, за кога нисмо никада чули какво искуство има у урбанизму, а посебно у области планирања градског саобраћаја, да тако ауторитативно даје мишљење о нечему, о чему, слободно можемо рећи, нема много знања нити искуства у тој области?
Сматрам да би господину Стојчићу требало поставити неколико питања на која бисмо волели да чујемо стручан одговор.
Који су то подаци који поткрепљују промену концепта метроа и усмеравање ка Макишу (и Обреновцу). Према расположивим подацима последње студије „Мрежа линија јавног градског транспорта путника и дефинисање потребних капацитета – Анализа постојећег стања” (Саобраћајни факултет, 2015. године, страна 56), можемо видети да су најоптерећенији коридори у вршном часу: Баново Брдо – Цвијићева (пресек код Сајма, 6.314 путника на/час), Општина Нови Београд – Карабурма (пресек на Бранковом мосту, 5.671 пут/ч), Блок 45 – Ушће (пресек код Шест каплара, 4.032 пут/ч) и Бањица – Цвијићева (пресек Карађорђев парк, 4.228 пут/ч). Очигледно је да ови подаци приказују сасвим другачију слику о томе где су тренутно највеће потребе кад је реч о саобраћају у граду.
С друге стране, према тзв. Смарт плану Београда (на кога се позивао господин Весић у једној телевизијској емисији), очекује се да број становника порасте за 12,8 одсто до 2033. године. Требало би неко да нам објасни како су добијене вредности које оправдавају изградњу „тешког” метроа.
Колико ће путовања јавним превозом генерисати насеље од планираних 35.000 становника на Макишу, у овом тренутку пустој ледини? Ако претпоставимо да ће сви запослени и ђаци ићи ка центру града (метроом), не би могли очекивати више од 15–20.000 путовања на дан, што могу да покупе две-три аутобуске линије. Међутим, само неупућени могу да претпоставе да ће се сви возити метроом (макар био и бесплатан).
Укрштање две трасе метроа на „Београду на води” представља највећи апсурд концепта. Кога ће привлачити те две линије метроа да би централну укрсницу метроа градили на том месту? Ни Лондон није селио свој центар града са Пикадилија и Лестер сквера у Сити (нови град на подручју ранијих докова – Докландс), нити је Париз померио центар ка Дефансу, него се зна где је традиционални центар града и где је највећа концентрација кретања и где се укрштају главне метро линије.
Када спласне интересовање за споменик Стефану Немањи, и када се смањи атрактивност тржног центра „Галерија”, према тренду који је присутан свуда у свету, ко су ти будући корисници? Нажалост, Београђани нису баш тако чести посетиоци музеја, ако се направи у згради старе железничке станице. Станари „Београда на води”, као и будући корисници пословног простора, који су за то дали стотине хиљада евра, свакако спадају у категорије становника са највишим дохотком. А они се ретко где у свету возе метроом, па неће ни код нас. Покажите нам, молим вас, прогнозирана оптерећења наведене станице.
Нека нам неко одговори који град на свету има метро који не пролази кроз главну железничку станицу? Тим пре ако се зна да је приликом изградње колосека на „Прокопу” остављен и озидан простор – коридор ширине 40 метара, управно на трасу железнице, испод колосека, за будући метро.
У једној ТВ емисији пре две недеље, имали смо прилику да чујемо од дописника из Париза да је током посете председника Србије и разговора у Паризу о изградњи београдског метроа, француска агенција за развој која је била финансијер досадашњих активности око метроа, у виду француске државне помоћи, одустала од даљег финансирања пројекта из неколико разлога: недовољна транспарентност при доношењу одлука, отпор струке, непотврђена оправданост пројекта, недостатак тендера при додели реализације појединих делова пројекта, велики притисци које је клијент вршио на стручни тим, првенствено да се определи за трасу 1. линије метроа ка Макишу. У поменутом чланку из „Политике”, господине Стојчићу, Ви кажете, цитирам: „Зашто би неки политичар рекао некоме ко води област да уради нешто што је погрешно и кошта пуно и не би га користио нико”. Добро питање, али се изгледа управо то десило и зато француска агенција и одустаје.
Мр Мирко Радованац,
дипл. инж. саобраћаја
neverovatno je zaista koliko malo fali da bude odlican plan i to sa predlozima koji su i oni sami dali. Kada budem imao malo vise vremena mozda uradim i malo bolju grafiku, neki prikaz, da bude jos jasnije.
