Metro

[JohnnyLee]

није тачно. БАРТ је метро, а Муни Метро је најобичнији трамвај, који је негде под земљом

 

[markomarko]

Jasno je da siri voz = veci kapacitet za istu duzinu kompozicije. Ali daleko da se tu za dzabe dobija dodatni kapacitet.

Siri voz znaci i veci precnik tunela, te veca cena izgradnje tunela po kilometru. A neko pravilo je i da dno tunela treba da bude na 3x precnik kako bi se izbegla preterana sleganja na povrsini tokom iskopa tunela - pa samim tim se dobijaju i dublje i skuplje stanice.

Onda se na kraju postavlja pitanje da li je uopste jeftnije raditi 70m stanice za vozove sirine 3+m ili je ipak racionalnije resenje 100m peroni i vozovi od ~2.7m sirine. Ili zrtvovati nesto kapaciteta zarad jeftinije izgradnje posto BGD ipak nije Peking ili Njujork.

Ali posto ocigledno ovde sada kolo vode saobracajni inzinjeri, a gradjevince niko nista ni ne pita, a i sve ide u pravcu nase tradicionalne grandomanije, onda cemo ostati da se ceskamo po glavi na kraju zasto nije bilo para za metro... I tako mozemo u krug da pravimo predimenzionisane planove u nedogled i da se klackamo 23 dok se neko ne opameti....

Ja stvarno ne znam ko vidi popunjene kapacitete od 40.000 putnika po satu po pravcu u Beogradu.... Ikada! Mozda za 200 godina, ali do tada cemo se verovatno teleportovati...

 

[vradovic]

"Muni Metro" i "Bay Area Rapid Transit (BART)"
https://www.sfexaminer.com/the-city/tur ... em-around/

Ono sto tebe zbunjuje jeste da Muni zapravo ima i svoj light rail sistem tj tramvaje posebno od podzemne.

 

[Express]

Mnogima je teško objasniti ovo što je markomarko rekao vezano za kapacitet ovog rešenja. Kapacitet nije problem jer postoji značajna rezerva.

Što se tunela i stanica tiče, posmatrano tom logikom zar ne bi trebalo da Sidnej gradi automatski VAL širine 2,2m, dužine 500m da bi mu stanice i tuneli bili jeftiniji? Što ne grade svi? Ako se išta drugo značajno promenilo u odnosu na rano građene metro sisteme to je onda daleko veći gabarit.

Interesantno da je Vankuver pri gradnji Canada Line prešao s malog na veliki profil uz znatnu redukciju dužine perona. Zašto je to uradio kad je mogao isprojektovati trasu prilagođenu eksploataciji još užih vozila od Bombardier ART (zastupljena na ostalim linijama u istom gradu) uz više vagona postići isti kapacitet?

Možda tu nešto drugo igra bitnu ulogu, recimo efikasnost po putniku. Što veći gabarit to je efikasniji po putniku u odnosu na izgrađenu infrastrukturu - što je uži to je infrastruktura veća u odnosu na kapacitet (veće je umanjenje kapaciteta nego cene gradnje tunela i stanica).

Recimo u naš uži 10% jeftiniji tunel staje voz 20% manjeg kapaciteta iako je stanica jeftinija samo 5% (uži prostor zbog manjeg kapaciteta). Nije razmera različitih elemenata/varijabila projekta ista.

Ovome doprinosi umanjenje prostora za stajanje po dužini (središnji deo vagona posmatrano na preseku) dok je sve ostalo nepromenjeno. Što je vozilo šire to je efikasnije jer uzrokuje promenjen odnos sedenja i stajanja bez izmene bočnih elemenata modularnog sanduka vagona (stranice). Samo se širina šasije/rama, odnosno krovnog modula uvećava. Uz navedeno menja se još i odnos mase. Vozilo većeg gabarita lakše je po putniku nego ono uže (i pored većeg osovinskog opterećenja) zbog toga što na tom proširenom delu masu uvećava samo taj dodat deo uz veći broj putnika. Suprotno tome bočni moduli sa sedištima teži su uz manji broj putnika uzrokovanog postavljenim sedištima.

U svakom slučaju bilo bi dobro pogledati neke studije sa podelom troškova gradnje.

 

[milanche]

markomarko » 03 Jan 2020, 17:02[/url]":1z4tvxbp]
Ja stvarno ne znam ko vidi popunjene kapacitete od 40.000 putnika po satu po pravcu u Beogradu.... Ikada! Mozda za 200 godina, ali do tada cemo se verovatno teleportovati...

Bas niko ne vidi da ce se u Beogradi ikad dostici 40k putnika po satu, ni na jednoj liniji. Kao uostalim i svi drugi gradovi slicne velicine. Ali i u svim tim drugim gradovima slicne velicine metro ne sabraca na 1.5min u vrsnom casu vec na 3-5 min u vrsnom casu. Kapacitet od 40k je sa taktom od 1.5min, sa taktom od 3min je 20k, sa taktom od 4min je 15k.

Po merenju od pre par godina na delu pozezke je bilo oko 12.5k putnika po vrsnom casu, sa tendencijom do 2030 rasta na 17k, ako se dobro secam.
Tako da ta zaliha do 40k sluzi da ne mora da se takt i ceo sistem napregne do maksimuma vec da ima prostora da u slucaju potrebe (neke utakmice, koncerta...) moze da se progusti i da u tom kratkom roku da podmiri te potrebe. U normalnom rezimu metro bi imao takt u vrsnom casu od 3-4min kao i u svim drugim gradovima slicne velicine. Zato pricam o kapacitetu, jer ako sada previdjas ceo sistem na max 20k onda ces praticno vec od starta imati sistem napregnut do maksimuma.

Ne znam da li su sofia, bukurest, budimpesta, prag,bec... blesavi pa im garniture umaju kapacitet od 950-1000+ jer i to u teoriji sa taktom od 1.5 je 40k ili je nasa logika bolja.

I da ponovim, duzina perona mi nije bitna vec kapacitet. Ukoliko se sa kompozicijom od 4 modula, a prema specifikaciji alstoma, postice kapacitet od 950-1000 putnika, onda ok. Ukoliko se po specifikaciji alstoma to ne postize sa tom duzinom, onda treba traziti duze perone.

Naravno postoje i razlicite varijante sedenja, video sam da imaju i kada su sedista samo sa jedne strane a sve ostalo je stajanje, tako da i ta kombinacija utice na kapacitet

 

[markomarko]

Express » 03 Jan 2020 10:06 pm[/url]":1horrnxy]Recimo u naš uži 10% jeftiniji tunel staje voz 20% manjeg kapaciteta iako je stanica jeftinija samo 5% (uži prostor zbog manjeg kapaciteta). Nije razmera različitih elemenata/varijabila projekta ista.

Nadam se samo da i pri izradi zvanicnih studija se ne barata sa pausalnim ciframa isto ovako? Posto ovo jesu pausalne cifre, zar ne?

Sta ako se zapravo placa 30% vise za veci tunel i dublje stanice a dobija se 15% vise kapaciteta (ovo su takodje potpuno pausalnce cifre).... koji nije neophodan.

Mi sada u BGD imamo <10.000 putnika po satu po pravcu svugde, nemojmo da se lazemo. Moze to da se nategne na 15-20.000 u buducnosti i to je to.

Opet ostaje ono - bolje da se za ove pare prave dve paralelne linije malo manjeg (a opet sasvim dovoljnog) kapaciteta nego jedna mega linija. Mnogo veca je dobit za Bgd tako.

Sto se 'nategnutosti' sistema tice - metro vozovi u Londonu sasvim regularno saobracaju sa taktom <2min u spicu svaki dan. Nema nikakve nategnutosti i ludila u tome! Vremenom, i daljim razvojem sistema upravljanja taj takt ce polako ici dole.

 

[markomarko]

Samo da dodam ovo jos kratko. Proslo je vreme kada su se sinska vozila delila na voz i tramvaj. Poslednjih decenija pojavila se cela lepeza vozila izmedju ta dva. Studijom se utvrdi potreban kapacitet i onda se biraju adekvatna vozna sredstva. Postoje resenja koja nude kapacitete od 5-10-15-20-30-40.000 putnika po satu po pravcu. Takodje i cena sistema prati taj zadati kapacitet.

Nekako mi lici da smo mi i dalje u tom nekom kamenom dobu gde ako nemamo voz i kapacitet od barem 40.000 putnika po satu onda ne pravimo metro... A bgd-u to niti treba, niti to moze da priusti.

Po merenju od pre par godina na delu pozezke je bilo oko 12.5k putnika po vrsnom casu, sa tendencijom do 2030 rasta na 17k, ako se dobro secam.

Prilazem dole sliku Pozeske ulice. Molio bih nekog da mi objasni kako kroz ove dve trake, od koje je jedna 'poluzuta', prodje 12.5k putnika po vrsnom casu? Cak i da je to nekim cudom tako, a nije, svakako ce dobar deo njih i dalje ici autom i posle izgradnje metroa...

 

[Пантограф]

markomarko, nemaš kome to da pišeš, ne vredi...

Aktuelni metro plan je slika i prilika gluposti i ludila u kojima je zarobljena Srbija. Nama treba tim psihijatara, inženjere smo prevazišli.

 

[Delija]

Да се вратимо у реалност: До сада су нам нуђени искључиво екстреми кад је у питању однос цена-капацитет и конвеционалност/провереност система:

2004 - полузависни ЛРТ по цени метроа
2008-2011 - Цитадис трамваји по цени метроа
2012 - Гумењак по цени метроа

Сад имамо класични метро по цени метроа, али са местимично имбецилном, карић-мило-жвала трасом. Но, трасе су биле имбецилне и у претходним екстремним варијантама. Метро у Београду је одавно постала тема подложна демагогији, манипулацији и догматизму

 

[milanche]

markomarko » 04 Jan 2020, 11:20[/url]":11i2x7ap]

Po merenju od pre par godina na delu pozezke je bilo oko 12.5k putnika po vrsnom casu, sa tendencijom do 2030 rasta na 17k, ako se dobro secam.

Prilazem dole sliku Pozeske ulice. Molio bih nekog da mi objasni kako kroz ove dve trake, od koje je jedna 'poluzuta', prodje 12.5k putnika po vrsnom casu? Cak i da je to nekim cudom tako, a nije, svakako ce dobar deo njih i dalje ici autom i posle izgradnje metroa...

Tih 12.5k nema veze sa onim ljudima koji sada idu svojim kolima, vec javnim prevozom.

Linije koje se potpuno ukidaju ili skracuju do metro stanice:
12,23,37,51,52,53,56,58,91,92,511,551,553 (88,85 bi se skratili samo u slucaju da se gradi i druga linija)
+ lastine linije 580,583,585,588
+ linije koje obavlja Strela: 860, 860a, 860b, 860d, 860e, 860j, 860m, 860s,861a

+ Postojeca okretnica na bb:
512,531,532,533 + lasta: 560,560a,561,586,591,592,593,865 + Strela: 860

Metro u Londonu ide na <2min, kao i svim drugim megalopolisima od po 7,8-12 miliona stnovnika. Metro u gradovima velicine Beograda 1,5-2mil ima takt od 4-5 minuta u vrsnom casu. Bas se pitam sto.

Sto se tice ovih predhodnih planova i cena, kad se kaze "tramvaj po ceni metroa", pa posle u nastavku "klasicni metro po ceni metroa" stice se utisak da su iste cene. Nisu.

2004-2008 Klasican LRT, aktuelan do 2008 cena oko 500mil e.
2008-2012 Potpuno nezavistan LRT, na nbg na vijaduktu - cena 750 mil. e.
* Vazno napomenuti, da je jedna spanska firma radila studiju, tri opcije za prvu linu od Ustanicke do Zemuna.
1. Opcija klasican LRT sa delom podzemnte trase je i ppo njima bila oko 500mil e.
2. Opcija - usvojena, potpuno nezavisna trasa, kombinacija tunela i vijadukta - cena 750 mil e
3. Opcija - potpuno podzemna trasa, gde se cut&cover radi gde je god muguce cena 1,2 ilijarde e.

Danas imamo da jedna linija kosta 2,2 milijarde e, zbog uzasnih tehnickih resenja, kopanjem krticom u mulju i glini, umesto cut&cover. Da je uradjena racionalizacija tehnickoh procesa gradnje moglibi smo za 4,4 milijarde imati 3 linije metroa i to potpuno podzemne. Znaci jedna linija je ukradena.

 

[Дошљак]

Да ли метро води путнике баш тамо где су ишли горе набројаним линијама?

 

[Delija]

milanche » 05 Jan 2020 09:58 am[/url]":207r992c]

Po merenju od pre par godina na delu pozezke je bilo oko 12.5k putnika po vrsnom casu, sa tendencijom do 2030 rasta na 17k, ako se dobro
2004-2008 Klasican LRT, aktuelan do 2008 cena oko 500mil e.
2008-2012 Potpuno nezavistan LRT, na nbg na vijaduktu - cena 750 mil. e.
* Vazno napomenuti, da je jedna spanska firma radila studiju, tri opcije za prvu linu od Ustanicke do Zemuna.
1. Opcija klasican LRT sa delom podzemnte trase je i ppo njima bila oko 500mil e.
2. Opcija - usvojena, potpuno nezavisna trasa, kombinacija tunela i vijadukta - cena 750 mil e
3. Opcija - potpuno podzemna trasa, gde se cut&cover radi gde je god muguce cena 1,2 ilijarde e.
Danas imamo da jedna linija kosta 2,2 milijarde e, zbog uzasnih tehnickih resenja, kopanjem krticom u mulju i glini, umesto cut&cover. Da je uradjena racionalizacija tehnickoh procesa gradnje moglibi smo za 4,4 milijarde imati 3 linije metroa i to potpuno podzemne. Znaci jedna linija je ukradena.

Чек, чек чек. Па немој баш одмах после мог поста демагогију и манипулацију. Код претходних понуда навео си цене само грађевинских радова прве фазе прве линије. А тада је прва фаза предвиђала половину прве линије и то без алстомовог реката за возна средства и опрему што би сигурно у старту дуплирало цену. Тако да то јесу цифре које се могу означити као цена класичног метроа.
Ови сада најављују целу линију која (ваљда) укључује цели производ. Но, на страну цена ови сада први пут после Јовина овом граду нуде проверени, конвенционални систем масовног шинског превоза и по томе упркос кретенским трасама ово доживљавам као мање зло од претходних пројеката.

EDIT: Сетих се и још једног битног податка. 2005е година цена грађевинских радова прве фазе прве линије Јовиновог тешког метроа је била 536 милиона евра. Ми смо ипак одлучили да је боље дати 450 милиона евра за један мост и 3 километра приступног булевара. Иако бисмо у овој првој фази метроа свакако добили нови мост преко саве са 6 друмских трака.

 

[Delija]

А цена ми је заиста споредни фактор. У Србији није изграђено још ништа озбиљно а да није украдено барем 50%. То важи и за "наше" Кинезе, Русе, Аустријанце, Французе... Уз ту ограду да нам дилови нпр са Кинезима макар гарантују да ће пројекат бити завршен што не важи за неке са запада - Случај Алпине која нам је извукла милијарде без да су и један пројекат завршили. Та фирма је и постојала само да извуче паре из српског транзиционог хаоса и потом се угасила.

 

[WLABmz]

Delija » Ned Jan 05, 2020 1:10 pm[/url]":1f9vjw9n]Уз ту ограду да нам дилови нпр са Кинезима макар гарантују да ће пројекат бити завршен што не важи за неке са запада

Samo je pitanje kada i kako. Na 2 projekta na železnici koji rade Kinezi jedan su završili sa debelo probijenim rokovima i trenutno se IŽS sudi sa izvođačem zbog nekvalitetno izvedenih radova i nepoštovanje ugovora, a na drugom se rokovi samo produžavaju - danas na polovini od finalnog roka, uradili su možda 10% posla.

 

[solecar]

Da ih neko kontroliše i te kako bi odradili radove kako treba, a ne smandrljali. Kako mogu u Kini ti isti Kinezi da mnogo zahtevnije poduhvate urade, em kvaliteno, em u znatno kraćem roku.

 

[tzoran1]

Tamo leti glava ako preteraju sa fuserajem i cenom.
Ovde se svi (i Kinezi i nasa g...a samo cerekajnu i tale.. nǐ hǎo!..duòshǎo..yì bǎi wàn...hǎo de...xiè xiè!.)

 

[Пантограф]

Milanče, od mene ista poruka kao za markamarka: Odustani.

Nije vredno da trošiš vreme dokazujući da se za mrežu koja je skuplja dve milijarde evra ne može reći da je 'po istoj ceni'. Nema svrhe. Iracionalni mitomani u Srbiji pobeđuju, i zato Srbija propada. Neće se to skoro promeniti (odustati neće sigurno sve dok potpuno ne unište sopstvenu zemlju, a da li će ih neko u međuvremenu nadjačati - pitanje je, veliko).

Zaista, i čoveku sasvim skromne inteligencije može se, upoređenjem sa cenama sličnih radova u inostranstvu, objasniti da za 4,5 milijarde evra mogu da se naprave ne samo dve (loše trasirane) metro linije, nego čitava mreža održivog javnog saobraćaja koja pokriva sve glavne pravce, plus ostala infrastruktura, plus reprezentativni javni objekti koji nedostaju itd. Praktično, može se gotovo u potpunosti rekonstruisati Beograd.

Ali, ovako je bolje. Ovo je po našoj meri. Ova vlast je po meri naših mladih i matorih bandoglavaca i njihovih fiks ideja iz tunela. Pogađaju ljudi tačno u centar.

 

[Igor]

Meni je neverovatna lakoća sa kojom se racionalizuje ova ludost a da ne govorim o tome kako ćemo lako da potrošimo "naših" za sada nepostojećih 4 milijarde evra.

 

[Delija]

Апсолутно стојим иза тврдње да је овај последњи пројекат мање ирационалан од полузависног ЛРТ-а из 2004е, два куплована, независна трамваја из 2009е године на постојећој трамвајској мрежи и гумењака из 2011-2012. године.

Такође, ајде да преведемо цене тих претходних пројеката уз урачунату инфлацију и пуну цену целе прве линије са опремом и возним средствима:

2004 - по инфлацији то је данас 640мил, не могу да се сетим да ли је то цена само прве фазе или целе трасе. У сваком случају са опремом и возилима 1 - 1,2 милијарде

2009 - 750мил прва фаза + инфлација + цела прва линија + опрема и возила = 1,5 милијарди евра по грубој процени

Уз ограду да не можемо бити сигурни да назадни сад рачунају "кључ у руке" или су размере пљачке веће. Но, и тих 2,2 милијарде за прву линију су у приближно истој размери са буџетом града насрпам цене прве линије 2009е и 2004е. године

Пантографе, да ли се мени можда обраћаш?!?!

 

[Пантограф]

Pa, mislim da ti još nisi zaslužio da stanica naprednjačkog 'razvojnog' metroa ponese tvoje ime - sa druge strane, podneću obrazložen predlog da se jedna od njih nazove 'Jug Cerović' - ali, mislim da je krajnje vreme da dovedeš u pitanje neke svoje stavove.

Razvojnost je osnovna osobina ličnosti, nije sramota sa 35 godina misliti različito nego sa 20, naprotiv.

Ovo se, jednostavno, ne može relativizovati. Kad to radiš, ulaziš u najmračnije katakombe našeg mentaliteta, tačno u one kojih treba da se stidimo.

 

[Delija]

Не спуштај ово константно на лични ниво. За 10 година свако неслагање са тобом ко год је са друге стране подразумевало је твоје маштовито вређање супарника, без изузетка. Толико си безобразан и надмен да је то невероватно за дртину попут тебе која је ваљда прошла нешто у животу. Шта то говори о развоју твоје личности? Ајмо сад да видимо у ком правцу се ваш став развија:

Још мало па испаде да је претходна власт знала шта ради и да су имали у рукама добар пројекат?! А за почетак није ни био њихов пројекат већ суштински подређен максималном профиту светски позатог корупционашког алстома. И свако ко се не слаже заслужује ове њихове наследнике, браћу по издајству и лоповлуку. Читајући вас схватам како нам пензоси завршавају са онако романтичарским ставовима о црвеним бандама, Слоби итд.

Довољно сам објективан да сагледам да смо захваљујући подмиривању треће стране (Кинеза) из нехата добили добру ствар - класичан метро који за разлику од претходних планова неће поништити постојећу трамвајску мрежу. 500-700 милиона евра више за такав добитак ми је више него прихватљив.

И највећа мана, трасе су такође врло дискутабилне као и претходне. Макиш и прва линија која је заправо друга као велики минус, са друге стране скретање друге линије испод Врачара велики плус. Претходни пројекти су имали прву линију наизглед тачну земун-вук али са катстрофалном, лично мислим и скоро немогућом, деоницом испод К. Венца и Кнез Михаилове. А цео систем је такође у прве две линије машио прокоп и кцс.

 

[JohnnyLee]

чекај, ако је прва линија 2,2 милијарде по систему кључ у руке (изградња, опремање и возила), то је онда и релативно прихватљино

 

[WLABmz]

solecar » Ned Jan 05, 2020 1:45 pm[/url]":1aoywueh]Da ih neko kontroliše i te kako bi odradili radove kako treba, a ne smandrljali. Kako mogu u Kini ti isti Kinezi da mnogo zahtevnije poduhvate urade, em kvaliteno, em u znatno kraćem roku.

Mogu i u Nemačkoj ti isti Nemci kao što mogu u Kini ti isti Kinezi. Nije u tome poenta. Na kraju ispade da su jedino Rusi na vreme završavali projekte u Srbiji u roku u poslednjih 5 godina, bar što se železnice tiče...

 

[spatiotecte]

Ljudi bre 10 godina se ovde borimo da dobijemo teški metro a mnogi od vas sada traže da se vrati tramvaj! Pa ko je ovde lud?

Oko trasa se možemo sloziti da nisu idealne pa čak i kontraverzne ako vam se baš svidja taj izraz i ovde ću se sloziti sa Delijom u potpunosti da se ne mogu uporediti cene iz 2004 i 2009te sa ovim današnjim.
A što se tiče toga da jedna linija bi mogla da nosi ime Juga Cerovića, istina je ta da je on inicirao potpuno drugačije linije u odnosu na sve što je bilo planirano do 2016te a i izneo je na desetine raznoraznih planova tako da se sigurno neki od njegovih planova podudara sa jednom od današnjih metro linija.

 

[Пантограф]

Delija, care, polako, ima vremena, razmislićeš, pa ćeš na kraju valjda i napustiti iracionalizam Dobrovićevskog tipa kojim su vas odreda zadojili kvaziintelektualci ovdašnji. Da vređaš ('drtina') možeš slobodno, ja volim da isprovociram ljude ako vidim to kao jedini način da izađu iz pogrešnog voza u koji su seli. Često je reakcija isprva takva, do jutra je malo pomirljivija, a, ako se u roku od nekoliko dana javi makar blago samopreispitivanje, uspeh je postignut. Mnogo je gluposti kojima su ovde izloženi ljudi otkako se rode - kvaziintelektualci rade kao švajcarski sat - da ih se nekad mora isprovocirati, da se trgnu. Ja na to tako gledam.

Dakle, samopreispitivanje, što češće i što iskrenije. U nekom trenutku onda crno često postane belo, a sivo - roze. A čovek napreduje.

Elem, drugari, nismo dosad imali ni približno njesra od plana metroa. To je, baš onako, jasna i nedvosmislena činjenica, u prilog koje se može napisati verovatno i nekoliko hiljada argumenata.

Sutra o nekima od njih, o onima iz grupe smešnih (fun facts) - za ljude koji ne žive u Beogradu.