Metro

[srdjan]

unedfined » 29 Dec 2019 03:43 pm[/url]":iygmt0b5]Gledam ovu mapu i ne mogu da shvatim koliko je apsurdna. Znači i 2100te, kada se završe obe linije metroao i sve oko BG voza, ako menadžer koji živi u luks soliterima na Ada Huji želi do svoje kancelarije na stotom spratu Kopernikus kule, jedina opcije je i dalje silazak kod Sava Centra ili Arene i čekanje autobusa. Ogromna količina poslovnog prostora koja je od Milutina Milankovića pa južno nije pokrivena ničim?

Promenom Savskog mosta sa tramvajskog na metro most neće više postojati nikavka šinska veza Novog Beograda "iznad" Bulevara MM i "ispod".

Ako neko želi u Airpot City može šta? Metroom do stanice na Adi pa onda na tramvaj?

Gospode...

U teoriji, trebaće samo jedno presedanje - sa ove planirane prve linije metroa na bg:voz kod sajma (koja prolazi od sajma do tošinog bunara, izmedju Gagarina i Milankovica). U praksi, sami Bog zna šta će biti.

 

[Дошљак]

unedfined » Нед Дец 29, 2019 3:43 pm[/url]":1alzu34l]Gledam ovu mapu i ne mogu da shvatim koliko je apsurdna. Znači i 2100te, kada se završe obe linije metroao i sve oko BG voza, ako menadžer koji živi u luks soliterima na Ada Huji želi do svoje kancelarije na stotom spratu Kopernikus kule, jedina opcije je i dalje silazak kod Sava Centra ili Arene i čekanje autobusa. Ogromna količina poslovnog prostora koja je od Milutina Milankovića pa južno nije pokrivena ničim?

Promenom Savskog mosta sa tramvajskog na metro most neće više postojati nikavka šinska veza Novog Beograda "iznad" Bulevara MM i "ispod".

Ako neko želi u Airpot City može šta? Metroom do stanice na Adi pa onda na tramvaj?

Gospode...

Једна реч - СМАРТ 8)

 

[Delija]

Овај план метроа, колико год апсурдан био мање је апсурдан од претходног из 2000их, посебно кад се узме у обзир трећа линија и обједињени план ширења са градском железницом и трамвајем. (Само још да скапирају да кључне линије бг воза не треба да се завршавају у централној станици него да пролазе кроз цео град).

Такође, из ове земље стране банке и инвеститори, затим домаћи издајници, политичари и лопови из земље изнесу или украду тих 4 милијарде евра за годину или две. Цена ме скоро и не занима, те паре ће свакако да оду из наших џепова. Битно је да нам (за сада) зарад метроа неће отети неки вредни ресурс, као што су онда савски амфитеатар.

 

[Igor]

Kud ćeš apsurdnije od sadašnje druge linije?

 

[milanche]

Ako se sve tri linije budu gradile odjednom, onda ovaj metro plan može da prodje. Samo sa jednom, ovom prvom linijom, neće se puno toga poboljšati.

Meni je prva linija mnogo apsurdnije od druge.

Apsurdno mi je, da sklanjas prugu, pa na isto mesto stavljas i to u dubokom iskopu. Apsurdno je da ti treba bukvalno 2km tunela od gl.ž.s to dunav stanice, i mozda jos 2km u plitokm iskopu sa druge strane do sajma i da imaš apsolutno nezavisnu trasu samo za gradsku železnicu.

Apsurdno je da za isti taj pravac će se dati mnogo više novca, umesto da se utrosi na pravac preko prokopa, kcs i slavije. Apsurdno je da stari žel.čvor se pretvara u metro liniju - umesto za gradsku železnicu, da se novi čvor ptervara u gradsku želenicu i kao rezultat toga da se dobijaju polovična rešenja sa linijama bg:voza ili da se drastično redukuje kapacitet za daljinske i teretne vozove.

Apsurno je da makar ne postoji planirani ogranak ka Petrlovom brdu, kao mogućnost za dalja širenja mreže.

Apsurd je da se najskuplji deo - stanice prave sa peronima od 75m, umesto od 100, a da ce prve kompozicije biti i manje od 60m. Ovde su se stranice pisale da kako uparena 3 LRT vozila nemaju dovoljan kapacitet, ali sada je ok da vozilo bude 3x18m jer je "teski" metro.

Apsurdna je izjava kako je lako kopati u glini, ispod Save, jer svako zna da je to laž.

Apsurndo je da i prva faza druge linije staje do opštine nbg, a ne u Zemunu.

Elem, mnoge stravi se od ovoga ne mogu promeniti, iz političkih razloga. Ali ono na čemu može da se insistira je da platforme budu 100m dužine, i da se ostavi mesto na kome može da se linija račva ka Petlovom brdu, kao i da se definiše tačna trasa treće linije, koja mora ući u planske akte.

 

[Fića1]

Исто је као са аутобусима. Наћи ће паре, урадиће најјефтиније, најнеквалитетније и најгоре могуће

 

[Gorstak89]

i to će trajno ubiti volju građana za metroom.

 

[milanche]

Po najavama, gradiće ga kinezi. Ja iskrenom mislim da će oni, pre svega zbog svoje reputacije, učiniti sve da bude kvalitetno urađeno. Inače našao sam podatak, da Alstom metropolis, šestodelni, za Sidnej ima kapacitet od 1152 putnika (što je 192 po modulu). To znači da će naš trodelni imati kapacitet od 576 putnika, sto je max 17k putnika na sat. Četvorodelni oko 768 putnika, sa intervalom od 2min to je max 23k putnika na sat.

Petodelni bi imao kapacitet od oko 960 putnika, što čini skoro max 29k putnika na sat. Za petodelni bi trebala platforma biti duzine oko 95m. Po mom mišljenju Beograd bi trebao da insistira na dužini platforme za petodelne metro vozove.

 

[Fića1]

Петоделни метрополис из Будимпеште има капацитет 1023 путника. Дужина воза је 100,48 метара.

 

[Express]

Slažem se sa većinom iznetih kritika koje je naveo Milanče, međutim sa peronima dužine 100m ne mogu, niti sa komentarom "tramvaj od 100m smeta a voz od 75 je teški metro".

Pa šta onda Singapur ima automatski tramvaj na pola linija i pored perona kraćih za 5 metara, i pored kapaciteta vozila koji dostiže 930 putnika (što je 70% više od mnogih pariskih "teških" metro linija)?

Razlika između Praga i Beograda nije kapacitet vozila nego širina vozila, dužina perona i broj vagona. Zapravo praške linije imaju manji kapacitet i pored vozila istog kapaciteta pa opet tek sada grade četvrtu liniju (jeste gužva na postojećim ali ne pucaju po šavovima).

Kapacitet vozila: Prag=1000, Beograd=1000

Širina vozila: Prag=2,7m, Beograd=najmanje 3m

Dužina vozila: Prag=96m, Beograd=75m

Dužina perona: Prag=100m, Beograd=75m

Signalni sistem: Prag=klasičan, Beograd=automatski

Propusna moć: Prag=max 36 (u praksi ne više od 30), Beograd=40

Kapacitet linije: Prag=36000 na čas po smeru (u praksi ne više od 30000), Beograd=40000

Btw. što se Sidneja tiče MIlanče je omašio parametre. Čita australijske, ne naše. Kapacitet bi išao @3p/m2=1152 (378 sedišta), @6p/m2=(1152-378)x2+378=774x2+378=1548+378=1926. Pošto su vagoni duži ispašće 1926/132x75=1094, no pošto su i širi nek oduzmemo 0,1m širine putničkog salona u dužini od 128m imaćemo 128x0,1=12,8, onda 12,8x6=76,8, dalje ajd da kažemo da su dimenzije malo drugačije da bi zaokružili na 77 dobićemo 1094-77=1017. Rekoh ja da singapurski metropolis sabijen na bukureštku moviu, i to sa 2 vagona manje zaokružuje kapacitet na 1000 putnika.

Izuzev Prokopa nema veće jeresi od izostavljanja kraka za Vidikovac, odnosno Šumica uz dupliranje linija u Mirijevu.

Na kraju krajeva, što se alternativa tiče linije se ne moraju obavezno ukrštati na Savskom Trgu. Mogu i u Manježu.

Nadam se da se sećate ko je bio najveći protivnik Prokopa na ovom forumu? Pa ja naravno i to s bitnim razlogom. Trasa uz Savsku bila je teoretski jeftinija dok nisu natrpali zgrade i bulevare. Stoga Prokop je za mene ponovo u opticaju.

 

[milanche]

Ne znam gde si procitao da za kapicitet u sidneju su racunali 3 coveka po m2, ja takav podatak nisam nasao. Mozda se i drugacije racuna kapaicitet za automatski metro i za klasicni, zbog raznih senzora oko zatvaranja vrata recimo, ne znam. Na stranu sto je 6 osoba po m2 potpuna besmislica.

Sidnej je isto uzeo alstomov metropolis, potpuno automatizovan, ali svuda pise da je maks 30 vozova u satu, sto je 2 minuta. Po ovom pdf, oni 40k putnika po satu dostizu tek sa vozilom od 8 modula i taktom od 2 min.

https://www.ara.net.au/sites/default/files/u16/Oliver Fried - Sydney Metro.pdf

 

[Delija]

И ја се слажем са Миланчетом.

Igor » 01 Jan 2020 02:22 pm[/url]":hpi2hst3]Kud ćeš apsurdnije od sadašnje druge linije?

Можда 2 цитадиса на прерађеној постојећој трамвајској мрежи по цени метроа?

Иначе, сећате се да сам ево већ деценију овде тврдио да ће алстом остати у пројекту до краја и да неће мењати лрт концепт. На срећу, погрешио сам у вези друге ствари која би опстала да свет у међувремену уздизањем Кине као светске силе није постао мултиполаран. И вероватно је још један фактор у игри а то је да је овај режим толико сервилан према свим заинтересованим странама да једни попусте за нешто да би се други овајдили и у том балансу ова мафијашка власт добија нешто мало аутономије коју користе за општу отимачину.

 

[vradovic]

Po meni ovaj plan je odlican. Samo ja bi tu dodao jos neke stvari.

Neka linija je trebala da pokriva
- Beton halu (zbog pristanista i turista koji tu svakodnevno dolaze).
- Kalemegdan koji obilazi veci broj turista (na primer da je bilo trg-kalemegdan-dorcol-luka
- Zelenu i zutu liniju bi trebalo da spoje
- Posle mosta na adi ta linija bi bilo dobro da ima stanicu na samoj Adi.
- Izgraditi travolator izmedju prokopa i petlje mostar ili stanice "sajam" tako da Metro putnici imaju direktan pristup Prokopu.
- Obe linije bi trebalo da zavrsavaju na Ustanickoj a ne u Mirijevu i tu da prave "krug" jer je Ustanicka mnogo opterecenija od Mirijeva
- Zeleznicka Stanica Novi Beograd - Arena bi morala da ima neku konstantnu direktnu vezu veceg kapaciteta. Travolator ili neki laki sinski saobracaj ili nesto.
- Savski Trg-Usce- Sava Centar bi bila bolja ruta.

 

[Fića1]

Ја генерално мислим да је друга линија комплетан промашај зато што се апсолутно не поклапа ни са чим оптерећеним нигде на свом делу трасе. Треба је пустити преко Коњарника, Медака, Јерковића и Степе до Бањице, и на страни Новог Београда у Савске блокове. Земун је свакако сада чак и само са аутобусима врх повезан са целим градом (поготово са центром) и поред воза не видим поенту линије метроа тамо.

 

[mikelo90]

Otkad je napravljen most Zemun-Borča, Zemun je postao prilično opterećen velikim brojem automobila koji dolaze s te strane i odlaze na NBG, ali umesto da nastave magistralom, iz nekog razloga prolaze kroz ceo Zemun. Ako ste se nekad spuštali niz Cara Dušana, Ugrinovačku ili Prvomajsku u špicu, znate kakvo zagušenje može da nastane. Tu ne postoje žute trake koje bi pomogle autobusima. Štaviše, u dobrom delu Cara Dušana postoji de facto samo jedna traka, jer autobusi voze u obe trake da bi izbegavali šahtove na drumu. Ugrinovačka i Prvomajska svakako imaju samo po jednu traku skoro celim tokom. Kroz sam centar Zemuna se putuje duže nego od hotela Jugoslavija do Brankovog mosta. Voz sada ide sa taktom od 1h, što ga čini neupotrebljivim, posebno što je stanica voza tako postavljena da je svakako većini Zemunaca beskorisna.

 

[Fića1]

То је тачно, али постоји неколико чињеница:
1. Предложена линија метроа кроз Земун свакако не би ишла туда, него би правила круг по кућама и враћала се до железничке станице Земун
2. Део јужно од пруге на Новом Београду је превише насељен (највећи и најнасељенији блокови), има потенцијал за развој, граде се нови стамбени и пословни комплекси, аутобуска станица...
3. Воз је довољан да поднесе терет, свакако ће цела Батајница, Земун поље... увек пре ићи возом директно оданде него аутобусом до Земуна па не знам ни ја куда до метроа, па до Савске.

Реална прича је да метро у Земуну нема шта да ради.

 

[milanche]

Fića » 02 Jan 2020, 09:27[/url]":55uscc7x]Ја генерално мислим да је друга линија комплетан промашај зато што се апсолутно не поклапа ни са чим оптерећеним нигде на свом делу трасе. Треба је пустити преко Коњарника, Медака, Јерковића и Степе до Бањице, и на страни Новог Београда у Савске блокове. Земун је свакако сада чак и само са аутобусима врх повезан са целим градом (поготово са центром) и поред воза не видим поенту линије метроа тамо.

Ja razumem logiku koja stoji iza takve trase. Generalno Vračar je jako problematičan u saobraćajnom smislu, ulice su jako uske,infrastruktura je jako loša. Tu se umesto porodičnih kuća grade stampene zgrade koje parazitiraju na takvoj infrastrukturi, i za 10-15 godina kada se clo postojece stambeno tkivo porodičnih kuća zameni stambenim zgradama, doći će do kolapsa. Tamo ne mogu ni zglobni autobusi da se provlace i skreću kroz uske ulice. Kao jedino rešenje jeste metro, on ide podzemno, velikog je kapaciteta i zapravo ovakva trasa koja seče Vračar na pola, zapravo pokriva najveci deo problematičnog stambenog tkiva.

Za mene je taj deo plus u tom planu i minus u predhodnom planu. U planu iz 68 je bio predlog da linija za Banjicu ide preko Slavije, Čubure, Dušanova i dalje duž Vojvode stepe. Takav predlog je najbolji, i to je idealno za treću liniju, dok bi ova pokrila bulevar. Tako se pokrivaju sve kritične tačke. Idealno bi bilo da prva linija pokriva prokop i kcs, druga bulevar i treća Banjicu, preko dušanovca, ispod maksima gorkog, slavije i dalje na nbg ka bloku 45.

Međutim, pošto prva linija izbegava Prokop, iz političkih razloga, onda nema drugog rešenja nego da treća linija pokrije glavnu železničku stanicu. U tom smislu za mene je manje zlo da bulevar ostane sa tramvajem, a da se i sam Vračar pokrije metroom.

Što se tiče zemuna, nije pitanje broja linija već pouzdanost. Ako nekom treba sat vremena da od opštine nbg dođe do Brankovog mosta ili da pola sata stoji zaglavljen kod Ušća, džabe ti onda i 100 autobuskih linija. Takođe, autobuski vid prevoza generiše jako velike gubitke koji se isplaćuju iz budžeta grada. Cilj je drastično smanjivanje broja autobusa, i time smanjivanje troskova i izdataka koje grad ima. Blokovi imaju za sada tramvaj, koji ima relativno nezavisnu trasu, a tramvaja nam bar ne nedostaje.

p.s da ti odgovorim i na gornji psot.

Te kuće u ugirnovačkoj su isto tako planirane za rušenje i gradnju stambenih zgrada, tako da je to jedan veliki potencijal za razvoj, a isto kao i na vračaru, nema mogućnost širenja infrastrukture da podnese ta nova opterećenja. Blokovi imaju tramvaj.

Bg voz jeste super ali nije metro. On ima drugu funkciiju, ne da direktno opsluži javne objekte i ustanove, već da iz udaljenih krajeva dovede ljude u centar i dalje im omoći lako presedanje. To i jeste namenjeno batajnici, zemun polju, altini, delovima oko stanice zemun, ali nije namenjeno korisnicima, kbc zemun, nije namenjen da opsluži halu Pinki, nije manjenj za putnike koji idu u Glavnu kao trgovačku ulocu ili zemunski kej, nije namenjen putnicima sa lastinih linija koje se okrecu na zemunskom keju. Za to je namenjem metro. Zato bi bilo dobro da u prvoj fazi druge linije metro dodje do zemunskog parka, gde se vecina nabrojanog nalazi na 100-600m pešačke udaljenosti

 

[Fića1]

Број возила се неће драстично смањити по овоме што градска власт тренутно ради.
А што се тиче Врачара, да: Нови Београд - Центар - Врачар - Коњарник - Медак - Јерковић - Бањица. Покриће се насеља кроз која пролазе 4 од 10 најоптерећенијих линија у граду (17, 18, 31, 50), и тада ће стварно моћи да се редукује број аутобуса.

 

[milanche]

Broj autobusa svakako hoce, jer najvise dolazi iz juznog beograda i iz zemuna i nbg ka centru. Tu ce biti radikalnih ukidanja. Broj automobila i ne mora da se smanji. Ko hoce da sedi u automobilu u nekoj guzvi neka sedi. Bitno je da postoji mogucnost da se lako, brzo, pouzdano stigne sa jednog na drugi kraj grada i da se izbegnu sva uska grla. U ovom trenutku je to bul.vojvode misica i brankov most. Zato je bitno obe linije krenuti graditi istovremeno, najbolje i sve tri, makar od svake po jedna faza.

 

[mikelo90]

milanche » Čet Jan 02, 2020 3:48 pm[/url]":3s3qc0ck]

Te kuće u ugirnovačkoj su isto tako planirane za rušenje i gradnju stambenih zgrada, tako da je to jedan veliki potencijal za razvoj, a isto kao i na vračaru, nema mogućnost širenja infrastrukture da podnese ta nova opterećenja. Blokovi imaju tramvaj.

Ovo se već događa. "Zemunske kapije" i same imaju potencijal da uguše Zemun, ali se po celom Gornjem gradu ruše kuće i na njihovom mestu niču višespratnice. Isto se dešava i u okolini parka u centru.

Bg voz jeste super ali nije metro. On ima drugu funkciiju, ne da direktno opsluži javne objekte i ustanove, već da iz udaljenih krajeva dovede ljude u centar i dalje im omoći lako presedanje. To i jeste namenjeno batajnici, zemun polju, altini, delovima oko stanice zemun, ali nije namenjeno korisnicima, kbc zemun, nije namenjen da opsluži halu Pinki, nije manjenj za putnike koji idu u Glavnu kao trgovačku ulocu ili zemunski kej, nije namenjen putnicima sa lastinih linija koje se okrecu na zemunskom keju. Za to je namenjem metro. Zato bi bilo dobro da u prvoj fazi druge linije metro dodje do zemunskog parka, gde se vecina nabrojanog nalazi na 100-600m pešačke udaljenosti

Upravo to. Niko ne poriče da je savskim blokovima potreban metro, ali obmana je reći da je u Zemunu super jer mnogo autobuskih linija tuda prolaze. Prolaze, ali po sat vremena.

 

[Express]

Sinoć kasno bio sanjiv - koncentracija 0. Totalno mi promakao veliki broj sedišta u kombinaciji s malim brojem vrata. Mogiće da je kapacitet sidnejskog metropolisa računat kao 4 putnika po m2 što u kombinaciji s velikim brojem sedišta i manjem prostoru za stajanje rezultira kapacitetu regionalnog metroa poput Aventre na Elizabeth Line u Londonu ili novih BART vozova.

Na Bombardier-ovom sajtu nekada su postojale stranice sa referencama komplet sa sapecifikacijom, međutim uklonjene su. Sreća pa je Google Search sačuvao info kad se ukuca bucharest movia 346 capacity.

Na toj pretrazi iskoči sledeće:

MOVIA Metro – Bucharest, Romania - Romania - Bombardier
https://www.bombardier.com › transportation › projects › project.movia-buc...
The train consists of six cars with external sliding doors and flush-bonded glazing. Longitudinal seating and ample space for standees will give a total passenger carrying capacity of 1,200 persons per train at a normal load of four standees/m2.

Takođe u pretrazi slika ostao je dijagram koji je na sajtu uklonjen, a na kome se može videti broj sedišta. Na svakom međuprostoru između vrata stalo je po 6 sedišta u podužnom poretku što se prevodi na 36 po kolima, odnosno 216 po šestodelnoj kompoziciji dužine 114m (ne piše tu, imate na CAF-ovom sajtu dužinu njihovog modela koji je istih dimenzija kao ovaj Bombardier).

Ako je ukupan kapacitet baziran na gustini stajanja od 4p/m2, te kompozicija ima 216 sedišta onda ćemo imati 984x1,5+216=1692 na 114m za vagone 0,1m uže od sidnejskih i to uz 50% veću gustinju stajanja od 6p/m2. Odatle sledi 1692/114x1132=1959 - dakle još više nego što mi je prethodno ispalo. Bukureštki voz prima oko 1100 putnika na 4 vagona tako da ukoliko su naši vagoni nešto kraći (međuvagoni 18,5 umesto 19m), nemaju upravljačnice ali imaju sedišta i između vrata i prolaza između vagona ispašće oko 1000. Kako god okreneš izađe tu negde oko 1000.

Znači da sam premoren pogrešno zaključio da nisu računali 4 nego 3 putnika po m2, i ne samo to već istovremeno nisam primetio ni uzrok tako malog kapaciteta (konfiguraciju regionalnog metroa) i pored nešto više, no opet znatno manje gustine stajanja. Stoga mi nije potrebna nikakva informacija o gustini stajanja jer je na više načina moguće doći do istog zaključka - da kapacitet kompozicije tolikih dimenzija u evropskoj konfiguraciji urbanog metroa po evropskim parametrima nikako ne može biti toliko mali.

Mislim da u glavi stvaraš sliku kraće verzije voza iz Barselone. Ti vozovi u obe varijante (automatski i klasični) dužine su 86m s 5 vagona pri čemu su i daleko uži. Kapacitet je manji od 200 putnika (180) po vagonu, odnosno 900 po petodelnoj kompoziciji. Stanice na automatskoj liniji L9 mogu da prime šestodelne vozove s obzirom na to da je dužina perona negde oko 105m.

Meni je lično i to pristojno rešenje mada zahteva dugačke stanice. Što se samog enterijera tiče treba povesti računa o šipkama koje mogu praviti problem posebno kod užih vagona. Da bi se putnici pomerili dalje moraju obilaziti šipke. Vertikalne šipke na sredini moguće je zameniti sa dva reda plafonskih duž linijski postavljenog osvetljenja.

Na primeru istabulskog širokog CAF-a može se videti na šta mislim. Čak ima i poprečne plafonske šipke što je praktično kod velikog gabarita.

Nego da se vratim na trase.

Ja ne mogu da zamislim iole smislen plan metroa koji ignoriše glavnu železničku stanicu (novu naravno), Klinički Centar i jedno od najvažnijih čvorišta u širem centru grada radi pristrasnog stava da obe linije moraju opslužiti novu urbanizaciju sa najvišom mogućom stopom motorizacije (automobila po glavi stanovnika), te provlačiti prvu liniju trasom koja više nema nikakvu ekonomsku prednost u odnosu na alternativu.

Zaista ne mogu da shvatim te mozgove iza svega ovoga.

Možda ovako (slike u spojleru)?

Spojler

Pogledajte prilog 2

Pogledajte prilog 1

Ignorišite linije B i C. Bile bi preskupe. Pamtnije je premostiti ih mostovima, a po Novom Beogradu ako ne na stubovima onda makar u plitkom kopu. Inače krak A2 za Vidikovac sproveo sam preko Ceraka jer je zgdnije za presedanja. Trasa Ibarskom bi bila predaleko od postojećih naselja, mada u slučaju nove urbanizacije i stanica na Ibarskoj omogućila bi presedanja i iz novog dela grada pe Jablaničke.

Inače da se dotaknem uticaja na autobusku mrežu linija, mislim da će samo skraćivanje 511 osloboditi 15 zglobnih autobusa privatnicima za druge linije na potezima poput 405. Mreža u Novom Železniku može biti izokrenuta tako da umesto da kruže preko Lole Ribara i Avalskom mogu saobraćati pored okretnice Novi Železnik, kontra smerom Avalskom, Lole Ribara i dalje do stanice Železnik zajedno s 511.

88 će biti moguće pocepati na 88 i 88L tako da duplo jači takt bude između B.Brda i Železnika (metro stanica i to trasom preko Novog Železnika) dok 58 može biti ukinuta. Na taj način biće oslobođeno još desetak zglobnih autobusa za druge fidere ili transverzalne linije.

521 može da svraća do metro stanice dok bi 55 bilo dobro skratiti preko topčiderskog tunela do Julinog Brda Požeškom uz uvođenje fidera 525 od Starog Železnika do metro stanice Železnik. Pomeranjem 55 preko Maksima Gorkog radi izbegavanja Đerdapske i Grčića Milenka moguće je uvesti zglobne autobuse. Sa druge strane 525 je dovoljno pokriti solo vozilima.

 

[milanche]

Izvini ali stvarno ne mogu bas da ispratim sa ovim racunicama. U svakom slucaju da pojednostavim, moja ideja u prvom postu je bila, da platforma treba biti dugacka dovoljno da odgovara garniturama koje imaju kapacitet veci od 950-1000 osoba po kompoziciji. Ukoliko u 4 modula od 18m staje 950 ljudi onda ok, ukoliko ne staje, treba traziti da platforme budu predvidjene za petodelnu garnituru. I to je cela ideja.

Ono u sidneju mi je bila samo neka referenca, jer se isto radi o metroou a ne regionalnom vozu, konfiguracija sedenja je kao u metrou, isto je alstom metropolis, isto je potpuno automatski, pa sam nasao neku analogiju da uporedim. Ako to nije isto, ako nisu isti tipovi vozila onda ok, ali za mene kao buduceg korisnika mi je bitno da Beograd razmislja dovoljno unapred, da obezbedi dovoljno siruke rezerve u pogledu kapaciteta.

Crtanje trase metroa je zanimljivo, ali na zalost vise nije svrsishodno. Ne moze jedna pisljiva trola da se vrati, a ne da se menjaju trase koje su im od sustinske vaznosti. Kao primer sam naveo sta eventuelno moze da se trazi i da se utice, pored kapaciteta, je da se ostavi prostor u tunelu za moguce racvanje trase ka Petlovom brdu nekada u buducnosti. I to na jedvite jade. Ja ne vidim trenutno prostor za nekakvu javnu diskusiju oko trasa, neku javnu debatu, sugestija i slicno.

 

[Fića1]

Express » Чет Јан 02, 2020 9:03 pm[/url]":dyhllj7l]
Inače da se dotaknem uticaja na autobusku mrežu linija, mislim da će samo skraćivanje 511 osloboditi 15 zglobnih autobusa privatnicima za druge linije na potezima poput 405. Mreža u Novom Železniku može biti izokrenuta tako da umesto da kruže preko Lole Ribara i Avalskom mogu saobraćati pored okretnice Novi Železnik, kontra smerom Avalskom, Lole Ribara i dalje do stanice Železnik zajedno s 511.

88 će biti moguće pocepati na 88 i 88L tako da duplo jači takt bude između B.Brda i Železnika (metro stanica i to trasom preko Novog Železnika) dok 58 može biti ukinuta. Na taj način biće oslobođeno još desetak zglobnih autobusa za druge fidere ili transverzalne linije.

521 može da svraća do metro stanice dok bi 55 bilo dobro skratiti preko topčiderskog tunela do Julinog Brda Požeškom uz uvođenje fidera 525 od Starog Železnika do metro stanice Železnik. Pomeranjem 55 preko Maksima Gorkog radi izbegavanja Đerdapske i Grčića Milenka moguće je uvesti zglobne autobuse. Sa druge strane 525 je dovoljno pokriti solo vozilima.

Свакако, отварањем само прве фазе прве линије треба потпуно реорганизовати целу мрежу линија. У Варшави се ближи отварање три нове станице (не целе линије, САМО три нове станице) и због тога ће чак 27 линија бити измењено. Сада - како и шта треба да се реорганизује је тешко питање у овом тренутку, поготово зато што не знамо када ће и којим темпом бити зидано на том Макишком пољу, тамо ће такође бити потребне нове линије и мимо метроа.

 

[Express]

@Milače

Izgleda te bune svi ti silni varijabili. Pa i ja se izgubim ukoliko nisam skoncentrisan kao što je to bio slučaj sinoć.

Kako da ti narodski rečeno objasnim? Ako je autobuski primer regionalnog Flirta Citaro Uberland dužine 12m s dvoja izbačajna vrata (prva uska, druga široka) i 40 sedišta sidnejskom Metropolisu odgovaraće neki Citaro M dužine 13m s dvoja vrata (oba široka) i 35 sedišta. Oba dozvoljavaju stajanje od najviše 4p/m2. Suprotno navedenim primerima beogradski metro više će odgovarati gradskom Citaru K dužine 10,5m s troja široka vrata i 20 sedišta, velikim prostorom za stajanje, gustinom stajanja 6p/m2 i kapacitetom 80+ putnika.

Radi se o komforu. U Sidneju će biti gužva kao u našem BG:Vozu dok će u beogradskom metrou biti gužva kao u IK112M na poslednjem polasku s Zelenog Venca na liniji 53.

Zato ne treba više biti zabrinut za trase, što kažeš teško da će biti moguće uticati na promenu uz to da najviše što se može izgurati jeste provizija kraka ka Vidikovcu umesto tramvaja.

Zašto povećavati kapacitet na 1700 putnika kao u Bukureštu kad je opterećenje oko 10000 na čas? Signalni sistem nije isti zbog čega bi Beograd sa dva vagona više imao kapacitet linije od 68000 putnika na čas po smeru - skoro 7 puta više od postojećeg maksimalnog opterećenja na najopterećenijoj deonici u gradu ili višpe od duplo veći od nekog nominalnog u budućnosti, recimo 30000.

Vozilo kapaciteta 700 putnika uz interval nailaska vozila na 4min (15 vozova na čas po smeru) postiže cifru od 10500 bez problema.

Trodelna vozila kapaciteta oko 750 putnika uz takt na 3min nudiće 15000phd neke 2035, odnosno vozila kapaciteta 1000 putnika s taktom od 1,5min 40000phd negde posle 2050. Postavlja se pitanje da li će to biti postignuto jer je limit Jovinovog metroa sa kompozicijama dužine 105m bio manji (38000). Jedino je regionalni metro imao tek nešto veći kapacitet (43000phd).

Ukratko s obzrom na to da metro ne sme biti beli slon ovakve karakteristike nude veliku rezervu kapaciteta. Iako mnogi drugi gradovi nisu postigli maksimum oni najveći koji jesu nisu povećavali kapacitet postojećih linija produženjima već zamenom zastarelog signalnog sistema, odnosno kompozicija i pored gradnje alternativnih metro linija (diverzije).

Ajde da se donekle složim s tobom i po tom pitanju pa da kažem kako bi svakako bilo bolje izgraditi stanice dužine 95m čisto kao mera predostrožnosti.

@Fića

Tačno, a navedeno se odnosi samo na taj deo. I prva faza će bitno uticati na organizaciju autobuskih linija u više delova grada.

 

[vradovic]

Mene cela ova situacija podseca na Sf Bay Area.

Plavo - BART (Beovoz)
Crveno - Munimetro (BG Metro)
Zuto - CalTrain (Voz)
Zeleno - Light rail (tramvaj)

http://www.urbanrail.net/am/snfr/sf-bay-area-map.htm
Ovo plavo "nad vodom" je zapravo ispod zaliva tunel. BART koji juri kao sumanut tuda.

Samo jos neki podaci:
682,500 putnika mesecno
8 Miliona putnika godisnje
219 vozilo - Siemens S200 SF
23 metara duzina vozila (sirina 2.6m)
max putnika 203
Broj linija 6
9 podzemnih stanica
33 nadzemne
53 miliona revenue 2018 god.
59 kilometara ukupna duzina
Prosecna brzina 15.4 km/s
Najveca brzina 80 km/s
Total investment 30 bilions (adjustovano u danasnje dolare).