Nema mnogo veze sa nasim metroom u najavi ali rekoh da podelim sa vama ovu reportazu o moskovskom metrou:
http://www.theguardian.com/cities/galle ... n-pictures
http://www.theguardian.com/cities/galle ... n-pictures
Metro
- Začetnik teme CrazySerb
- Datum pokretanja
Како ми се чини да је поново замрла активност на Беобилту на тему ''Метро'' (баш тако, са великим почетним словом), реших да дам свој скромни подстицај њеним поновном активирању овим мојим размишљањима. Признајем да ме је на то покренула веома успешна прича коју наше комшије Бугари раде са изградњом метро мреже у Софији и просто је фасцинантно колико су тога урадили у десетак година. Такође мислим да је тај случај прави пример и мера како да се развија метро мрежа у Београду, узевши могућност сличну величину оба града али и веома ограничене финансијске могућности које имају и они и ми. Мислим да је њихов избор изградње непретенциозних станица, изградња јефтинијих траса на стубовима, где год је то могуће (а да се недоведе у питање потпуна издвојеност и неукрштање трасе са другим саобраћајним системима), као и употреба савремених руских метро композиција, свакако јефтинијих а подједнако квалитетних као и оне које се производе ''на Западу'', нешто чега би морали и ми да се придржавамо јер је важније да имамо дужу мрежу метро инфраструктуре него нколико бљештавих и прескупих метро станица или метро композиција, за које нећемо имати пара да их поправњамо, или ћемо то морати да радимо у земљи њихових произвођача, када се покваре (као што је случај са шпанским трамвајима). Такође је и градоначелник Мали пре неки дан затражио од јавности да дају одређене идеје и сугестије које би помогле да се направи за БГ прилике најефикаснија метро мрежа а да кошта најмање могуће, препостављам).
С тим'у вези, актуелна БГ власт је пре годину дана одредила смернице којих ће се придржавати у пројектовању мреже БГ метроа и то:
• Смањивање броја станица предвиђених EGIS студијом (самим тим и продужењем међустаничних растојања) како би се пројекат појефтинио или за рачун неизградње непотребних станица продужила метро траса;
• Где год је могуће изградња јефтинијих, повринских (додао бих и искључиво на стубовима) делова траса;
• Повезивање битних саобраћајних и грађевинских ''маркера'' у БГ, већ у првој фази изградње метро мреже (нову аутобуску као и железничку станицу на НБГ, железничку станицу ''Прокоп'', ''БГ на води'' ...).
На све ово треба додати и убрзавање процеса загушења саобраћаја у појединим зонама, што БГ доводи у ситуацију борбе са временом, када ће доћи до потпуног саобраћајног колапса ако у веома кратком времену не буде изграђена ефикасна мрежа јавног, независног шинског система.
У односу на последњу EGIS-ову студију мислим да је нереално повлачити трасу М1 линије на засебној конструкцији, паралелној са Бранковим мостом из виже разлога а навешћу само неколико:
1. Нисам сигуран да између постојећег моста и зграде, поред које та конструкција треба да се гради има довољно простора;
2. Ако и има, потпуно је неприхватљиво да људима који ту станују на пола метра од спаваће собе тутње композиције метро гарнитура, на сваких 2 минута;
3. Такво решење би било визуелно катастрофално,
4. Део трасе у наставку на Новобеобрадској страни не би био саобраћајно независан од осталог сабраћаја, тачније, укрштао би се у истом нивоу и сами тим био неефикасан;
5. Део трасе у наставку, на Старобеоградкој страни нас води преко архитектонских наслага из времена Сингидунума, које би биле годинама раскопане (добрим делом и трајно уништене) а код зграде САНУ формира ''лакат кривину'', за коју није сигурно да ли је могу савладати метро композиције.
Што се алтернативе из исте студије за прелаз преко Саве тиче (у зони ''Зарићевог'' моста), мислим да ју је и актуелна БГ власт (као и претходна) одбацила: сада се спомиње да би се исти мост проширио за по 2 траке за друмски саобраћај, уз задржавање трамвајских коридора а не спомињући изградњу нових, и за метро саобраћај. Поред тога они сада предвиђају и пробијање колског тунела у зони Економског факултета, ауправо на траси где би се могао ''провући'' метро, у правцу према Теразијама. Такође, од изградње метро-друмског моста у зони амфитеатра, у продужетку Немањине улице (Јовин-Малетин пројекат), очигледно, због ''БГ на води'' неће бити ништа.
Иако сам лично присталица изградње метро мреже по Јовин-Малетин пројекту, ни од тога, очигледно неће бити ништа. Зато је моја замисао да се искористе постојећи ресурси у што већој мери и испројектује нова метро мрежа али тако да она већ у својој првој фази реализације буде изграђена у највећој могућој мери, како би систем већ тада ефикасно смањио саобраћајне гужве, уклањајући индивидуални и саобраћај заснован на фосилним горивима где год је то могуће. За другу и трећу фазу сам предвидео оне интервенције које нису одмах неопходне, а које би у наредном периоду, за 10-ак године доднеле додатна побољшања.
Независни, шински систем у БГ, поред БГ воза и трамваја, чиниле би 2 метро и 3 LRT линије, изграђене (или оспособљене из постојеће железничке) у 3 фазе и то:
Прва фаза:
1. Изградња метро М1 линије ''Земун-центар'' – ''Дорћол'';
2. Изградња метро М2 линије ''Блок 61'' (НБГ) – ''Церак'';
3. Изградња Депо 1 (локација испод Дома пензионера на Бежанији, где је била предвиђена и по Јовин-Малетин пројекту, и предвиђена је за композиције на М1 линији) и Депо 2 (локација иза последње станице ''Церак'', на М2 линији);
4. Изградња LRT 1 линије ''Панчевачки мост'' – ''Железник'' (прекон новог Обреновачког пута), оспособљавањем постојеће железничке пруге око Калемегдана.
Линија М1 (у Првој фази) имала би 15 станица а М2 10. Прелазне станице би биле ''Железничка/Аутобуска станица Нови Београд'' (М1/М2), ''Хиподром'' (М1/М2/LRT 1) и ''Дорћол'' (М1/LRT 1). Пруга и за метро 1 и 2 линије и за LRT 1 била би ширине железничког колосека док би напајање за све метро линије ишло преко треће шине а за све LRT линије преко пантографа.
Друга фаза:
1. Продужетак метро М1 линије од ''Земун-центар'' до ''Саобраћајна школа'';
2. Продужетак метро М2 линије од ''Блок 61'' до ''Аеродром НТ'' (евентуално, ако би била изграђена линија БГ воза до аеродрома, не би се продужавала М2);
3. Продужетак LRT 1 линије, Вишњичком улицом до Миријева;
4. Изградња LRT 2 линије ''Нова Бежанија'' – ''Насеље Степа Степановић'' (преко травнате баштице на средини Булевара Милутина Миланковића, са ''метарском'' ширином колосека);
Трећа фаза:
1. Изградња LRT 3 линије ''Студентски град'' (НБГ)– ''Коњарник'' (преко травнате баштице на средини Булевара Зорана Ђинђића, Немањине, Славије, Булевара ослобођења и Устаничке, све до окретнице аутобуса бр. 17 и 31, са ''метарском'' ширином колосека); алтернатива је да ово не буде LRT него обична трамвајска линија, због ограничења у ширини улица и почетних станица;
2. Продужетак метро М1 линије, изградњом подземне деонице од станице ''Славија'' до железничке станице ''Вуков споменик'', чиме би се формирала и М3 линија, која би саобраћала на траси ''Блок 61'' – ''Вуков споменик'', при томе делећи трасу са метро М2 линијом од станице ''Блок 61'' до станице ''Славија'';
3. Проширење Депоа 2, да би могао да прими и композиције са нове М3 линије
4. Продужење LRT 1 линије, од станице ''Железник'' до станице ''Обреновац'';
5. Продужење трамвајске пруге од Аутокоманде, средином Авалског пута (поред Звездиног стадиона) до насеља Бањица, чиме би се ставило ван функције део постојеће пруге од Трошарине до насеља Бањица, и тако делом растеретила трам пруга у улици Војводе Степе; алтернатива за ову трасу је да постане LRT линија, због изузетних, равних, делом денивелисаних праваца (практично од Славије до насеља Бањица), али са ''метарском'' жирином колосека.
Метро трасе би ишле надземно, искључиво на стубовима, где год је то могуће а где то није могуће подземно, што је год могуће плиће.
Траса на М1 била би подземна у деловима од станица:
- ''Земун–центар'' – ''Творничка'';
- ''Хиподром'' – ''Дорћол'',
док би у осталим деловима била надземна.
Траса на М2 била би подземна у делу од станица:
- ''Пожешка''– ''Жарково'',
док би у осталим деловима била надземна.
LRT линије би ишле искључиво површински, где год је то могуће у нивоу коловоза а где то није могуће на стубовима.
Метро стнице су да деловима надземне трасе такође надземне, а на подземним деловима трасе су подземне, где год је могуће плитке, одмах испод комуналних инсталација, тако да се до њих дође спуштањем низ степенице, без или са што плићим вестибилима.
Прелаз преко Саве је за обе линије преко новог Моста на Ади.
За М1 морао би да се пробија железнички насип или да се проширује постојећи отвор у зони ''Железничке станице Нови Београд'', како би мога да пређе на другу страну, према Меркатору и Земуну.
Од постојеће инфраструктуре у Првој фази би се искористио Мост на Ади, трамвајске баштице у Јурија Гагарина (да се изнад њих подигне на стубовима коридор за метро трасу и станице), делови изграђеног Сењачког тунела и ''касете за метро'' при железничкој станици ''Прокоп'', као и постојећа пруга око Калемегдана, за изградњу линије LRT 1, а у Другој фази користи се ''Зарићев мост'', постијећа трамвајска мрежа и баштица у средини Булевара Милутина Миланковића на НБГ, за изградњу LRT 2. У Трећој фази користи се постојећа баштица у средини Булевара Зорана Ђинђића на НБГ, за изградњу LRT 3.
Финансирање:
Свестан да БГ нема средства за изградњу метро мреже, као ни могућност да се додатно кредитно задужује, али и чињенице да изградња исте представља највиши приоритет Београда, мислим да решење треба тражити или у издавању под концесију (уз врло пажљиво састављање уговора, прецизно наводећи накраће могуће рокове изградње, уз заштиту за случај кашњења или одуговлачења у изградњи) или формирање заједничке инвестиционе групе са, на пример неким страним инвестиционим фондовима, што није ништа друго од заједничког улагања.
У првом случају ваљало би заинтересовати потенционалне концесионаре одговарајућим привилегијама, д би они уопште били спремни да ушу у овако велики ризик. У том смислу, прво шта ми пада на памет је уступање потенцијално заинтересованима да експлоатишу и наплаћују превоз путника у целом електропревозном делу ГСП-а, који би био издвојен у засебно предузеће (радног назива ''БГ електропревоз''). Другим речима из ГСБ-а би били издвојене троле и трамови и уложени у предузеће, које би се бавило изградњом, експлоатацијом и ширењем метро мреже у БГ и које би, потом, било уступљено заинтересованом концесионару на законом предвиђни максимални концесиони период.
У другом случају би се ишло у формирање заједничког предузећа за изградњу метро/ LRT мреже са заинтересованим инвестиционим фондом који има искуства у изградњи и експлоатацији метро мреже (слично како је сада урађено са Смедеревском железаром), при чему би наш улог био трошак накнаде за градско грађ. земљиште, али и продат удео града и државе у ''БГ на води'' (32% од 3,5 милијарди Евра вредног пројекта. Рачунам да би исти или неки други инвеститор са Блиског истока био заинтересован да откупи наш удео (дисконт од 7-8% био би за њега сасвим одговарајућа зарада), ако је ''БГ на води'' заиста тако исплатив пројекат, како се тврди. Зашто би БГ чекао 30 година да види ефекат свог улагања у ''БГ на води'' ако му је приоритет улагања у свој јавни превоз већ у наредних 5-6 година, иначе ће да наступи колапс саобраћаја.
Управљање БГ метро/ LRT мрежом:
БГ дефинитивно нема знања ни искуства у изградњи и упрвљању и одржавању тако сложеним системом, па би њиме дефинитивно морале да управљају компаније и лица која имају озбиљна искуства у томе. Било тако што би били ангажовани као концесионари (или од истих), било у случају заједничког улагања кроз оперативни менаџмент.
На крају да вам се извиним што сам вас ''удавио'' оволиким текстом али и што не умем да графички израдим мрежу метро и LRT линија и станица, овако како сам замислио, па да је приложим уз текст.
С тим'у вези, актуелна БГ власт је пре годину дана одредила смернице којих ће се придржавати у пројектовању мреже БГ метроа и то:
• Смањивање броја станица предвиђених EGIS студијом (самим тим и продужењем међустаничних растојања) како би се пројекат појефтинио или за рачун неизградње непотребних станица продужила метро траса;
• Где год је могуће изградња јефтинијих, повринских (додао бих и искључиво на стубовима) делова траса;
• Повезивање битних саобраћајних и грађевинских ''маркера'' у БГ, већ у првој фази изградње метро мреже (нову аутобуску као и железничку станицу на НБГ, железничку станицу ''Прокоп'', ''БГ на води'' ...).
На све ово треба додати и убрзавање процеса загушења саобраћаја у појединим зонама, што БГ доводи у ситуацију борбе са временом, када ће доћи до потпуног саобраћајног колапса ако у веома кратком времену не буде изграђена ефикасна мрежа јавног, независног шинског система.
У односу на последњу EGIS-ову студију мислим да је нереално повлачити трасу М1 линије на засебној конструкцији, паралелној са Бранковим мостом из виже разлога а навешћу само неколико:
1. Нисам сигуран да између постојећег моста и зграде, поред које та конструкција треба да се гради има довољно простора;
2. Ако и има, потпуно је неприхватљиво да људима који ту станују на пола метра од спаваће собе тутње композиције метро гарнитура, на сваких 2 минута;
3. Такво решење би било визуелно катастрофално,
4. Део трасе у наставку на Новобеобрадској страни не би био саобраћајно независан од осталог сабраћаја, тачније, укрштао би се у истом нивоу и сами тим био неефикасан;
5. Део трасе у наставку, на Старобеоградкој страни нас води преко архитектонских наслага из времена Сингидунума, које би биле годинама раскопане (добрим делом и трајно уништене) а код зграде САНУ формира ''лакат кривину'', за коју није сигурно да ли је могу савладати метро композиције.
Што се алтернативе из исте студије за прелаз преко Саве тиче (у зони ''Зарићевог'' моста), мислим да ју је и актуелна БГ власт (као и претходна) одбацила: сада се спомиње да би се исти мост проширио за по 2 траке за друмски саобраћај, уз задржавање трамвајских коридора а не спомињући изградњу нових, и за метро саобраћај. Поред тога они сада предвиђају и пробијање колског тунела у зони Економског факултета, ауправо на траси где би се могао ''провући'' метро, у правцу према Теразијама. Такође, од изградње метро-друмског моста у зони амфитеатра, у продужетку Немањине улице (Јовин-Малетин пројекат), очигледно, због ''БГ на води'' неће бити ништа.
Иако сам лично присталица изградње метро мреже по Јовин-Малетин пројекту, ни од тога, очигледно неће бити ништа. Зато је моја замисао да се искористе постојећи ресурси у што већој мери и испројектује нова метро мрежа али тако да она већ у својој првој фази реализације буде изграђена у највећој могућој мери, како би систем већ тада ефикасно смањио саобраћајне гужве, уклањајући индивидуални и саобраћај заснован на фосилним горивима где год је то могуће. За другу и трећу фазу сам предвидео оне интервенције које нису одмах неопходне, а које би у наредном периоду, за 10-ак године доднеле додатна побољшања.
Независни, шински систем у БГ, поред БГ воза и трамваја, чиниле би 2 метро и 3 LRT линије, изграђене (или оспособљене из постојеће железничке) у 3 фазе и то:
Прва фаза:
1. Изградња метро М1 линије ''Земун-центар'' – ''Дорћол'';
2. Изградња метро М2 линије ''Блок 61'' (НБГ) – ''Церак'';
3. Изградња Депо 1 (локација испод Дома пензионера на Бежанији, где је била предвиђена и по Јовин-Малетин пројекту, и предвиђена је за композиције на М1 линији) и Депо 2 (локација иза последње станице ''Церак'', на М2 линији);
4. Изградња LRT 1 линије ''Панчевачки мост'' – ''Железник'' (прекон новог Обреновачког пута), оспособљавањем постојеће железничке пруге око Калемегдана.
Линија М1 (у Првој фази) имала би 15 станица а М2 10. Прелазне станице би биле ''Железничка/Аутобуска станица Нови Београд'' (М1/М2), ''Хиподром'' (М1/М2/LRT 1) и ''Дорћол'' (М1/LRT 1). Пруга и за метро 1 и 2 линије и за LRT 1 била би ширине железничког колосека док би напајање за све метро линије ишло преко треће шине а за све LRT линије преко пантографа.
Друга фаза:
1. Продужетак метро М1 линије од ''Земун-центар'' до ''Саобраћајна школа'';
2. Продужетак метро М2 линије од ''Блок 61'' до ''Аеродром НТ'' (евентуално, ако би била изграђена линија БГ воза до аеродрома, не би се продужавала М2);
3. Продужетак LRT 1 линије, Вишњичком улицом до Миријева;
4. Изградња LRT 2 линије ''Нова Бежанија'' – ''Насеље Степа Степановић'' (преко травнате баштице на средини Булевара Милутина Миланковића, са ''метарском'' ширином колосека);
Трећа фаза:
1. Изградња LRT 3 линије ''Студентски град'' (НБГ)– ''Коњарник'' (преко травнате баштице на средини Булевара Зорана Ђинђића, Немањине, Славије, Булевара ослобођења и Устаничке, све до окретнице аутобуса бр. 17 и 31, са ''метарском'' ширином колосека); алтернатива је да ово не буде LRT него обична трамвајска линија, због ограничења у ширини улица и почетних станица;
2. Продужетак метро М1 линије, изградњом подземне деонице од станице ''Славија'' до железничке станице ''Вуков споменик'', чиме би се формирала и М3 линија, која би саобраћала на траси ''Блок 61'' – ''Вуков споменик'', при томе делећи трасу са метро М2 линијом од станице ''Блок 61'' до станице ''Славија'';
3. Проширење Депоа 2, да би могао да прими и композиције са нове М3 линије
4. Продужење LRT 1 линије, од станице ''Железник'' до станице ''Обреновац'';
5. Продужење трамвајске пруге од Аутокоманде, средином Авалског пута (поред Звездиног стадиона) до насеља Бањица, чиме би се ставило ван функције део постојеће пруге од Трошарине до насеља Бањица, и тако делом растеретила трам пруга у улици Војводе Степе; алтернатива за ову трасу је да постане LRT линија, због изузетних, равних, делом денивелисаних праваца (практично од Славије до насеља Бањица), али са ''метарском'' жирином колосека.
Метро трасе би ишле надземно, искључиво на стубовима, где год је то могуће а где то није могуће подземно, што је год могуће плиће.
Траса на М1 била би подземна у деловима од станица:
- ''Земун–центар'' – ''Творничка'';
- ''Хиподром'' – ''Дорћол'',
док би у осталим деловима била надземна.
Траса на М2 била би подземна у делу од станица:
- ''Пожешка''– ''Жарково'',
док би у осталим деловима била надземна.
LRT линије би ишле искључиво површински, где год је то могуће у нивоу коловоза а где то није могуће на стубовима.
Метро стнице су да деловима надземне трасе такође надземне, а на подземним деловима трасе су подземне, где год је могуће плитке, одмах испод комуналних инсталација, тако да се до њих дође спуштањем низ степенице, без или са што плићим вестибилима.
Прелаз преко Саве је за обе линије преко новог Моста на Ади.
За М1 морао би да се пробија железнички насип или да се проширује постојећи отвор у зони ''Железничке станице Нови Београд'', како би мога да пређе на другу страну, према Меркатору и Земуну.
Од постојеће инфраструктуре у Првој фази би се искористио Мост на Ади, трамвајске баштице у Јурија Гагарина (да се изнад њих подигне на стубовима коридор за метро трасу и станице), делови изграђеног Сењачког тунела и ''касете за метро'' при железничкој станици ''Прокоп'', као и постојећа пруга око Калемегдана, за изградњу линије LRT 1, а у Другој фази користи се ''Зарићев мост'', постијећа трамвајска мрежа и баштица у средини Булевара Милутина Миланковића на НБГ, за изградњу LRT 2. У Трећој фази користи се постојећа баштица у средини Булевара Зорана Ђинђића на НБГ, за изградњу LRT 3.
Финансирање:
Свестан да БГ нема средства за изградњу метро мреже, као ни могућност да се додатно кредитно задужује, али и чињенице да изградња исте представља највиши приоритет Београда, мислим да решење треба тражити или у издавању под концесију (уз врло пажљиво састављање уговора, прецизно наводећи накраће могуће рокове изградње, уз заштиту за случај кашњења или одуговлачења у изградњи) или формирање заједничке инвестиционе групе са, на пример неким страним инвестиционим фондовима, што није ништа друго од заједничког улагања.
У првом случају ваљало би заинтересовати потенционалне концесионаре одговарајућим привилегијама, д би они уопште били спремни да ушу у овако велики ризик. У том смислу, прво шта ми пада на памет је уступање потенцијално заинтересованима да експлоатишу и наплаћују превоз путника у целом електропревозном делу ГСП-а, који би био издвојен у засебно предузеће (радног назива ''БГ електропревоз''). Другим речима из ГСБ-а би били издвојене троле и трамови и уложени у предузеће, које би се бавило изградњом, експлоатацијом и ширењем метро мреже у БГ и које би, потом, било уступљено заинтересованом концесионару на законом предвиђни максимални концесиони период.
У другом случају би се ишло у формирање заједничког предузећа за изградњу метро/ LRT мреже са заинтересованим инвестиционим фондом који има искуства у изградњи и експлоатацији метро мреже (слично како је сада урађено са Смедеревском железаром), при чему би наш улог био трошак накнаде за градско грађ. земљиште, али и продат удео града и државе у ''БГ на води'' (32% од 3,5 милијарди Евра вредног пројекта. Рачунам да би исти или неки други инвеститор са Блиског истока био заинтересован да откупи наш удео (дисконт од 7-8% био би за њега сасвим одговарајућа зарада), ако је ''БГ на води'' заиста тако исплатив пројекат, како се тврди. Зашто би БГ чекао 30 година да види ефекат свог улагања у ''БГ на води'' ако му је приоритет улагања у свој јавни превоз већ у наредних 5-6 година, иначе ће да наступи колапс саобраћаја.
Управљање БГ метро/ LRT мрежом:
БГ дефинитивно нема знања ни искуства у изградњи и упрвљању и одржавању тако сложеним системом, па би њиме дефинитивно морале да управљају компаније и лица која имају озбиљна искуства у томе. Било тако што би били ангажовани као концесионари (или од истих), било у случају заједничког улагања кроз оперативни менаџмент.
На крају да вам се извиним што сам вас ''удавио'' оволиким текстом али и што не умем да графички израдим мрежу метро и LRT линија и станица, овако како сам замислио, па да је приложим уз текст.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.496
- Pohvaljen
- 12.017
Баш због наводног београда за тај мост поново има наде, тј бар би требало да има.ems":38no167e je napisao(la):
Рачуница ти је погрешна. Блиски Исток и јавни превоз су два удаљена појма са изузетком Дубаиа. Но и тај систем су њима градили и осмислили странци и исти је прескуп и за најбогатије европске земље.ems":38no167e je napisao(la):
Исламисти су на београду на води већ остварили дисконт од 100% тако да би тешко прихватили на неком другом пројекту у Србији само 7-8%.ems":38no167e je napisao(la):
Има и знања и искуства, макар у пројектовању и изградњи.ems":38no167e je napisao(la):
RioBL
Advanced
- Učlanjen(a)
- 22.03.2015.
- Poruke
- 3.035
- Pohvaljen
- 1.718
Cao ems! Prvo pohvala za tekst a evo i mojih par komentara...
Da dodam jos...sto se tice Brankovog mosta kao mjesta prelaza ima na temi "Beobuild radionica" rasprava o tome sa finim ilustracijama pa mozes (ako nisi) pogledati
http://www.beobuild.rs/forum/viewtopic.php?f=8&t=1101&start=75
Svidja mi se ideja o razlicitim sistemima na razlicitim pravcima. Mislim da bi bilo pametno sisteme prilagodjavati uslovima na pojedinim pravcima.
nisam siguran ovde da li pod LRT 1 mislis na nezavisan sinski sistem? Nebi mi se svidjelo da oko Kalemegdana ide vozilo na sinama koje bi smetalo pjesacima i biciklistima. A mislim i da je za prostor BNV investitor rekao da ne zeli metro na uzdignotoj trasi, sto bi onda znacilo da je neki LRT u tom prostoru dobro rjesenje.
Zar nema dovoljno prostora ispod platformi zelzeznicke stanice? Izmedju stubova.
Usteda na svakom koraku
:kk:
Ovo je mozda najvaznija stavka :roll:
Sto se tice koncesije i meni se cini da je to jedino rjesenje a s obzirom da su se kao bitan faktor u BG pojavili Emirati logicno je ponuditi njima ulogu. Na kraju krajeva, oni ce u velikom djelu BG imati svoje nekretnine pa samim tim i interes. Naravno, ako bi se pojavio neki drugi koncesionar sa povoljnijim uslovima, sto da ne.
Cini mi se da ulazak arapskog kapitala u BG ipak otvara vrata za nova rjesenja po pitanju BG metroa.
I meni je to padalo na pamet. Mozda se nebi morali odreci svih 32% od BNV jer je i arapima u interesu saobracajno rjesenje za BNV ali im mozda samo jedna LRT linija u tom prostoru ne bude dovoljna. U svakom slucaju tu bi negdje trebalo traziti rjesenja.
Da. Profesionalni menadzment :kk:
ems":3q0d0kyk je napisao(la):
Da dodam jos...sto se tice Brankovog mosta kao mjesta prelaza ima na temi "Beobuild radionica" rasprava o tome sa finim ilustracijama pa mozes (ako nisi) pogledati
http://www.beobuild.rs/forum/viewtopic.php?f=8&t=1101&start=75
ems":3q0d0kyk je napisao(la):
Svidja mi se ideja o razlicitim sistemima na razlicitim pravcima. Mislim da bi bilo pametno sisteme prilagodjavati uslovima na pojedinim pravcima.
ems":3q0d0kyk je napisao(la):
nisam siguran ovde da li pod LRT 1 mislis na nezavisan sinski sistem? Nebi mi se svidjelo da oko Kalemegdana ide vozilo na sinama koje bi smetalo pjesacima i biciklistima. A mislim i da je za prostor BNV investitor rekao da ne zeli metro na uzdignotoj trasi, sto bi onda znacilo da je neki LRT u tom prostoru dobro rjesenje.
ems":3q0d0kyk je napisao(la):
Zar nema dovoljno prostora ispod platformi zelzeznicke stanice? Izmedju stubova.
ems":3q0d0kyk je napisao(la):
Usteda na svakom koraku
:kk:
ems":3q0d0kyk je napisao(la):
Ovo je mozda najvaznija stavka :roll:
Sto se tice koncesije i meni se cini da je to jedino rjesenje a s obzirom da su se kao bitan faktor u BG pojavili Emirati logicno je ponuditi njima ulogu. Na kraju krajeva, oni ce u velikom djelu BG imati svoje nekretnine pa samim tim i interes. Naravno, ako bi se pojavio neki drugi koncesionar sa povoljnijim uslovima, sto da ne.
Cini mi se da ulazak arapskog kapitala u BG ipak otvara vrata za nova rjesenja po pitanju BG metroa.
ems":3q0d0kyk je napisao(la):
I meni je to padalo na pamet. Mozda se nebi morali odreci svih 32% od BNV jer je i arapima u interesu saobracajno rjesenje za BNV ali im mozda samo jedna LRT linija u tom prostoru ne bude dovoljna. U svakom slucaju tu bi negdje trebalo traziti rjesenja.
ems":3q0d0kyk je napisao(la):
Da. Profesionalni menadzment :kk:
Francuzi bi metro, aerodrom, PKB...
G. ČVOROVIĆ | 26. maj 2015. 22:29 | Komentara: 3
Francuskom firmama će se u Parizu prezentovati "Beograd na vodi" i drugi veliki projekti srpske prestonice
http://www.novosti.rs/vesti/beograd.74. ... rodrom-PKB
G. ČVOROVIĆ | 26. maj 2015. 22:29 | Komentara: 3
Francuskom firmama će se u Parizu prezentovati "Beograd na vodi" i drugi veliki projekti srpske prestonice
http://www.novosti.rs/vesti/beograd.74. ... rodrom-PKB
direktor
Professional
- Učlanjen(a)
- 10.10.2008.
- Poruke
- 37.794
- Pohvaljen
- 41.703
РЕАГОВАЊЕ Вукан Вучић
Метро не укида трамвај
Технички развој током последњих деценија довео је до увођења лаког шинског превоза који комбинује различите системе између метроа, железнице, трамваја…
Неколико деценија је прошло од када је архитекта Брана Јовин водио планирање метроа за Београд. Ни првобитни план ни његове касније верзије нису прихваћене од града. Уместо да анализира зашто његови планови нису били прихватљиви за Београд, г. Јовин објављује тираде напада на градоначелнике Београда, на целу професију саобраћајних инжењера, чaк и наноси личне увреде водећим саобраћајним стручњацима у Београду. Његови напади и аргументи показују да је његов начин мишљења о метроима и другим видовима јавног градског превоза (ЈГП) остао на нивоу 1970-их година.
Г. Јовин сада све чешће укључује и мене у своје оптужбе на све особе које су радиле на побољшању ЈГП у Београду сем за његов план метроа. Његове инсинуације да сам ја био само за развој трамваја и тиме допринео да метро није прихваћен су фактички неистините и апсурдне („Међу нама”, 22. април). Ја јесам сматрао да су планови метроа били засновани на нереалним економским анализама у погледу финансијских могућности Београда и да је програм самодоприноса био јако користан јер је модернизовао и проширио мрежу великог броја линија које су биле у лошем стању. Ја сам такође наглашавао да метро треба да се планира веома економично јер су финансијске могућности града ограничене, а не да се узима филозофија „кад се гради, не треба компромиса, јер ће се фондови за метро наћи.“
Лично нисам упознао ниједног градоначелника Београда између Бранка Пешића и Ненада Богдановића. То што су скоро све управе града дошле до одлука сличних мојим ставовима само показује конвергенцију реалних погледа на економску и финансијску ситуацију града у том периоду.
Набеђивање да сам ја против метроа је такође апсурдно, jeр сам ја лично пројектовао метро (U-Bahn) у Хамбургу, најбржи регионални метро у свету – БАРТ у Сан Франциску, Meтро у Вашингтону и другим градовима. Такође сам био иницијатор увођења лаког метроа (ЛРТ) у Северну Америку, где је сада 20 градова изградило те системе који имају превозну моћ мању од метроа, али довољну за средње градове, са пола милиона до два милиона становника (Сан Дијего, Денвер, Ванкувер). Пошто ЛРТ захтева мање инвестиције него метро, ови градови су изградили око три пута веће мреже линија него што би било могуће да се градио тешки метро.
Искуства планирања шинских видова ЈГП у неколико стотина градова света од 1970-их година до данас довелa су до великог напретка. Ево неких важних промена, са којима многи Београђани нису упознати.
Прво, негде до 1960-их година конвенционални видови шинског ЈГП били су трамвај, метро и регионална железница. Интензиван технички развој током последњих деценија довео је до увођења лаког метроа, система „између“ трамваја и метроа, као и система који су „између“ метроа и регионалне железнице, аутоматских метроа и других варијација, тако да сада постоји један континуум видова шинских видова ЈГП.
Друго, проблеми су се појавили кад је у неким градовима планиран метро, а сви други видови су занемарени јер су неки планери (најчешће архитекте) сматрали да трамвај треба избацити, а да аутобуси не захтевају пројектовање јер могу да иду по свим улицама. Ово кратковидо мишљење да велики градови треба да имају само метро и аутобусе је довело до укидања скоро свих система трамваја у Француској, В. Британији, Шпанији и другим земљама.
Данас се метрои планирају као детаљно интегрисани системи са видовима напајања*, јер се показало да метрои независни од трамваја, тролејбуса и аутобуса не могу да се ефикасно искористе.
Треће, „теорија два вида ЈГП – метро и аутобуси“ се показала незадовољавајућом, а ЛРТ и модерни трамвај су постали веома ефикасни видови ЈГП који иду кроз пешачке зоне и стварају градове подобне за пешаке. Супротно ставу г. Јовина, који се још увек бори против трамваја и не признаје да ЛРТ постоји, последњих деценија је преко 100 градова у Европи, Америци, Африци и Кини отворило нове линије ЛРТ и модерних трамваја. Нови ЛРТ су отворени у 25 градова Француске, укључујући Париз и Лион. Шпанија такође има 25 нових система, укључујући Мадрид, Севиљу и Барселону. ЛРТ линија кроз центар Истанбула носи чак 400.000 путника на дан.
Четврто, градови од којих Београд може да учи, као што су Беч, Минхен, Праг и Брисел, граде даље линије метроа, а такође проширују и своје ЛРТ системе и трамваје. Москва, где сам члан тима саветника градоначелника Сабјањина, решила је да уз огромна улагања у метро такође обнови постојеће и изгради нове линије трамваја и ЛРТ.
Београд је јако запоставио развој свих шинских видова ЈГП. Даље планирање треба да прати светске трендове стварања интегрисане мреже Беовоза, метроа и трамваја, уместо фаворизовања једног вида уз запостављање свих других.
Коначно, читаоци Политике треба да буду поштеђени од непрофесионалних напада и измишљених оптужби г. Јовина. Ако би се његови дописи очистили од тих критика, не би преостао никакав текст за објављивање у „Међу нама“. На другој страни, потребно је више стручних дописа да се јавност упозна са потребама и могућим решењима саобраћајних проблема Београда.
Академик, емер. проф. Саобраћајне технике и Урбанизма Универзитета Пенсилваније, Филаделфија, САД
Вукан Вучић
објављено: 29.05.2015.
http://www.politika.rs/rubrike/Komentar ... aj.sr.html
Метро не укида трамвај
Технички развој током последњих деценија довео је до увођења лаког шинског превоза који комбинује различите системе између метроа, железнице, трамваја…
Неколико деценија је прошло од када је архитекта Брана Јовин водио планирање метроа за Београд. Ни првобитни план ни његове касније верзије нису прихваћене од града. Уместо да анализира зашто његови планови нису били прихватљиви за Београд, г. Јовин објављује тираде напада на градоначелнике Београда, на целу професију саобраћајних инжењера, чaк и наноси личне увреде водећим саобраћајним стручњацима у Београду. Његови напади и аргументи показују да је његов начин мишљења о метроима и другим видовима јавног градског превоза (ЈГП) остао на нивоу 1970-их година.
Г. Јовин сада све чешће укључује и мене у своје оптужбе на све особе које су радиле на побољшању ЈГП у Београду сем за његов план метроа. Његове инсинуације да сам ја био само за развој трамваја и тиме допринео да метро није прихваћен су фактички неистините и апсурдне („Међу нама”, 22. април). Ја јесам сматрао да су планови метроа били засновани на нереалним економским анализама у погледу финансијских могућности Београда и да је програм самодоприноса био јако користан јер је модернизовао и проширио мрежу великог броја линија које су биле у лошем стању. Ја сам такође наглашавао да метро треба да се планира веома економично јер су финансијске могућности града ограничене, а не да се узима филозофија „кад се гради, не треба компромиса, јер ће се фондови за метро наћи.“
Лично нисам упознао ниједног градоначелника Београда између Бранка Пешића и Ненада Богдановића. То што су скоро све управе града дошле до одлука сличних мојим ставовима само показује конвергенцију реалних погледа на економску и финансијску ситуацију града у том периоду.
Набеђивање да сам ја против метроа је такође апсурдно, jeр сам ја лично пројектовао метро (U-Bahn) у Хамбургу, најбржи регионални метро у свету – БАРТ у Сан Франциску, Meтро у Вашингтону и другим градовима. Такође сам био иницијатор увођења лаког метроа (ЛРТ) у Северну Америку, где је сада 20 градова изградило те системе који имају превозну моћ мању од метроа, али довољну за средње градове, са пола милиона до два милиона становника (Сан Дијего, Денвер, Ванкувер). Пошто ЛРТ захтева мање инвестиције него метро, ови градови су изградили око три пута веће мреже линија него што би било могуће да се градио тешки метро.
Искуства планирања шинских видова ЈГП у неколико стотина градова света од 1970-их година до данас довелa су до великог напретка. Ево неких важних промена, са којима многи Београђани нису упознати.
Прво, негде до 1960-их година конвенционални видови шинског ЈГП били су трамвај, метро и регионална железница. Интензиван технички развој током последњих деценија довео је до увођења лаког метроа, система „између“ трамваја и метроа, као и система који су „између“ метроа и регионалне железнице, аутоматских метроа и других варијација, тако да сада постоји један континуум видова шинских видова ЈГП.
Друго, проблеми су се појавили кад је у неким градовима планиран метро, а сви други видови су занемарени јер су неки планери (најчешће архитекте) сматрали да трамвај треба избацити, а да аутобуси не захтевају пројектовање јер могу да иду по свим улицама. Ово кратковидо мишљење да велики градови треба да имају само метро и аутобусе је довело до укидања скоро свих система трамваја у Француској, В. Британији, Шпанији и другим земљама.
Данас се метрои планирају као детаљно интегрисани системи са видовима напајања*, јер се показало да метрои независни од трамваја, тролејбуса и аутобуса не могу да се ефикасно искористе.
Треће, „теорија два вида ЈГП – метро и аутобуси“ се показала незадовољавајућом, а ЛРТ и модерни трамвај су постали веома ефикасни видови ЈГП који иду кроз пешачке зоне и стварају градове подобне за пешаке. Супротно ставу г. Јовина, који се још увек бори против трамваја и не признаје да ЛРТ постоји, последњих деценија је преко 100 градова у Европи, Америци, Африци и Кини отворило нове линије ЛРТ и модерних трамваја. Нови ЛРТ су отворени у 25 градова Француске, укључујући Париз и Лион. Шпанија такође има 25 нових система, укључујући Мадрид, Севиљу и Барселону. ЛРТ линија кроз центар Истанбула носи чак 400.000 путника на дан.
Четврто, градови од којих Београд може да учи, као што су Беч, Минхен, Праг и Брисел, граде даље линије метроа, а такође проширују и своје ЛРТ системе и трамваје. Москва, где сам члан тима саветника градоначелника Сабјањина, решила је да уз огромна улагања у метро такође обнови постојеће и изгради нове линије трамваја и ЛРТ.
Београд је јако запоставио развој свих шинских видова ЈГП. Даље планирање треба да прати светске трендове стварања интегрисане мреже Беовоза, метроа и трамваја, уместо фаворизовања једног вида уз запостављање свих других.
Коначно, читаоци Политике треба да буду поштеђени од непрофесионалних напада и измишљених оптужби г. Јовина. Ако би се његови дописи очистили од тих критика, не би преостао никакав текст за објављивање у „Међу нама“. На другој страни, потребно је више стручних дописа да се јавност упозна са потребама и могућим решењима саобраћајних проблема Београда.
Академик, емер. проф. Саобраћајне технике и Урбанизма Универзитета Пенсилваније, Филаделфија, САД
Вукан Вучић
објављено: 29.05.2015.
http://www.politika.rs/rubrike/Komentar ... aj.sr.html
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.496
- Pohvaljen
- 12.017
А продукт његове студије на основу које нам је ежис дао план за "метро" је цена по километру од 74 милиона евра што је скупље од "Јовиновог" тешког метроа.
Цели текст је базорао на томе да је Јовин заговарао укидање других система превоза а Јовин се залаже управо за супротно. Најсмешније је што би се управо по студији овог издајника Вукана Вучића суштински укинуо трамвајски систем који би се конвертовао у његов лрт. Поређење америчких аутомобилских паланки са једним европским градом не бих ни коментарисао.
Да је правде овај би мардељао за оно што је учино Београду.
Цели текст је базорао на томе да је Јовин заговарао укидање других система превоза а Јовин се залаже управо за супротно. Најсмешније је што би се управо по студији овог издајника Вукана Вучића суштински укинуо трамвајски систем који би се конвертовао у његов лрт. Поређење америчких аутомобилских паланки са једним европским градом не бих ни коментарисао.
Да је правде овај би мардељао за оно што је учино Београду.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.496
- Pohvaljen
- 12.017
Да се зна. "Јовинов" метро је у суштини аустријски пројекат на ком је радио и стручњак који је планирао бечки метро. Тако да нема говора о два тврдоглава јарца. Да си ти Лаки макар једном уживо слушао Јовина знао би да је он један од ретких архитеката којег не дрма сујета. Он причајући о метроу увек прво нагласи да о таквим системима ништа није знао на почетку и да је научен од стране аустријских стручњака. И занимљиво је да је њему управо поменути Минхен био узор са све великом пешачком зоном у центру града као круном изградње метроа.
Delijo, bojim se da si me pogresno razumeo.
Ne sporim ja Jovina i njegovu strucnost, mene sammo uzasno nervira tvrdoglavost i prepucavanje preko medija.
Oba gospodina, ako su pamentni i strucni kao sto tvrde (a ja to ne sporim), mogli bi svoje stavove i argumente da suprotstave ne nekom drugom mestu, a ne da se javno omalovazavaju po novinama.
To je ono sto meni smeta.
Ne sporim ja Jovina i njegovu strucnost, mene sammo uzasno nervira tvrdoglavost i prepucavanje preko medija.
Oba gospodina, ako su pamentni i strucni kao sto tvrde (a ja to ne sporim), mogli bi svoje stavove i argumente da suprotstave ne nekom drugom mestu, a ne da se javno omalovazavaju po novinama.
To je ono sto meni smeta.
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 20.074
- Pohvaljen
- 44.490
Без уласка у (бесплодну) расправу о заслугама (кривици - sic!) једног или другог, треба рећи да је текст Вукана Вучића изузетно реалан и избалансиран. Одговор Б. Јовина (који ће, како сам обавештен, бити написан ових дана) потпуно је сувишан. Треба сјединити снаге да би Београд добио метро, а не конфронтирати се без потребе са једним од водећих стручњака за предметну област у водећој економији света.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.496
- Pohvaljen
- 12.017
Како удружити снаге са аутомобилским лобистом који се остварио као стручњак у земљи која живи од аутомобилског лобирања и у градовима који су са Европом упоредиви колико и Париз са Момбајом? Како удружити снаге са неким који је запечатио судбину Београда стопирањем метроа, градњом што неефикаснијег трамвајског система и који је потом пре пар година изашао са катастрофалном студијом конвертовања тог истог кукавног система у још кукавнији ЛРТ? И баш зато што је стручњак треба га осудити. Очигледно је да послодавца ни у једном тренутку није мењао и да тај послодавац не борави у Србији.Пантограф":33cl48nz je napisao(la):
А излагање му је реално и избалансирано као и просечни иступ жвалавог му презимењака.
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 20.074
- Pohvaljen
- 44.490
Остварио се у САД, али и у Немачкој, као што знаш, та земља га је и одликовала. А изгледа да саветује и градоначелника Москве. Поврх свега, аутомобилски лобиста који се залаже за трамвај по дефиницији не постоји.
Сасвим штетна и непотребна расправа преко новина, која причу о београдском метроу може само да огади људима.
Сасвим штетна и непотребна расправа преко новина, која причу о београдском метроу може само да огади људима.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.496
- Pohvaljen
- 12.017
По дефиницији човек који се залаже за трамвај уместо метроа јесте аутомобилски лобиста. Нема очигледнијег примера тога од београдског.
ПС: Да и ја стално истичем да је одликован у Немачкој у време када се увелико радило споља и изнутра на распаду Југославије и то одликован од стране немачке елите која и дан данас има недвосмислено ксенофобични став према српском народу.
ПС: Да и ја стално истичем да је одликован у Немачкој у време када се увелико радило споља и изнутра на распаду Југославије и то одликован од стране немачке елите која и дан данас има недвосмислено ксенофобични став према српском народу.
OVO NIJE TACNO!!!Delija":wibjoj8j je napisao(la):
Za pocetak stvari treba nazvati pravim imenom i sagledati realnost.
Realnost je da je Beograd povukao dobar potez kada je od sanodoprinosa tokom osamdesetih godina prosirio tramvajsku i trolejbusku mrezu.
Mozda je V.V. izvor "svega loseg" (niti to tvrdim, niti osporavam),
ali pricati da je on tada "zakopao" projekat metroa moze samo ili neobavesten ili zlonameran.
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 20.074
- Pohvaljen
- 44.490
Delija":3sd7z8z0 je napisao(la):
Трамвај одузима простор на коловозу аутомобилима, метро то не ради. Тамо где постоји савремени трамвај, не постоји зелени талас за аутомобиле (постојање метроа нема никакав утицај на то). Човек који се залаже за градњу трамваја уместо метроа стога би се евентуално могао назвати трамвајским лобистом, а свакако не аутомобилским.
Када се неки део града "аутомобилизује", прво страда - трамвај. Пример реализације аутомобилског концепта је Улица кнеза Милоша, а свакако не пројекат Трамвајем у 21. век, чији је циљ био да се јавни саобраћај у Београду, корак по корак, пребаци са аутобуса на шинске системе, укључујући и две линије метроа.
За поткрепљење овога не располажеш никаквим чињеницама. Испада да је Вучић пројектовао метро у Хамбургу (беше твој омиљени град?), па су га вероватно зато Немци и одликовали. А да ли би га одликовали зато што је, наводно његовом заслугом, Београд уместо "Сименсових" метро-возова добио "Шкодине" трамваје? Хмммммм...
Е, сад саветује и Путинову десну руку, градоначелника Москве Собјањина. Беше овде на Беобилду неко недавно помињао неке позитивне трендове на московским улицама? Да није реч била о смањењу броја трака за аутомобиле?
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.496
- Pohvaljen
- 12.017
Доказе за шта? Ја сам јасно написао када и од кога је одликован. Не улазим у то зашто је одликован. Што се Москве тише Вучић је ту ангажован на реорганизацији трамваја. Мада сво ово ваше писаније нема никаквог већег утицаја на оно што је заоставштина дотичног у Београду. Заправо све је то аргументација која иде у прилог доказивању Вуканове злонамерности.
О овоме се писало и говорило деценијама тако да си ти или необавештен или злонамеран.
Наравно да је тачно са све безброј доказа и сведока у редовима београдских планера. Паре скупљене од самодоприноса су преусмерене са пројекта метроа на трамвајски систем а све након каубојског настуба ових саобраћајних инжењера на челу са Вуканом Вучићем, америчким лрт стручњаком. Након тога смо о'шли сви скупа трамвајем у 21. век.laki72":2652ikyl je napisao(la):
О овоме се писало и говорило деценијама тако да си ти или необавештен или злонамеран.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.496
- Pohvaljen
- 12.017
Није ни за трамвај.
На страну то, 30 година је власт укидала трамвај да би онда дошао спољни фактор да трамвај врати у нешто што заправо није далеко до првобитног стања осим у погледу двоколосечности система а све то уместо метроа.
едит: Постојала је политичка воља да се метро изгради. Јовин је постављен ту где јесте на изричит захтев Бранка Пешића. И да се зна, Вукан Вучић је тај који се појавио са том искључивом тезом - трамвај уместо метроа. Тако да си управо Вучића оптужио за манипулацију а не мене, Јовина и читаву плејаду академика, архитеката, професора...
На страну то, 30 година је власт укидала трамвај да би онда дошао спољни фактор да трамвај врати у нешто што заправо није далеко до првобитног стања осим у погледу двоколосечности система а све то уместо метроа.
едит: Постојала је политичка воља да се метро изгради. Јовин је постављен ту где јесте на изричит захтев Бранка Пешића. И да се зна, Вукан Вучић је тај који се појавио са том искључивом тезом - трамвај уместо метроа. Тако да си управо Вучића оптужио за манипулацију а не мене, Јовина и читаву плејаду академика, архитеката, професора...
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 20.074
- Pohvaljen
- 44.490
"Самодопринос 1982" од 2% на личне дохотке (тако су тад у Југославији звали плате) је расписан за развој јавног градског саобраћаја, унапређење водоснабдевања и довршетак клиничког центра.
Ти који су, како кажеш, 30 година укидали трамвај, то су највећи дебили које је овај град видео, тип људи какав нису питали за мишљење у Бечу, Прагу, али ни у Загребу, и у деловању тих бу**** треба тражити одговор на питање зашто Београд нема уређен јавни саобраћај, укључујући и метро. Никако у деловању Вукана Вучића, јер би, између осталог, без ширења трамваја и тролејбуса осамдесетих, Београд имао још гори јавни саобраћај и још веће дугове (са високом ценом нафте протеклих година, стотинак београдских тролејбуса је за покретање трошило пара колико и двадесетак аутобуса).
Ти који су, како кажеш, 30 година укидали трамвај, то су највећи дебили које је овај град видео, тип људи какав нису питали за мишљење у Бечу, Прагу, али ни у Загребу, и у деловању тих бу**** треба тражити одговор на питање зашто Београд нема уређен јавни саобраћај, укључујући и метро. Никако у деловању Вукана Вучића, јер би, између осталог, без ширења трамваја и тролејбуса осамдесетих, Београд имао још гори јавни саобраћај и још веће дугове (са високом ценом нафте протеклих година, стотинак београдских тролејбуса је за покретање трошило пара колико и двадесетак аутобуса).
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.496
- Pohvaljen
- 12.017
Тачно, развој јавног саобраћаја а у ГУП-у, свим плановима, најавима свих челника града, институцијама... кључна ставка - метро и бг. чвор. А ми добисмо трамвај јер је тако наредио амерички стручњак мимо свих институција и планова.
И доживех да то неко данас на Беобилду оправдава па и подржава.
И доживех да то неко данас на Беобилду оправдава па и подржава.