Логично је да иде испод што већих булевара како би мање тресао зграде, опет најважније је где је станица. Чињеница је да је Дунав станица сачувана за шински саобраћај и да се може искористити за метро, па зашто да не? А ако на њеном месту буде метро станица то је само 200-260 метара далеко од 29. новембра... Уосталом, кад Мишко и Ланче буду изградили своје снове у луци биће толико удаљена и од њихових стамбених блокова.
Metro
- Začetnik teme CrazySerb
- Datum pokretanja
spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 15.447
- Pohvaljen
- 17.592
Ne treba da ide kroz Dunav stanicu jer bi bilo logicno da dunav stanica jednog dana bude koriscena za Gradsku zeleznicu a ne za metro.
A druga stvar, ako ide Dunav stanicom onda ce zaobici 29ti Novembar i to nije dobra stvar.
Glavni metro pravci treba da budu Bulevari. jer tu je najveca koncentracija ljudi, radnji.
Pri tom nemamo nista od toga sto je na Dunav stanici ostao neki zeleznicki koridor kad metro ide pod zemljom, bukvalno mozemo da ga provucemo gde god pozelimo.
A druga stvar, ako ide Dunav stanicom onda ce zaobici 29ti Novembar i to nije dobra stvar.
Glavni metro pravci treba da budu Bulevari. jer tu je najveca koncentracija ljudi, radnji.
Pri tom nemamo nista od toga sto je na Dunav stanici ostao neki zeleznicki koridor kad metro ide pod zemljom, bukvalno mozemo da ga provucemo gde god pozelimo.
Укопавање кошта износ А, коришћење постојеће независне трасе кошта Б, определио бих се за јефтиније, а 200-300 метара хода никоме није проблем.
Шта тачно подразумеваш под појмом "градска железница" надам се та то није нека новотарија као електро бусеви, мислим оно воз на батерије?
Ваљда су се определили за варијанту станице Карабурма источно од Панчевачког моста за коју су већ ископани тунели.
Шта тачно подразумеваш под појмом "градска железница" надам се та то није нека новотарија као електро бусеви, мислим оно воз на батерије?
Ваљда су се определили за варијанту станице Карабурма источно од Панчевачког моста за коју су већ ископани тунели.
markomarko
Intermediate
- Učlanjen(a)
- 27.01.2012.
- Poruke
- 289
- Pohvaljen
- 552
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=552779#p552779:2jg8k2nq je napisao(la):
Pa procitaj karlov tekst juce u Danasu (xixi) na tu temu:
https://www.danas.rs/kolumna/karlo-polak/podzemni-ili-nadzemni-metro
Treba koristiti zeleznicke koridore i raditi nadzemno linije gde god je to moguce jer je 1 km nadzemnog metroa 3-4 puta jeftiniji od kilometra podzemnog metroa. Nadzemna stanica je takodje bar 3-4 puta jeftinija od podzemne a i dugorocno jeftinija za odrzavanje. Bolje napraviti 2 linije (30km) delimicno nadzemno delimicno podzemo za iste pare nego 1 liniju (15km) skroz podzemno. Naravno pod pretpostavkom da je metro potpuno odvojen od drugog saobracaja - znaci ne tramvaj.
Edukujte se malo ljudi pre nego sto pisete
Donji Dorcol ce se svakako u narednom periodu sigurno razvijati tako da ima logike koristiti taj koridor za metro. A 29. Novembra je zreo za jos jednu paralelnu liniju u nekom trenutku ili bar za nekakav tramvaj! A od 29. Novembra do ZS Dunav je razdaljina oko 200-300m ili 2 min hoda tako da je to recimo okej. Onaj deo ka Makisu, to je vec malo teze opravdati i obrazloziti.... Mimoilazenje Prokopa, takodje
Inace, Karlo, lepo sto si nas pozvao da komentarisemo na tekst u Danas-u, ali moji komentari tamo ne bivaju objavljeni. Nisam izgleda dovoljno bot
A hteo sam da te podrzim spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 15.447
- Pohvaljen
- 17.592
Smatram da je manja dobit za gradjane da se gradi metro koji bi prolazio kroz Venijezelosovu i Dunav stanicu gde su barake, hangari i neka propala industrija.
Bolje je da se gradi metro ispod 29og Novembra gde je gusto naseljeno.
Druga stvar, kad se gradi nadzemno na nivozu zemlje onda moraju da se kopaju podvoznjaci i da se grade nadvoznjaci i to stvara frakturu u gradu. Metro mora da ide ili podzemno ili nadzemno, nikako u nivou zemlje. A zeleznicki koridor je koristan samo ako se gradi na zemlji tamo gde je vec prolazila pruga.
Bolje je da se gradi metro ispod 29og Novembra gde je gusto naseljeno.
Druga stvar, kad se gradi nadzemno na nivozu zemlje onda moraju da se kopaju podvoznjaci i da se grade nadvoznjaci i to stvara frakturu u gradu. Metro mora da ide ili podzemno ili nadzemno, nikako u nivou zemlje. A zeleznicki koridor je koristan samo ako se gradi na zemlji tamo gde je vec prolazila pruga.
markomarko
Intermediate
- Učlanjen(a)
- 27.01.2012.
- Poruke
- 289
- Pohvaljen
- 552
Bojim se da nema vajde vise da diskutujemo o ruti - oni su rutu izabrali, a nase je da je platimo. Njima ce biti super a nama 'nako. Opet bolje nego da te pare odu sve na audije, uhlebljene starlete i fontane.....
spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 15.447
- Pohvaljen
- 17.592
Upravo pricam o pokrivanju glavnih bulevara dok se neki zalazu da trasa ide sporednim ulicama.
Evo primera iz Soluna, potpuno logicno nastupanje problemu.
Evo primera iz Soluna, potpuno logicno nastupanje problemu.
Данас и нема пуно избора, траса метроа је мање-више давно дефинисана. Ово данас је само козметика шта градити прво, како скрпити некакав план да то заживи. Панчевачки мост, четири железничка тунела, железничка станица Панчевачки мост, железничка станица Карабурма су изграђени да им метро прође тачно на предвиђеном месту. Опет Новобеоградски говновод - интерцептор се пружа Венизелисова-Вишњичка, уз додатак новог крака Београда на води из правца Хитне помоћи.
Дошљак
Professional
- Učlanjen(a)
- 31.10.2014.
- Poruke
- 34.174
- Pohvaljen
- 56.962
Заобилажење нове централне железничке станице, будуће аутобуске станице, највеће болнице у земљи, као и њихово неповезивање како са центром града, тако и са густо насељеним деловима града је погубно како по сам град, тако и по државу и народ. Измишљање неких будућих атрактивних зона градње, поред претрпаних делова града са закржљаном инфраструктуром који сви теже историјском центру града је криминал. Најрационалније би било искористити копање за сада два најављена друмска тунела (УМП тунел од Хиподрома до Аутокоманде и тунел од Економског факултета до Ботаничке баште) да се са њима паралелно изнад ископају и тунели за метро.
Најбоља линија за почетак рада метроа је Устаничка - Творничка, али под хитно да качи Општину Нови Београд и подземни пролаз код ФДУа, и да качи Блок 42, за даље се сами определите... Само се бојим да тај део трасе од Земуна до Општине би само био подршка 17...
Sobzirom da se u trgovackoj upravo ppstavlja toplovod na sirokom razdelnom ostrvu namenjenom metro koridoru, cisto sumnjam da ce biti veza izmedju zarkova i belih voda.Nurko7000":2pgru84q je napisao(la):
Sent from my HTC Desire 526G dual sim using Tapatalk
Па јесте кад кажеш Жарково и Беле воде да сви помисле на Трговачку, али више верујем да је мислио на Водоводску туда је најкраћа веза Пожешке и Богољубових планова (није Миланка џаба нолике године седила у парламенту). Опет, није да је ни њему метро нешто близу колико га рекламира, али то се уклапа у његов профил инвеститора.
Кад каже: "Макишко поље, Жарково, Беле Воде, Пожешка, Баново пијаца, Ада Циганлија, Мост на Ади, Сајам, Мостарска петља, Београд на води, Економски факултет, Трг Републике, Француска, Панчевачки мост и железничка станица Карабурма" није специфицирао ни трасу, ни тип, ни да ли је подземно или надземно.
Кад каже: "Макишко поље, Жарково, Беле Воде, Пожешка, Баново пијаца, Ада Циганлија, Мост на Ади, Сајам, Мостарска петља, Београд на води, Економски факултет, Трг Републике, Француска, Панчевачки мост и железничка станица Карабурма" није специфицирао ни трасу, ни тип, ни да ли је подземно или надземно.
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=552914#p552914:3mzcklxn je napisao(la):
Индикативно је кад каже да је дужина прве линије 11 км а друге 5 км. То препостављам да ће да ударе крст на Теразијама. Та друга линија је вероватно само мост преко Саве и можда Булеваром до Вука. Те кракове би онда повремено лагано продужавали, сваке године, сваке непарне, сваке преступне по једну станицу, што је реалан модел.
едит: Добро можда не баш крст на Теразијама, иако је звучније, него више неки мерцедес знак, јер би линије делиле исти Трезијски тунел...
Мораћемо сачекати да изађу са детаљима, ако је станица Трг Републике за прву линију заправо пролаз у Коларчевој, за другу пролаз Касина-Москва, а за трећу (ако је буде) пролаз испод Дечанске (Моше Пијаде) онда и некако има смисла...
едит: Мада вероватно грешим за Коларчеву, јер би метро морао да прође испод Теразијског ауто тунела. не знам куда ће...
едит: Мада вероватно грешим за Коларчеву, јер би метро морао да прође испод Теразијског ауто тунела. не знам куда ће...
Karlo del Ponte
Advanced
@markomarko
Хвала на подршци, а морао бих те исправити везано за цене градње подземно и надземно. Код надземних траса су могуће трасе по земљи, трасе у (полу)укопу трасе на наспима, и на стубовима. Код подземних такође постоји неколико типова: тунел грађен са површине, бушен тунел, потопљени тунел, али варијације код трошкова, техника градње и могућих рокова завршетка истих су далеко већи него код надземних траса!
Ево пример надземне трасе који сугеришем за правце Мостар-Медаковић, Савски трг-Сајам и Жарково-Петлово брдо.
Pogledajte prilog 2
У питању је линија север-југ у Амстердаму, која се отвара 22.7.2018. линија има само 5 подземних станица, тамо где су баш морали, а коштала је 3 милијарде евра (скоро двоструко прекорачење трошкова), и грађена 16 година (скоро двоструко пробијање рока). Многи ће рећи, овај ров је градска препрека ради саобраћаја, али иза дрвореда се налази друга саобраћајна препрека! Севернохоландски канал. На том пловном каналу сви мостови су покретни осим на друмској обилазници А10. А тај мост је неких 12 метара изнад канала и околног терена, уједно граница иза које престају да масовно живе људи, а почиње масовно станиште крава.
Други пример је за Нови Београд, а из Ротердама. У питању је брутални практицизам. Ово се налази у близини јужне лучке зоне, али сам Нови Београд има далеко већу ширину регулационе зоне улица, поготову у БЗЂ, што беше Авноја раније. У Хагу имају много елегантније решење, али нисам се сетио да сликам када сам био тамо.
Pogledajte prilog 1
А конкретне цене, ред цене километра надземно у нашим условима је 10-15 милиона евра, са све станицама. За подземно, у свету нико нигде није успео за мање од 30 милиона по километру, а ред цене се креће до 2 милијарде долара (Секонд Авенју Сабвеј у Њујорку граду, али четвороколосечни). У Београду се геолошки повољне зоне за дубоке тунеле налазе на 15-20 метара испод земље, али томе треба урачунати и фактор брдовитости, као и потребу за копањем дубљих станица дотле, и кроз деолошки неповољне терене. Матрица улица је таква да нас копање испод површине јако ограничава по питању избора метро траса.
Узевши све то у обзир, долази се да је оно што је Јовин планирао, везу Славија-Савезна скупштина испод зграда као лудост. Хтео је по сваку цену да има благе полупречнике кривина, иако то и диже трошкове, и квари логику мреже. Са те стране је исправка из 2012, да се из Делиградске иде под Краља Милана и право на Трг, оно оу факинг јеа, добро да се неко сетио. Па после тога у, веровали или не Деспота Стефана. Друга лудост је начин на који је линија 3 од Вука ка Вождовцу изпрескакала све живо и мртво да дође до Душановца и Вождовца. За сам Вождовац. Грочанска предграђа и југоисток Звездаре, најпогоднија је коминација лаког метро-а и подземног трамваја. Конкретно, подземна деоница Ветеринарски факултет-Славија-Правни факултет-Поштанска штедионица, издвојена надземна траса уз аутопут од Мостара до Великог мокрог луга, те опет издвојено надземно уз СМТ од ВМЛ до укрштања са Смедеревским путем. За Горњи Вождовац би ишли трамваји 9 и 10, од тога 10 истом трасом, а 9 од Аутокоманде на Прокоп, Сајам и Мост преко Аде. Знам да би неки потенцијални тунел испод Топчидера био бржа веза, али циљ превоза није експресно повезивање периферије са периферијом, него са значајним садржајима: Сајам, и неки потенцијални будући сега-мега центар уз Прокоп. Када су у питању линије ка Смедеревском путу, ту трамваји са широм хаубом на две линије: Смедеревски пут-Поштанска штедионица и Смедеревски пут Мостар (нисам сигуран куда даље, када се по изјави СТФ 90% свих са правом гласа гаде било каквих шина тамо, осим непостојећег и недореченог метро-а).
Хвала на подршци, а морао бих те исправити везано за цене градње подземно и надземно. Код надземних траса су могуће трасе по земљи, трасе у (полу)укопу трасе на наспима, и на стубовима. Код подземних такође постоји неколико типова: тунел грађен са површине, бушен тунел, потопљени тунел, али варијације код трошкова, техника градње и могућих рокова завршетка истих су далеко већи него код надземних траса!
Ево пример надземне трасе који сугеришем за правце Мостар-Медаковић, Савски трг-Сајам и Жарково-Петлово брдо.
Pogledajte prilog 2
У питању је линија север-југ у Амстердаму, која се отвара 22.7.2018. линија има само 5 подземних станица, тамо где су баш морали, а коштала је 3 милијарде евра (скоро двоструко прекорачење трошкова), и грађена 16 година (скоро двоструко пробијање рока). Многи ће рећи, овај ров је градска препрека ради саобраћаја, али иза дрвореда се налази друга саобраћајна препрека! Севернохоландски канал. На том пловном каналу сви мостови су покретни осим на друмској обилазници А10. А тај мост је неких 12 метара изнад канала и околног терена, уједно граница иза које престају да масовно живе људи, а почиње масовно станиште крава.
Други пример је за Нови Београд, а из Ротердама. У питању је брутални практицизам. Ово се налази у близини јужне лучке зоне, али сам Нови Београд има далеко већу ширину регулационе зоне улица, поготову у БЗЂ, што беше Авноја раније. У Хагу имају много елегантније решење, али нисам се сетио да сликам када сам био тамо.
Pogledajte prilog 1
А конкретне цене, ред цене километра надземно у нашим условима је 10-15 милиона евра, са све станицама. За подземно, у свету нико нигде није успео за мање од 30 милиона по километру, а ред цене се креће до 2 милијарде долара (Секонд Авенју Сабвеј у Њујорку граду, али четвороколосечни). У Београду се геолошки повољне зоне за дубоке тунеле налазе на 15-20 метара испод земље, али томе треба урачунати и фактор брдовитости, као и потребу за копањем дубљих станица дотле, и кроз деолошки неповољне терене. Матрица улица је таква да нас копање испод површине јако ограничава по питању избора метро траса.
Узевши све то у обзир, долази се да је оно што је Јовин планирао, везу Славија-Савезна скупштина испод зграда као лудост. Хтео је по сваку цену да има благе полупречнике кривина, иако то и диже трошкове, и квари логику мреже. Са те стране је исправка из 2012, да се из Делиградске иде под Краља Милана и право на Трг, оно оу факинг јеа, добро да се неко сетио. Па после тога у, веровали или не Деспота Стефана. Друга лудост је начин на који је линија 3 од Вука ка Вождовцу изпрескакала све живо и мртво да дође до Душановца и Вождовца. За сам Вождовац. Грочанска предграђа и југоисток Звездаре, најпогоднија је коминација лаког метро-а и подземног трамваја. Конкретно, подземна деоница Ветеринарски факултет-Славија-Правни факултет-Поштанска штедионица, издвојена надземна траса уз аутопут од Мостара до Великог мокрог луга, те опет издвојено надземно уз СМТ од ВМЛ до укрштања са Смедеревским путем. За Горњи Вождовац би ишли трамваји 9 и 10, од тога 10 истом трасом, а 9 од Аутокоманде на Прокоп, Сајам и Мост преко Аде. Знам да би неки потенцијални тунел испод Топчидера био бржа веза, али циљ превоза није експресно повезивање периферије са периферијом, него са значајним садржајима: Сајам, и неки потенцијални будући сега-мега центар уз Прокоп. Када су у питању линије ка Смедеревском путу, ту трамваји са широм хаубом на две линије: Смедеревски пут-Поштанска штедионица и Смедеревски пут Мостар (нисам сигуран куда даље, када се по изјави СТФ 90% свих са правом гласа гаде било каквих шина тамо, осим непостојећег и недореченог метро-а).
Прозван сам ја и директно овом расправом на овој теми, јер живим у централним деловима Општине Нови Београд, и одговорно тврдим, да докле год постоји 95 као метро систем Новобеоградских Блокова, докле год постоји 23 и 88 у целој тој причи од метроа леба нема, а сваки заобилазак Метроа дуж гребена СО Нбг је раван лудилу, јер како растететити 17 и 18'? Лако је увести Метро, али како је замишљено код ФДУа подземни пролаз за исти, тешко да ће градња истог почети бар за 15 година, а многи ће лектори давно отићи у Шеснаесту капелу Микеланђела верујте ми...
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 22.659
- Pohvaljen
- 49.247
Meni se sviđa.
arapski investitor
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 07.02.2015.
- Poruke
- 738
- Pohvaljen
- 674
markomarko
Intermediate
- Učlanjen(a)
- 27.01.2012.
- Poruke
- 289
- Pohvaljen
- 552
Karlo, nadovezao bih se jos malo na temu cena izgradnje Metroa.
Mislim da je jako tesko, a verovatno i nemoguce dati dobre projekcije cene izgradnje metroa u Beogradu. Tesko je to uraditi to poredjenjem sa slicnim projektima u svetu jer cene variraju od mnogo faktora.
Ima dobar (i koncizan) clanak na tu temu i preporucujem ga:
https://pedestrianobservations.com/2013/06/03/comparative-subway-construction-costs-revised/
Mislim da su cene koje Karlo navodi u svom postu preoptimisticne. Mozda ako se izuzmu cene stanica, ali cemu to...
Cene gradjevinskih radova izuzetno variraju izmedju zemalja I regiona. Imam iskustva sa ponudama (doduse za zgradarstvo) u Velikoj Britaniji I Srbiji – jedna od sustinskih stvari je da je dnevnica majstora u Srbiji oko 30 evra, a u VB oko 150. To je odnos 1:5. Neto plata inzinjera u Srbiji bi bila recimo 800e,a u VB oko 3000 (recimo 1:4).
Iz tog razloga je I cena izgradnje u zgradarstvu u VB nekih 3-4 puta veca nego u Srbiji. Naravno stvari nisu uopste tako jednostavne, jer su neki radovi znacajno jeftiniji u Srbiji a neki kostaju u cent isto kao na zapadu.
Radovi koji kostaju manje u Srbiji:
-Betoni – sljunka je u izobilju, cena cementa je niska, industrija je razvijena i konkurentna, a i radna snaga je bitna komponenta ukupne cene.
-Iskopi – opet zbog cene radne snage.
-Svi drugi radovi gde se ne koriste uvozni materijala i gde je radna snaga bitna komponenta cene (labour-intensive)
Stavke koje kostaji usto u Srbiji kao i na zapadu:
- Vozovi, sistemi za signalizaciju – objasnio Karlo, da ne ponavljam: https://www.danas.rs/kolumna/karlo-polak/kako-graditi-metro-kada-je-zeleznicka-industrija-unistena/
- TBM tj. Krtica – kupuje se od Nemaca ili Kineza….
- Ostala specijalizovana oprema poput sistema komunikacije, sistema za odimljavanje itd….
- Celik – cena se formira na svetskom trzistu. Cena montaze je naravno manja, ali to ne utice dovoljno na ukupnu cenu. Ovde lezi i objasnjenje zasto ce kod nas recimo nadvoznjati biti radjeni u betonu dok bi npr u USA bili radjeni u celiku.
Pored ovih ekonomskih tu su naravno i tehnoloski, a pre svega geoloski i hidroloski. Tako recimo, Karlo, smatram da sistem ’rova’ (a i plitkog tunela) ne bi bio prikladan za potez Stara Zel. Stanica/Sajam zbog podzemnih voda. Prvo sto ’rov’ ima tendenciju da ispliva (o tome sam pisao pre ovde) pa mora da bude jako mnogo betona (ili tenzioni shipovi) da se to spreci, a drugo sto bi hidroizolacija tog rova bila komplikovana i skupa i zahtevala stalno odrzavanje sistema pumpi. I i dalje bi postjao rizik plavljenja jer u stogodisnjem nivou voda (koji smo imali pre nekoliko godina) Sava je skoro na koti Savske Ulice i Bul Vojvode Misica. Sa klimatskim promenama sva je prilika da cemo stogodisnje vode imati cesto a vrlo lako i preko toga. Mislim da su iz tog razloga nadvoznjaci jedino racionalno resnje i za potez BnV i Novog Beograda. Opcija 2 je zeleznica u nivou sa izdignutim raskrnicama, ali ljudi to bas i ne vole….
Naravno da postoje varijacije u ceni nadzemnih zeleznickih sistema (nadvoznjaci, useci, na koti terena), ali u svakom slucaju je bar 3x jeftinije od bilo kog podzemnog resenja, i zato treba koristiti to gde god je moguce. Opet ponavljam - bolje 2 linije tj. 30km takve mreze nego 10km komplet podzemno... Ili u nasem slucaju 0km!
Jos jedna jako bitna stavka u ukupnoj matematici je i cena ekspropriacije zemljista i raseljavanja. Svako resenje koje koristi postojece koridore je zbog toga uvek racionalnije (cak i ako se umesto zeleznice na koti terena rade nadvoznjaci ili useci).
Naravno, treba uzeti u obzir da je cena gradjevinskih radova samo jedan deo ukupne cene metro sistema i jako je bitno na koji nacin ce se nabavljati vozovi, oprema itd. i koliko ce sta biti preplaceno. Ovde je Budimpesta odlican primer kako te stvari mogu ozbiljno da krenu naopako:
http://hungarianfreepress.com/2017/...ssian-metro-cars-and-the-saga-of-the-m3-line/
http://www.globalconstructionreview.com/news/eu-may-claw-back-300m-over-budap7est-me7tro-fra7ud/
itd itd
Mislim da je jako tesko, a verovatno i nemoguce dati dobre projekcije cene izgradnje metroa u Beogradu. Tesko je to uraditi to poredjenjem sa slicnim projektima u svetu jer cene variraju od mnogo faktora.
Ima dobar (i koncizan) clanak na tu temu i preporucujem ga:
https://pedestrianobservations.com/2013/06/03/comparative-subway-construction-costs-revised/
Mislim da su cene koje Karlo navodi u svom postu preoptimisticne. Mozda ako se izuzmu cene stanica, ali cemu to...
Cene gradjevinskih radova izuzetno variraju izmedju zemalja I regiona. Imam iskustva sa ponudama (doduse za zgradarstvo) u Velikoj Britaniji I Srbiji – jedna od sustinskih stvari je da je dnevnica majstora u Srbiji oko 30 evra, a u VB oko 150. To je odnos 1:5. Neto plata inzinjera u Srbiji bi bila recimo 800e,a u VB oko 3000 (recimo 1:4).
Iz tog razloga je I cena izgradnje u zgradarstvu u VB nekih 3-4 puta veca nego u Srbiji. Naravno stvari nisu uopste tako jednostavne, jer su neki radovi znacajno jeftiniji u Srbiji a neki kostaju u cent isto kao na zapadu.
Radovi koji kostaju manje u Srbiji:
-Betoni – sljunka je u izobilju, cena cementa je niska, industrija je razvijena i konkurentna, a i radna snaga je bitna komponenta ukupne cene.
-Iskopi – opet zbog cene radne snage.
-Svi drugi radovi gde se ne koriste uvozni materijala i gde je radna snaga bitna komponenta cene (labour-intensive)
Stavke koje kostaji usto u Srbiji kao i na zapadu:
- Vozovi, sistemi za signalizaciju – objasnio Karlo, da ne ponavljam: https://www.danas.rs/kolumna/karlo-polak/kako-graditi-metro-kada-je-zeleznicka-industrija-unistena/
- TBM tj. Krtica – kupuje se od Nemaca ili Kineza….
- Ostala specijalizovana oprema poput sistema komunikacije, sistema za odimljavanje itd….
- Celik – cena se formira na svetskom trzistu. Cena montaze je naravno manja, ali to ne utice dovoljno na ukupnu cenu. Ovde lezi i objasnjenje zasto ce kod nas recimo nadvoznjati biti radjeni u betonu dok bi npr u USA bili radjeni u celiku.
Pored ovih ekonomskih tu su naravno i tehnoloski, a pre svega geoloski i hidroloski. Tako recimo, Karlo, smatram da sistem ’rova’ (a i plitkog tunela) ne bi bio prikladan za potez Stara Zel. Stanica/Sajam zbog podzemnih voda. Prvo sto ’rov’ ima tendenciju da ispliva (o tome sam pisao pre ovde) pa mora da bude jako mnogo betona (ili tenzioni shipovi) da se to spreci, a drugo sto bi hidroizolacija tog rova bila komplikovana i skupa i zahtevala stalno odrzavanje sistema pumpi. I i dalje bi postjao rizik plavljenja jer u stogodisnjem nivou voda (koji smo imali pre nekoliko godina) Sava je skoro na koti Savske Ulice i Bul Vojvode Misica. Sa klimatskim promenama sva je prilika da cemo stogodisnje vode imati cesto a vrlo lako i preko toga. Mislim da su iz tog razloga nadvoznjaci jedino racionalno resnje i za potez BnV i Novog Beograda. Opcija 2 je zeleznica u nivou sa izdignutim raskrnicama, ali ljudi to bas i ne vole….
Naravno da postoje varijacije u ceni nadzemnih zeleznickih sistema (nadvoznjaci, useci, na koti terena), ali u svakom slucaju je bar 3x jeftinije od bilo kog podzemnog resenja, i zato treba koristiti to gde god je moguce. Opet ponavljam - bolje 2 linije tj. 30km takve mreze nego 10km komplet podzemno... Ili u nasem slucaju 0km!
Jos jedna jako bitna stavka u ukupnoj matematici je i cena ekspropriacije zemljista i raseljavanja. Svako resenje koje koristi postojece koridore je zbog toga uvek racionalnije (cak i ako se umesto zeleznice na koti terena rade nadvoznjaci ili useci).
Naravno, treba uzeti u obzir da je cena gradjevinskih radova samo jedan deo ukupne cene metro sistema i jako je bitno na koji nacin ce se nabavljati vozovi, oprema itd. i koliko ce sta biti preplaceno. Ovde je Budimpesta odlican primer kako te stvari mogu ozbiljno da krenu naopako:
http://hungarianfreepress.com/2017/...ssian-metro-cars-and-the-saga-of-the-m3-line/
http://www.globalconstructionreview.com/news/eu-may-claw-back-300m-over-budap7est-me7tro-fra7ud/
itd itd
Karlo del Ponte
Advanced
@MarkoMarko
Kada govorim o nadzemnoj trasi, video si koliko ima podvarijanti nabrojanih na početku posta. Cena od 15 miliona evra za dvokolosečnu estakadu na Novom Beogradu (niska mostovska konstrukcija sa funkcijom denivelacije) je pominjana 2012. godine. Cena stanica na estakadi koja je tada pominjana je 2 miliona evra po stanici. Naravno da postoje i specijalne zone nadzemne trase (eventualno klizišta, mostovi, potrebe za većim intervencijama na ostaloj infrastrukturi, eventualna eksproprijacija, velike visinske razlike stanica iznuđene potrebom za prelaskom preko petlje, ili samom geografijom itd.). Na žalost, do sada nisam našao nekog građevinskog stručnjaka, koji bi mi dao mnogo preciznije ocene. Moje znanju je dovoljno da definišem polje detaljnih istraživanja samostalno, i da izvršim eventualno istraživanje potražnje, ili ti potencijalne dobiti (direktne i indirektne). Za sva dalja istraživanja treba mi jak tim ljudi.
Metro ne rešava automobilska zagušenja
Sledeće srede, o ukrštanju železnica i metro-a, kao najvrednijim lokacijama.
Kada govorim o nadzemnoj trasi, video si koliko ima podvarijanti nabrojanih na početku posta. Cena od 15 miliona evra za dvokolosečnu estakadu na Novom Beogradu (niska mostovska konstrukcija sa funkcijom denivelacije) je pominjana 2012. godine. Cena stanica na estakadi koja je tada pominjana je 2 miliona evra po stanici. Naravno da postoje i specijalne zone nadzemne trase (eventualno klizišta, mostovi, potrebe za većim intervencijama na ostaloj infrastrukturi, eventualna eksproprijacija, velike visinske razlike stanica iznuđene potrebom za prelaskom preko petlje, ili samom geografijom itd.). Na žalost, do sada nisam našao nekog građevinskog stručnjaka, koji bi mi dao mnogo preciznije ocene. Moje znanju je dovoljno da definišem polje detaljnih istraživanja samostalno, i da izvršim eventualno istraživanje potražnje, ili ti potencijalne dobiti (direktne i indirektne). Za sva dalja istraživanja treba mi jak tim ljudi.
Metro ne rešava automobilska zagušenja
Sledeće srede, o ukrštanju železnica i metro-a, kao najvrednijim lokacijama.
