Politika: Sve studije rađene pre pola veka, koliko se metro planira, trasirale su prvu liniju od Novog Beograda i Zemuna ka Bulevaru kralja Aleksandra. Poslednja je potpuni zaokret – linija od Makiša do Mirijeva spaja dve livade i zaobilazi naseljene delove. Zašto?
Stojčić: Ova verzija trasa prve, druge i treće rađena je na osnovu brojnih studija i stručnih analiza koje su pokazale da je najopterećeniji Bulevar Mišića i Obrenovački put sa kojeg se saobraćaj grana na Vidikovac i Čukaricu i zato je doneta odluka da linija Makiš–Mirijevo bude prioritetna. Prethodna verzija predviđala je depo usred izgrađenog urbanog tkiva u Novom Beogradu na parceli koju koristi GSP, koja dugoročno ne može da ostane za tu namenu jer narušava kvalitet stanovanja. Ovaj pravac obezbeđuje dovoljan prostor za savremeni metro sistem, tu je ranžirna stanica, prostor je odavno prepoznat kao železnički i primereno je da tu imamo depo.
Politika: Pozivate se na merenja broja putnika. Ali na trasi buduće prve linije ugašena je Železnička stanica, a uskoro se premešta i stari BAS u Blok 42. Gde će do centra grada prva linija da se puni putnicima?
Stojčić: Broj putnika se ažurira na svakih šest meseci gde se povećava, a gde smanjuje. Drastično povećanje je na Zvezdari, u Mirijevu. Broj putnika u Bulevaru kralja Aleksandra nije veći nego u drugim pravcima.
Politika: Saobraćajni stručnjaci tvrde da se ne razlikuje mnogo broj putnika na prethodnoj i poslednjoj varijanti prve linije. Ali ona ranija Novi Beograd–Bulevar kralja Aleksandra celom dužinom prolazi kroz naseljeni deo grada.
Stojčić: Studije su radile institucije i brojke kažu da je najviše putnika iz pravca Sajma. I tačka. Uostalom, poslednja odluka je da se istovremeno grade prva i druga linija.
Politika: I one se ukrštaju u Savskom amfiteatru, u „Beogradu na vodi”.
Stojkov: Osnovna svrha građenja na Makišu je pogrešna. Saobraćaj iz pravca Obrenovca je mali. Problem nije u velikom broju putnika, zagušenja nastaju zbog konfiguracije ulica, uske su i nisu organizovane u mnogo čemu. On se rešava sa nekoliko autobusa koji dođu ujutru iz Obrenovca u Beograd i popodne se vraćaju nazad. Preko dana frekvencija putovanja je mala.
Politika: Karići, kao investitori „Tesla grada” na Makišu, nedavno su odustali od te lokacije. Imamo li novog ulagača koji bi tamo zidao?
Stojčić: Da li je Karić ili nije, nikada nije bilo konkretnog investitora, jer je 95 odsto tog zemljišta privatno. Bilo bi dobro da se pojavi jedan ili grupa investitora koji bi urbanizovali taj prostor. Bez zahteva za investiciju grad ne može da gradi infrastrukturu koje u tom delu grada nema.
Stojkov: U ovom planu za metro nema koncepta. Sve je oslonjeno na dva projekta, na „Tesla grad” i „Beograd na vodi”.
Stojčić: To nije tačno.
Stojkov: Opravdanje je bilo povezivanje dva zamišljena naselja. Zašto? Hoće li neko iz „Beograda na vodi” ići u „Tesla grad” ili Železnik i obrnuto? Neće. Šta opravdava putovanje? Pre svega radna mesta, sport, kultura, zabava, šoping.
Stojčić: Pogrešno ste postavili stvar. To nije livada nego potencijalno mesto za urbanizaciju, a depo morate da gradite na praznom prostoru. Veliki je pritisak na proširenje građevinskog područja grada. To je neodrživo, ovo nije toliko veliki grad da ide u širinu nego da se drugačije rasporedi građevinsko područje unutar Generalnog plana.
Politika: Isključujete li mogućnost, ako se pojavi investitor poput arapskog koji gradi „Beograd na vodi”, da država na Makišu proglasi zidanje novog grada za 35.000 stanovnika javnim interesom.
Stojčić: Isključujem. To je neodrživo, država nema interes da to uradi.
Politika: Kako ćete finansirati metro?
Stojčić: Republika će finansirati kroz međudržavne ugovore sa Francuzima i Kinezima. Malo ko je iz budžeta gradio metro. Naravno da ni u jednom gradu finansiranje razvoja metroa ne funkcioniše od naplate karata, nego se gleda javni interes, da saobraćaj funkcioniše i da se obezbedi veći kvalitet života.
Politika: Tako što se sužava zaštitna zona vodoizvorišta na Makišu?
Stojkov: Prema informacijama koje imam, „Jaroslav Černi” je u studiji iz 2015. suzio zonu zaštite vodoizvorišta pod pritiskom.
Stojčić: Ja to, recimo, nisam čuo.
Stojkov: Sad čujete. Sužavanje zaštitne zone kao politički koncept da bi se omogućilo ovo o čemu Marko priča.
Politika: Hoćete da kažete da žrtvujemo vodoizvorište da bismo dobili metro?
Stojkov: Da li žrtvujemo ili ne, mogu da ocene samo hidrogeolozi i hidroinženjeri. Član sam Akademije inženjerskih nauka Srbije i poznajem ljude koji se zgražavaju nad tim činjenicama.
Politika: Ali postoje i stručnjaci koji se oslanjaju na studiju „Černog” i kažu može da se gradi pod određenim uslovima.
Stojkov: Tačno.
Politika: Šta je onda problem?
Stojkov: Problem je što se politika i struka ne razumeju. Politika poslednjih godina što zamisli sprovodi bez obzira na posledice, pogotovo na one dugoročne. Bez obzira na to koliko košta i da li je opravdano. Ova politika kontroliše institucije i projekte i sve što bi rekla struka pada u vodu – bilo da je reč o gondoli, Makišu, „Beogradu na vodi”. Politička snaga je homogenizovana, a struka je nedovoljno energična da joj suprotstavi dokaze.
Politika: Hoćete da kažete uspavana?
Stojkov: Nema javnih nastupa, niko se ne javlja, osim po kuloarima.
Stojčić: Nema pritiska. Zašto bi neki političar rekao nekome ko vodi oblast da uradi nešto što je pogrešno i košta puno i ne bi koristio niko. Nema razloga. Da bi povezali „Tesla grad” koji ne postoji, izmišljen naslov u novinama.
Politika: Nije tačno. Karići su 2017. sa tadašnjim gradonačelnikom Sinišom Malim i vašim prethodnikom Milutinom Folićem analizirali dinamiku tog projekta.
Stojčić: Možda su Karići imali tu ambiciju, ali da bi se ona ostvarila neophodno je da kupe parcele, a da bi kupili, neko bi trebalo da ih proda dobrom voljom. To mesto je izabrano jer ima prostor dovoljno veliki za depo za obe linije i takav u gradu nemate na drugom mestu.
Stojkov: Imate u Gornjem gradu Zemuna i Novom Beogradu, za ta mesta 1978. potpisao sam detaljne planove za depoe i sva metro stajališta u Beogradu. Finansiranje gradnje linija radi se na osnovu analize opravdanosti. Ona nije urađena transparentno. Hoću da kažem da je bilo pritiska da se izvede na ovaj način jer ne vidim neko drugo stručno opravdanje za tako nešto.
Stojčić: Zašto bi neko svesno radio pogrešno? A baš suprotno, imamo toliko filtera u ovom projektu. Mislim na sve inostrane partnere koji su u njega uključeni. Tu je i naš Urbanistički zavod.
Stojkov: Dobro, a šta je ideja Makiša i „Beograda na vodi” i svega toga? Ideologija aktuelne politike je da Beograd mora da promeni sve, čak i fizionomiju, po receptu koji je uveliko prevaziđen.
Politika: Ako Makiš nije ugrožen, zašto se ispituje Veliko ratno ostrvo kao potencijalno vodoizvorište?
Stojčić: Povećana je potreba za vodom. Kad smo kod vodoizvorišta, pa i blokovi 45, 44, 70, 70a su u užoj zoni vodoizvorišta. Zamislite da imate to isto prekoputa.
Stojkov: To, ipak, treba da objasne i potvrde hidroinženjeri...
Stojčić: Naravno da su potvrdili. Zašto bi iskusni stručnjaci iz te oblasti svesno rizikovali svoju karijeru? Apsolutno ne verujem u to. Tema vodoizvorišta je zloupotrebljena jer je prikazivana lokacija vodoizvorišta sa druge strane Obrenovačkog puta gde se ništa neće graditi.
Stojkov: Nisam znao jer je to u planu koji je tek u pripremi.
Politika: Najavljujte početak gradnje depoa za metro u novembru, ali da li je sve planski pokriveno?
Stojčić: Gotov je planski osnov za izgradnju depoa. Onda, kao nastavak sledi izgradnja prve linije.
Politika: Koliko vremena treba za gradnju depoa?
Stojčić: Dinamiku ćemo imati ovih dana i nju ćemo uskladiti sa svim akterima („Ežis”, „Beogradski metro i voz”, Urbanistički zavod, sekretarijati, Ministarstvo finansija). Ideja je da se na proleće uveliko gradi depo, ali i da tada krenu radovi na trasi prve linije.
Politika: Ko će da vam poveruje da ćete prve dve linije da završite do 2030?
Stojčić: Devet godina je primereno, ukoliko bude dobro rukovođeno projektom. U tom periodu očekujemo da će u potpunosti da profunkcionišu i železničke stanice u Novom Beogradu i Prokopu koji tek treba da postane ono što mu je i predznak – Glavna. Ali, za sada nema opravdanosti da dovodimo metro do Prokopa jer tamo prvo treba obezbediti putnike.
Stojkov: Ali, Marko, ni na Makišu nema putnika, a planirane su četiri stanice na sedam kilometara praznog hoda.
Stojčić: Pa rekao sam. Svaki metro ima neki prazan hod jer mora da ima prostor za depo. Ovakvim planom omogućavamo da se prostor urbanizuje.
Politika: Zašto je odlučeno da veći deo trase ide podzemno, iako je to skuplje?
Stojčić: To je pitanje stava – želimo li metro, brzi tramvaj ili gradski voz.
Politika: Iako u periodu najvećeg opterećenja ne možemo da dobacimo više od 20.000 putnika?
Stojčić: Imamo iste brojke kao Prag. Pitajte stanovnike Praga da li bi se odrekli metroa? Ne bi nikada.
Politika: Ako Beograd nema toliko putnika, zašto se nije pre svega gledalo da se povežu upravo tačke koje će biti važna saobraćajna čvorišta – novi BAS i Prokop?
Stojčić: Vi me opet niste slušali, na Prokopu nema trenutno dovoljno putnika.
Stojkov: Nema ih ni na Makišu!
Stojčić: A koje putnike bi danas metro pokupio u Prokopu?
Politika: Onda je ta stanica promašena investicija?
Stojčić: Ne, nije.
Politika: Sećate li se da je u prefizibiliti studiji jedna od varijanti bila da Prokop bude obuhvaćen prvom linijom pa se odustalo?
Stojčić: Zato što nema putnika.
Politika: Za koji mesec neće ih više biti ni u Savskom amfiteatru, a ipak će tamo da se ukrštaju prve dve linije?
Stojčić: Ali, ponavljam, morali smo da razmišljamo o velikom otvorenom prostoru za depo. Vodili smo računa i o tome kojim zemljištem raspolažemo, da nas ne košta mnogo. Osim toga, za ovu vrstu metroa odlučili smo se jer je to pravi metro, brže prolazi jer nema ukrštanja sa drugim vidovima saobraćaja.
Politika: Prve dve linije koštaju četiri milijarde evra, što je dvostruko više od onih planiranih dok je Dragan Đilas bio gradonačelnik.
Stojčić: Zato što to nije bio klasičan, nego laki. Ovaj naš izbor je kratkoročno velika cena, ali dugoročno je isplativija.
Stojkov: Cena bez tendera je nerealno visoka u odnosu na ranije procene i potrebe mobilnosti Beograđana koja je najniža u Evropi, svega 1,2 kretanja. Preko dana nema aktivnosti. Planirana prva linija to neće promeniti. Zato i nema potrebe za ovim teškim sistemom. I ranija, jeftinija varijanta rešila bi problem.
Stojčić: Upravo suprotno. Sve saobraćajne analize pokazale su da bi prethodna verzija uticala negativno na saobraćaj.
Politika: Nama, znači, treba „be-em-ve”, a kupujemo „porše”?
Stojčić: Ne. Nije tako.
Politika: Zna li se kada počinje gradnja treće linije?
Stojčić: Ona će se svakako raditi pre nego što se završi gradnja prve i druge. Da li će to biti 2027, 2028. ili koja godina posle, ne mogu sada da kažem. Kontinuitet u politici će diktirati.
Politika: Početak gradnje krajem godine zvuči kao predizborna najava?
Stojčić: Zbog čega? Ovo je projekat koji se godinama razvija.
Politika: Zato što je, na primer, kamen temeljac za novi BAS polagan u kampanji 2018, a on još nije završen?
Stojčić: Ne znam. Nisam političar. Samo znam da je ovo nešto značajno što treba da se uradi.
Izbor vagona nije preuranjen
Politika: Rečeno je da će građani birati vagone. Zašto sada, ako do izgradnje prve trase može da se promeni tehnologija?
Stojčić: Mora paralelno da se radi, da se na vreme zna kakvim šinama će biti opremljena trasa, koja signalizacija, onda se u skladu sa svim tim pripremaju vagoni.
Politika: Grad se uveliko savetuje sa kompanijom koja održava javni prevoz u Parizu. Zašto se pored naših „Srbija voza” i „Beogradskog metroa i voza” razmišlja o angažovanju francuskog operatera?
Stojčić: Jer se pravi prvi metro u Srbiji.
Politika: Ali, on će biti zadužen i za „BG voz”, zar za to nisu dovoljne naše kompanije?
Stojčić: I dalje će deo posla imati naša preduzeća. Ali u prvim godinama rada metroa, bitno nam je iskustvo takve strane kompanije.
