Metro

[zoran_m]

Preduzece ,,Beogradski metro i voz” u Svetozara Markovica


Sent from my iPhone using Tapatalk

 

[solecar]

Iliti skraćeno "BMV".

 

[ink]

Ali ovaj retro logotip!

Mislim da mi je tetka radila u nekom javnom preduzeću od 70ih do 80ih sa sličnim logotipom. Probaću da ga iskopam.

 

[arapski investitor]

Imam jednu molbu za starije forumase koje sluzi secanje, u ime nas koji smo glasacko pravo stekli u naprednoj Srbiji, kada je zamrla bilo kakva ideja o kapitalnim investicijama u Beogradu zbog 'kohabitacije'. Hipoteticki, propadne ova ideja o ovom metrou sa ovim trasama koje gledamo ovih dana. Dodje na vlast neko drugi i resi da krene odmah u pricu metroa, po bilo kom od ranijih planova (a ako sam razumeo dobro arhitektu Bakica na jednoj od tribina, planovi za linije metroa se, do ovog, nisu znacajnije menjali jos od SFRJ). Odakle bi moralo da se krene? Bakic je spominjao da su vec uradjena ispitivanja terena za tu staru trasu, a to mi ne zvuci realno. Dakle, sustina pitanja - da li bi neko sledeci ko dodje posle ovih, a ovi ne zapocnu izgradnju metroa po ovom spornom planu, mogao da pocne radove u roku od godinu-dve od stupanja na duznost? Ili, ako ne dobijemo ovaj metro, krece sve od nule?

Unapred zahvalan

 

[markomarko]

arapski investitor » 18 Jun 2019 11:00 am[/url]":1phuvoyk]Imam jednu molbu za starije forumase koje sluzi secanje, u ime nas koji smo glasacko pravo stekli u naprednoj Srbiji, kada je zamrla bilo kakva ideja o kapitalnim investicijama u Beogradu zbog 'kohabitacije'. Hipoteticki, propadne ova ideja o ovom metrou sa ovim trasama koje gledamo ovih dana. Dodje na vlast neko drugi i resi da krene odmah u pricu metroa, po bilo kom od ranijih planova (a ako sam razumeo dobro arhitektu Bakica na jednoj od tribina, planovi za linije metroa se, do ovog, nisu znacajnije menjali jos od SFRJ). Odakle bi moralo da se krene? Bakic je spominjao da su vec uradjena ispitivanja terena za tu staru trasu, a to mi ne zvuci realno. Dakle, sustina pitanja - da li bi neko sledeci ko dodje posle ovih, a ovi ne zapocnu izgradnju metroa po ovom spornom planu, mogao da pocne radove u roku od godinu-dve od stupanja na duznost? Ili, ako ne dobijemo ovaj metro, krece sve od nule?

Unapred zahvalan

Pa, morao bi da radi novu studiju izvodljivosti da se utvrdi isplativost novih linija (sa novim brojanjem putnika, itd). Zatim bi morao da dopuni geomehanicka ispitivanja za deo trase koji ne pokriva ta neka nova trasa. Onda bi dosao na ovo gde smo sada. Koliko bi to trajalo zavisi koliko bi se trase razlikovale od ovih....

Dalje ide idejni (generalni?) projekat pa glavni projekti za objekte pa tenderi....

Da li to arapski investitor zna nesto sto mi ne znamo? Svakako zbog vas... arapskih investitora... nije za ocekivati da bilo koja buduca vlast zaobidje bnv.... Neki forumasi zive u alternativnom univerzumu gde tako nesto moze da se desi Doduse, postoji nada da ne moraju bas obe linije da se tamo presecaju!

 

[SRBO]

arapski investitor » 18 Jun 2019 11:00[/url]":24voy9mi]Imam jednu molbu za starije forumase koje sluzi secanje, u ime nas koji smo glasacko pravo stekli u naprednoj Srbiji, kada je zamrla bilo kakva ideja o kapitalnim investicijama u Beogradu zbog 'kohabitacije'. Hipoteticki, propadne ova ideja o ovom metrou sa ovim trasama koje gledamo ovih dana. Dodje na vlast neko drugi i resi da krene odmah u pricu metroa, po bilo kom od ranijih planova (a ako sam razumeo dobro arhitektu Bakica na jednoj od tribina, planovi za linije metroa se, do ovog, nisu znacajnije menjali jos od SFRJ). Odakle bi moralo da se krene? Bakic je spominjao da su vec uradjena ispitivanja terena za tu staru trasu, a to mi ne zvuci realno. Dakle, sustina pitanja - da li bi neko sledeci ko dodje posle ovih, a ovi ne zapocnu izgradnju metroa po ovom spornom planu, mogao da pocne radove u roku od godinu-dve od stupanja na duznost? Ili, ako ne dobijemo ovaj metro, krece sve od nule?

Unapred zahvalan

Све зависи каква власт, али рецимо да није нека радикалнијег типа. Ту одмах престају све приче, јер у садашњем стању са 5000 ситница и глупости које треба пре тога да се одраде, а наша бирократија нема довољно велик коефицијент интелигенције да их одради, неће било какав метро ни бити изграђен, никад

 

[Zuma]

Razlog zašto do sada nismo dobili metro je kombinacija visoke cene i činjenice da njegov nedostatak plaćaju građani svojim slobodnim vremenom i svojim novcem, a obe stavke nisu deo ni jednog gradskog budžeta, pa se računa da je to besplatno, da i nije pravi trošak. To se ni sada nije promenilo, ali se promenilo nešto drugo. Ova vlast je prva koja je do tako ekstremne mere usvojila političku filozofiju da treba zadovoljavati SAMO vlasnike kapitala, jer samo oni postaju investitori, imaju novac i ulažu ga kad im je to u interesu, a da su pri tome sigurni da veliku većinu građana drže pod potpunom medijskom kontrolom, pa je svejedno šta GRAĐANI o tome misle.

U takvoj situaciji su prvi koji su mogli da zaključe da su politički dovoljno sigurni da mogu da promene primarnu namenu prve linije metroa, od prevoza na "razvojnu funkciju". U prevodu to znači da se prva i zadugo jedina linija metroa može iskoristiti da se poveća vrednost praznog zemljišta koga nameravaju da prodaju. I ZATO je trasa ovakva. Ide kroz Makiš koji tek treba izgraditi, kroz Beograd na vodi koji se gradi, pa pored Dunava koji je sledeći na redu za prodaju i gradnju velikih razmera. I TO je motiv koji ih je opredelio da počnu sa metroom tamo gde se drugi nisu usuđivali. Grupa moćnih ljudi sa velikim novcem je tako po prvi put i sama postala zainteresovana za metro, a vlast će moći da unovči prazno zemljište po većoj ceni. To zadovoljava investitore, koji su osnovni i praktično jedini politički klijenti ove vlasti, a prodaja gradskog zemljišta, što joj je najprofitabilniji "biznis", će biti unosnija. Pri tome se sve plaća iz zajedničke kase, dok profiti ne idu baš uvek i u celini u istu tu kasu. Optimalni prevoz putnika je tako, za razliku od ranijih slučajeva, postao sekundarni a ne primarni interes metro projekta. Otuda ovakva trasa. Njegova druga spominjana mana, podzemna a ne nadzemna trasa tamo gde može, takođe ima za izvor želju da se što manje kvari prodajna komercijalna vrednost gradskog građevisnkog zemljišta, po bilo koju cenu (cenu za zajednički budžet, a ne za privatni inters) kojom se to može postići. I to je čitava suština trenutnog problema. Koristi od takvog pristupa su nažalost DALEKO manje od šteta, ako interes građana i dugoročni javni interes računamo kao jednako vredne u odnosu na razne privatne interese i kratkoročne zarade. Metro je isuviše skup i ima isuviše mnogo uticaja na praktično sve aspekte života i privređivanja da bi se smeo koristiti na tako prizeman i kratkovid način.

 

[arapski investitor]

@marko
Investitor nema nikakve informacije koje nisu dostupne javnosti. Pitao sam iz dva razloga, zanima me kako ide procedura i da li je do sada nesto od te procedure za alternativne linije obavljeno. Zanima me da li je situacija takva da cemo ili dobiti ovaj metro krupnog kapitala ili cemo cekati jos minimum 10 godina, a izgleda da jeste. Sto ce dalje reci: "Narode, ne bojte se, dobro biti nece."

 

[Zuma]

Jedan potencijalno važan podatak o saobraćaju u gradu, ukoliko mu se može verovati. Na sajtu N1 je rađena anketa sa pitanjem "Koliko vremena provedete na putu od kuće do posla ili obratno?" Odziv je bio prilično veliki, 6344 odgovora, pa bi rezultati trebali biti statistički validni. Međutim, pomalo je neobično što je kriva raspodele vremena direktno suprotna normalnoj raspodeli koju obično treba očekivati. Možda su bili aktivni politički aktivisti obe strane, pa su jedni hteli laganjem da produže, a drugi da smanje vreme? Ili su zbog karakteristika terena i veoma malo magistralnih ulica zaista potencirani ekstremi, a ne srednje vrednosti? Moguće je i to. Ili je neobičan oblik možda rezultat zbira dve krive potpuno različitih karakteristika, jedna vlasnika automobila, a druga korisnika javnog saobraćaja? Ko zna. U svakom slučaju evo rezultata. Zbog preglednosti sam nacrtao grafik. Srednja vrednost je 35 minuta provedena u putovanju.


Direktan link ne postoji, ali su rezultati ankete trenutno ovde, sa strane.
http://rs.n1info.com/Vesti/a493885/Vuci ... osova.html

 

[orjen]

Najveci nedostatak trenutnog Metro plana - nema ukrstavanja sa BG-vozom i zeleznicom. Uporedimo planove BG-Metro sa onom sto se gradilo u Minhenu. U samom centru grada su 4 ukrstavanja sa S-Bahnom: Hauptbahnhof (+zeleznica), Stachus, Marienplatz, Ostbahnhof (+zeleznica). A van uzeg cenra jos na 6 stanica: Heimeranplatz, Giesing, Moosach, Felmoching, Neuperlach i Trudering. Samo kroz glavnu zeleznicku stanicu Hauptbahnhof prolaze 4 Metro-linije: U5, U4, U1, U7 (plus U8 u spicevima). A sad se pitam sto tako nesto nije predvideno za BG-Metro. Sto se ne uci od postojecih metroa u svetu?

 

[solecar]

Kako se ne uči? Model za NBG preuzet od Londona.

 

[orjen]

I ne razumem sto se ne fokusira na one delove grada gde su fakultete, najfrekventnije ulice (knez mihajolova i bulevar) i sam centar BG. Nek prolazi metro kroz Slaviju ali BG-voz stanice tu nema. Nerazumno je da kad je u sajalistima Vukov spomenik i Prokop vec preplanirano ukrstavanje sa metrom, da ispadaju. Zasto se uopste prihvata misljene od stranaca koji nisu ziveli nekoliko decenija gde i planiraju takav objekt. Nezamislivo mi je da jedan francuz isplanira metro u Minhenu a da u biografije niije povezan sa tom sredinom. Nije to gradevina koju mozes ama gde postaviti, i da ostane bez vece posledice ako je lose planirana. A imali smo Jovina i njegovu metro-grupu, a nista od toga nije prihvaceno.

 

[roland]

Ja se plašim da ćemo, ako bude izgrađen metro prema ovom planu, sa tunelima ispod Save i Savskog amfiteatra, imati sigurno poplavljene metro tunele usled svake malo jače kiše. Evo već danima imamo poplavljene čitave delove grada nakon letnjeg pljuska. Ta voda mora da nekako da oteče, ako nije dovoljno propusna kišna kanalizacije, otići će drugim putem - metro tunelom.

 

[spatiotecte]

Poplavljene metro tunele? Mora da se šališ?
Da li London ima takve probleme a ima tunele ispod reke koliko hoćeš pritom kod njih non stop pada kiša.

 

[Zuma]

Pa i kod nas, kao i u Londonu, već sada ne bi trebalo da bude baš ovolika poplava pri svakoj jačoj provali oblaka, pa se to ipak dešava. Tako da je teško očekivati da će odjednom sve oko održavanja i odgovornosti da bude drugačije samo u metrou, a svuda okolo da bude isto kao i sad. Ili da će odjednom svuda biti drugačije, da ćemo naglo postati odgovorni, pametni i bogati samo zato što smo dobili metro. Pre će biti da će sve ostati isto, samo ćemo još imati dodatni problem i sa metroom. I to još mnogo gori, pošto će upravo on i njegovi tuneli biti najniža tačka u gradu, čak ispod nivoa rečnog dna. Naravno da to tehnički i organizaciono MOŽE da se sredi, ali zašto očekivati da hoće? Mogu i ove stalne poplave zbog svake veće kiše da se srede, pa se ne sređuju.

 

[spatiotecte]

Mi već imamo 30 km železničkih tunela u Beogradu i to jako dubokih. Jel Vračarski tunel bio poplavljen posle ovih kiša? A na vračaru zna da pada i do 100 litara na kvadrat. Naravno da nije kap ušla u tunel ali mi volimo teorije iz časopisa Trece oko.
Razmislite malo o čemu pišete kad kucate ovde, ipak postoje inženjeri koji su mozgali mnogo pre vas šta se dešava sa tunelom kad pada kiša i naravno da je to rešeno na isti način kao sto se to rešava u svetu.

 

[Igor]

Nadam se da tuneli nemaju problem sa vodom kao što ima jedan od prilaza tunelu tačnije stanica Vukov spomenik.

 

[spatiotecte]

Tunel ispod stanice Vukov spomenik nema problem sa vodom jer osim železničke funkcije ima i vojnu upotrebu posto može da izdrži nuklearni udar i da primi 5000 ljudi u slučaju rata, o tome svedoče blindirana vrata nekoliko desetina metara od ulaznih portala tunela.

 

[roland]

Vračarski tunel nije na niskoj koti, kod Autokomande tunel je iznad autoputa. A i ovde projektuju strateške infrastrukturne projekte ljudi kojima se desilo da im celo brdo sklizne u Grdeličku klisuru.

Sent from my FRD-L09 using Tapatalk

 

[Zuma]

spatiotecte » 23 Jun 2019 10:39 pm[/url]":3uqm1tqj]Mi već imamo 30 km železničkih tunela u Beogradu i to jako dubokih. Jel Vračarski tunel bio poplavljen posle ovih kiša? A na vračaru zna da pada i do 100 litara na kvadrat. Naravno da nije kap ušla u tunel ali mi volimo teorije iz časopisa Trece oko.
Razmislite malo o čemu pišete kad kucate ovde, ipak postoje inženjeri koji su mozgali mnogo pre vas šta se dešava sa tunelom kad pada kiša i naravno da je to rešeno na isti način kao sto se to rešava u svetu.

Treće oko mrzim iz dna duše, a obično razmislim pre nego što nešto napišem. Najniža tačka Vračarskog tunela je verovatno stanica ispod Pančevačkog mosta, a ona je na obali, pa je tako negde oko ili iznad najvišeg nivoa Dunava. A ovaj metro bi išao ispod nivoa dna obe reke. Pri tome su samo prve dve linije dugačke čak 41 kilometar, a prličan deo tih kilometara ide po terenu blizu reka, dakle ispod površine stare plavne zone Save i Dunava. Ako pogledaš današnje vesti, videćeš da je upravo taj deo Beograda bio praktično pretvoren u jedno veliko jezero. Znatan deo te vode je potonuo u zemlju umesto da ode kroz kanalizaciju, pa je čitavo podzemlje Beograda trenutno bukvalno natopljeno vodom. Tu sada teku čitave reke, SEM onih uobičajnih, izvorskih, koje su tu i kad nema kiše. Zbog ogromne dužine metro tunela (koji deo od 41 kilometar?) i njegove daleko manje nadmorske visine, verovatnoća da će voda da pronađe ulaze u tunelsku mrežu koji nisu dobro zaštićeni je DALEKO veća. Poplavljeni su i sasvim novi Ada Mall i Hotel Kraun Plaza, takođe u toj zoni.

Nigde nisam rekao da to ne može da se zaštiti po odgovarajućoj ceni i da ostane tako uz odgovarajuće održavanje, nego sam rekao da sam dizajn tako niske metro ravni u podvodnom i izrazito lošem zemljištu drastično povećava broj potencijalnih slabih tačaka i načina na koje nešto može da bude nedovoljno dobro. Bilo zbog nedovoljno velike količine novca koju ćemo biti u mogućnosti da izdvojimo za projekat OVAKVOG metroa, bilo zbog objektivno teškog terena, zbog nenamernih grešaka u izvođenju ili lošeg budućeg održavanja. Desetine kilometara tunela po mulju ISPOD nivoa dna reke nije baš malo, i to je neuporedivo sa Vračarskim tunelom. Sve su to dakle očekivani rizici u našoj situaciji, a imam utisak da ih ipak ima malo previše da bi baš ovaj dizajn, koji ih potencira, U NAŠIM USLOVIMA, bio prihvatljiv kao "razuman rizik". Svaka čast i Londonu i Vračarskom tunelu, ali mnoge stvari nisu iste.

Jedan današnji primer iz iste te plavne zone reke Save, tj iz najnižeg dela grada: Jezero u podzemnom prolazu kod TC Ušća, što je uz metalnu ogradu i jezero na kolovozu potpuno onemogućilo da iko pređe ulicu.

 

[spatiotecte]

Sankt Petersburg je ceo izgradjen na mocvari, ako se vodimo tvojom logikom on nikad ne bi trebao da gradi metro.
Druga stvar vezana za konfiguraciju terena, naše komšije madjari i prelepa Budimpesta imaju sličnu konfiguraciju terena kao Beograd, jedna obala brdovita, druga ravna kao tepsija i kod njih je prelazak reke rešen tunelom.

I treća stvar, TBM krtica ne pravi razliku da li ima vode iznad ili ne, ona kad prokopa tunel izbaci potpuno završenu betonsku cev koja je otporna na vodu.

Ne znam čemu toliki strah prema rešenju tunela.

 

[Zuma]

Nemam strah prema mogućnostima tehnoilogije da prevaziđe sve probleme, nego prema rizicima koji proizilaze is situacije u kojoj se MI nalazimo. Caruje javašluk, mali je nivo odgovornosti i kulture u čitavom narodu, imamo lošu vladu koja je dovela nekvalitetne ljude na čelna mesta, a tu je i činjenica da smo siromašni i da ćemo dugo ostati takvi. To znači da treba da, ako imamo izbora, biramo takva tehnološka rešenja kritičnih sistema koja za manje para postižu isti stepen bezbednosti, i koja traže manje kompleksno održavanje i manje novca za njega, a da pri tome ipak mogu da trajno održavaju zahtevani nivo funkcionalnosti i bezbednosti. Neko će u besparici hteti da malo uštedi sa jeftinijim materjalima u nekom tobože ne toliko važnom aspektu realizacije, neko isto to kasnije, na opremanju i tokom korišćenja, itd. Ukratko, tunel ispod reke traži bitno više novca za pravljenje, rizičniji je za isti utrošeni novac u održavanje i manje je tolerantan na organizacione greške i javašluk u održavanju i eksploataciji. Ili na diverzije terorista. Ili na rat. A mi nismo u situaciji da imamo ni dovoljno novca ni previše jaku tradiciju u dugotrajnom i kvalitetnom održavanju skupih sistema. Zbog toga nešto apsolutno kritično za funkcionisanje čitavog grada NE SME biti tako osetljivo na sve spomenute parametre (uloženi novac, disciplina u održavanju i investiranju u opravke, terorizam, itd, itd). Zato treba ići na jednostavniji i jeftinji metro iznad reke, a ne ispod nje.

 

[Nurko7000]

Прву линију метроа трасирале бројке и стручне анализе
Најважнији показатељ било је бројање путника. – Највећи број путника у граду је између Бановог брда и Мостарске петље, готово 10.000 њих у вршном сату
Аутор: Дејан Алексићнедеља, 23.06.2019. у 20:00

Поред ранжирне станице у Макишу биће депо за метро и аутобуски терминус (Фото Д. Јевремовић)
Ако сви буду поштовали зацртане рокове, прве километре метроа почећемо да пробијамо крајем 2020, тврди Горан Весић, заменик градоначелника Београда. Место на коме би први радови требало да почну је Макишко поље где ће почети градња депоа за метро и улазног портала за машину кртицу. Прва линија моћи ће да се заврши за четири и по године јер „Пауер Чајна” гради 30 километара метроа за пет година ако гледамо искуство ове компаније из Кине.

– Прецизирани су сви предстојећи кораци и рокови. Следи јавна набавка за геолошке радове за прву фазу прве линије метроа од Железника до Аде Хује, као и Студија о заштити животне средине. Треба да распишемо и конкурс за техничког консултанта који ће нас пратити кроз цео посао јер нико у земљи, рачунајући град и државу, нема искуства у изградњи метроа. Град је предложио измене Закона о железници и Закона о безбедности у железничком саобраћају. У садашњим законима наше земље метро не постоји тако да су измене неопходне како би држава доносила подзаконске акте, стандарде и норме – наводи Весић у разговору за „Политику”.

Претходна студија изводљивости са генералним пројектом о прве две линије метроа, коју је урадио француски „Ежис”, предвидела је прву линију од Железника до Миријева, а другу од Железничке станице „Земун” до Миријева. Будуће трасе првих линија метроа, како наглашава Весић, одлучили су искључиво бројеви и детаљне стручне анализе.

– Први и најважнији показатељ је бројање путника. Највећи број њих је између Бановог брда и Мостарске петље, готово 10.000 њих у вршном сату. Код Сајма тренутно имамо 120 аутобуса по сату. Тамо ништа не бисмо добили увођењем нових аутобуса, само би се додатно успорио саобраћај. Експлоатациона брзина аутобуса је већ пала у Београду са 15 на 13 километара на сат, а и примедбе путника на квалитет превоза највише се односе на деоницу од Сајма до Мостара и тај проблем морамо да решимо – напомиње Весић.

Друга ствар је била где би било најбоље и најисплативије да се гради депо за метро. Како каже Весић, то су могли да буду или Макишко поље или Ада Хуја.

– Јефтиније је и повољније уз садашњу ранжирну станицу на Макишу него уз земљиште поред Дунава, чија ће атрактивност да порасте када метро тамо дође. Гледало се и да депо буде где је јефтиније. На Макишу имамо доста земљишта и то нам омогућује да направимо квалитетан и функционалан депо – оцењује Весић.

Он додаје да је на основу ранијег идејног пројекта за прву линију метроа дугу 15 километара, од којих је осам требало да буде под земљом, депо био предвиђен на Новом Београду где је сада трамвајски депо. Да би композиције стизале до депоа, како каже, требало је да буде урађено 3,5 километара шина које би служиле само за то.

– Тога сада нема, депо ће бити на почетку прве линије, а тадашња прва линија постала је сада друга јер је брojaње саобраћаја у међувремену показало да град има другачије потребе. Невероватно је да су претходници уопште размишљали о томе где треба да иду линије метроа, а да нису радили стручне анализе – наводи Весић.

Један од разлога да прва линија метроа крене из Макиша је и што ће тамо бити изграђен и аутобуски терминус. Ту ће да се заустављају аутобуси из правца Сремчице, Железника и Обреновца.

– На почетној станици биће и преседачка тачка на „БГ воз”, на будућу линију градске железнице од Макиша до Аде Хује, а имаћемо и систем „парк енд рајд” за 1.000 возила. Паркирање ће бити по симболичној цени ако се после тога овере карте у метроу – истиче Весић додајући да ће градња метроа и унапређење јавног превоза на овом потезу допринети и развоју простора око Макиша.

На траси прве деонице метроа од Железника до Аде Хује биће уређене још три преседачке тачке.

– На станици на Ади Хуји завршаваће линија „БГ воза” која полази из правца Макиша, а ту ће исто као на Макишу бити аутобуски терминус где ће окретати велики број аутобуса из различитих праваца, као и „парк енд рајд” систем. Одатле ће се аутобуским везама метро повезати са Карабурмом, Вишњицом и Миријевом, док до њега не изградимо метро. Преседачку тачку са „БГ возом” имаћемо код Сајма, али и код Панчевачког моста. Све преседачке тачке биће удаљене највише до 100 метара, а негде ће бити и баш станица до станице. Тиме дајемо првој линији већу функционалност у старту – каже Весић.

Преседачке тачке углавном на 900 метара

Станице метроа ће у просеку бити удаљене око 900 метара. Једино између Сајма и Мостарске петље размак ће бити мањи, односно 600 метара.

– Те две станице су важна чворишта. Мора да се ухвати веза са „БГ возом” код Сајма, а са друге стране на Мостарској петљи имамо значајне токове јавног превоза – сугерише Весић.

И прва и друга линија метроа ићи ће углавном испод земље. По земљи ће се метро кретати на Макишу, где ће бити депо и можда надземно у делу Новог Београда.

– Идејним пројектом треба да се дефинише да ли ће на делу новобеоградске стране метро да иде преко вијадукта или испод земље. Тим пројектом биће утврђено и где ће бити улаз за тунел који ће ићи испод Саве па све до Миријева. Биће то дубок тунел грађен кртицом. Али, пролазак испод Саве није никаква драматика, битан је састав тла, а ту је он повољан. То су непропусни слојеви. Већи изазов ће бити проћи Немањину испод старих зграда које имају лоше темеље, па и Савски трг – објашњава Весић.

Најдубље, и то тридесетак метара, по свему судећи, копаће се код Аде Циганлије, што због типа земљишта, што због шипова Моста на Ади.

На „ливадама” пуњење и преседачке тачке

Откако је указано да ће прва линија метроа ићи од Макиша до Аде Хује нижу се замерке на рачун оваквог плана за метро. Једна од главних је да се све прилагођава „Београду на води”, па и тачка укрштања прве две линије која ће бити на Савском тргу.

– Ако погледамо распоред планираних станица метроа, већина њих биће тамо где је највећи обим јавног превоза, где су преседачке тачке. Једна од најзначајнијих тренутно је Савски трг и то без „Београда на води” јер он ће тек допринети томе. Не стоји да ће се у „Београд на води” долазити само колима. У њему ће живети студенти и ђаци који ће у друге делове града ићи у школу и на факултете, али биће запослених који ће долазити на посао у Савски амфитеатар. Гради се највећи тржни центар у окружењу, а не треба заборавити ни атрактивност савске обале. Треба имати у виду да ће се временом повећавати и рестрикција коришћења приватних возила, што је тенденција, па ће на пример од Савског амфитеатра до садашњег центра бити лакше да се стигне метроом – сматра Весић.

Критике пљуште и када је реч о густини насељености делова града кроз које ће пролазити прва линија. Весић не спори да треба да се у обзир узме и густина, али указује да је треба реално посматрати. Београд за сада нема густо насељене градске зоне какве имају поједини развијени градови, а „Београд на води” ће бити појединачно подручје са највећим степеном изграђености.

– Београд није више моноцентричан град. Створила се дисперзија, смањио се број становника у центру, а повећао на Новом Београду и на ободима града. Број радних места у центру је статус кво, док се у Новом Београду увећао за 30 одсто у последњих 10 година, а на ободу град је шест пута већи и то нарочито на потезу око Обилазнице око Београда – наглашава Весић.

Он додаје да треба водити рачуна о развојној компоненти метроа.

– Замислите будућу атрактивност Миријева, Карабурме, Макишког поља или Железника који ће са другим деловима града бити повезани метроом. Ти делови града убрзано ће се развијати, порашће цене некретнина и постаће много пожељнији за грађане. Тако се метроом планира развој града – оцењује Весић.

Једна од главних критика на рачун прве линије је и да она иде од ливаде на Макишу до ливаде на Ади Хуји где путника нема, нити ће их у догледно време бити.

– На тим „ливадама” ћемо имати пуњење метроа због „парк енд рајда”, окретница аутобуса, везе са „БГ возом”. Један систем превоза пуниће други на тим тачкама. Али, замерки ће увек бити. На пример, замера се што друга линија неће ићи преко Булевара краља Александра. А, Булеваром пролази више трамваја, а они су део система и тај део јавног превоза не треба да се уруши. Идеје су да се он проширује и убрза, да трамваји имају приоритет на семафорима. Из тог разлога тренутно Урбанистички завод ради План генералне регулације шинских система који ће обухватити трамвај, „БГ воз” и метро – наглашава Весић.

Једна од најсвежијих критика је што прве две планиране линије метроа не дотичу железничку станицу „Београд центар”. Она, како каже Весић, није заборављена. План је да буде обухваћена трећом линијом метроа.

– Остао је још један део неискоришћених средстава из споразума са француском владом па ће наш предлог бити да се тај новац потроши тако што би „Ежис” урадио претходну студију за трећу линију. Из искуства других градова знамо да, када се заврши једна линија, друга, трећа, ту није крај јер нема краја када почне градња метроа. Нови километри побољшавају искоришћеност претходних. Трећа линија треба да обухвати Аутокоманду као другу проблематичну тачку у Београду, али и Вождовац, део Бањице, Прокоп, нову аутобуску станицу и постојећу железничку станицу на Новом Београду, Славију. Али прво да решимо тамо где имамо горући проблем у јавном превозу – каже Весић.

Кредитом до нових линија „БГ воза”

За трећу линију „БГ воза” од Макиша до Аде Хује, за коју тек треба да се ураде студије, истиче Весић, потребна су мала улагања. Треба да се уреди 700 метара трасе да би се постојећа железничка инфраструктура повезала са будућим метроом.

– Та траса не тражи много улагања, али ова линија тражи нова возна средства. Град преговара са јапанским конзорцијумом уз помоћ кабинета председника Србије јер су нове композиције неопходне и због других будућих линија „БГ воза”, пре свега оне до Сурчина и аеродрома – указује Весић.

„Ежис” ангажован на основу међудржавног споразума

Заменику градоначелника је жао што је било политичке полемике око ангажовања „Ежиса”. Како истиче, „Ежис” је ангажован на основу међудржавног споразума Француске и Србије.

– Први уговор са „Ежисом” потписао је у јуну 2012. тадашњи градоначелник Драган Ђилас. Касније је са „Ежисом” још један уговор, на основу истог међудржавног споразума, потписао потоњи градоначелник Синиша Мали. У оба случаја иза ових споразума стала је влада – наводи Весић.

Највећи број путника у вршном сату

10.000 од Бановог брда до Мостарске петље

6.000 Аутокоманда

5.000 Булевар деспота Стефана

5.000 Бранков мост

Извор: http://www.politika.rs/scc/clanak/432341/Prvu-liniju-metroa-trasirale-brojke-i-strucne-analize

 

[Nurko7000]

Станице метроа ће у просеку бити удаљене око 900 метара. Једино између Сајма и Мостарске петље размак ће бити мањи, односно 600 метара.
– Те две станице су важна чворишта. Мора да се ухвати веза са „БГ возом” код Сајма, а са друге стране на Мостарској петљи имамо значајне токове јавног превоза – сугерише Весић.

Ја бих замолио првог ко сретне Весића да га пита како је замишљено хватање везе са "БГ возом" код Сајма. Прави се ново стајалиште "БГ воза" на мосту па лифт до њега или се уводи нека нова линија "БГ воза" по постојећој прузи у нивоу Бул. Војводе Мишића?

 

[direktor]

Zicara sajam preko senjacke pijace do prokopa ....