Metro
- Začetnik teme CrazySerb
- Datum pokretanja
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.494
- Pohvaljen
- 12.012
За концесију би нам требала здрава економска средина. То би можда и могло и да се изгура и у том случају сигурно не бисмо имали два упарена трамваја на метроликој инфраструктури али би онда концесионар у старту ишао на сигурно тј на прву санациону линију која би покупила што више путника.
Све сам сигурнији да је Делија био у праву
и да бесмислена траса прве фазе прве линије остаје на снази и да ће као што је и по плану рециклирати све што могу од постојећег трамваја (депо многе кључне деонице). Једини сценарио по којем би то могло да се промени је да шеици неким чудом уложе велика средства у СА потом још већим чудом изграђено попуне и тиме натерају мењање трасе прве линије.
Све сам сигурнији да је Делија био у праву
и да бесмислена траса прве фазе прве линије остаје на снази и да ће као што је и по плану рециклирати све што могу од постојећег трамваја (депо многе кључне деонице). Једини сценарио по којем би то могло да се промени је да шеици неким чудом уложе велика средства у СА потом још већим чудом изграђено попуне и тиме натерају мењање трасе прве линије.
direktor":3pnxdyoe je napisao(la):
A koje zarade? :evil:
Ima li ikakve makar najgrublje orjentacione racunice o eventualnoj zaradi??? Znaju li se troskovi, raseljavanja, sanacije terena, opremanja zemljista, infrastrukture???
Zna li se potencijalni profit, ili se uporno kao Vesic sinoc mlati o nekih (imaginarnih) 3 milijarde ulaganja ??!
Ajd da zanemarimo i to sto su jos uvek imaginarni, recimo da se ostvare, ali ne cusmo nigde nikakav 'biznis plan' za taj posao, iz koga bi smo mogli da pretpostavimo da ce ukupna zarada biti 'XYZ' , a nas deo 1/3 'XYZ' od koje je za ulaganje u prostor vec potrosena neka suma, a preostalo je eventualni profit koji mozemo uloziti recimo (prioritetno) u METRO ?!
Sent from my LG-E510 using Tapatalk 2
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.494
- Pohvaljen
- 12.012
Бејах на предавању Депола. Фин, елоквентан чикица али не могу да верујем да они заправо верују у оно што причају.
Оно што је занимљиво је то да је ежисов "метро" заправо најскупљи систем предложен у Београду - 76 милиона по километру ако се не варам, сликао је Директор тај слајд. Још је занимљивије да и сам Деполо пројекат назива лаким метроом. Да сматра да је Београд мали град за метро и да станице морају да буду на онако малим растојањима.
На моју сугестију да је лудост градити систем преко 2/3 постојећег трамвајског они то просто игноришу говорећи да то није исто шта год им то значило. За сваки мој "амандман" везан за урбанистичку штетност ежисовог лаког метроа он је то одбацивао тврдњом да ја не разумем неке ствари. Иако у ежисовој студији црно на бело пише да је основа 2х33 метарки трамвај Деполо тврди да то није тачно. Предвиђено је неко полу-нископодно возило јер "на шта би личило да нам висока композиција изађе на улицу?" На то сам ја питао: " А шта ће нам метро на улици?" Добих нејасан одговор.
Навео је и да је капацитет од 14.000 у вршном часу натегнут.
Јавио се и Рубињони као члан ове комисије који је рекао оно што смо и претпоставили. Метро за власт више није актуелна тема.
Иначе, спаса нам нема. Упознао сам и једног студента са саобраћајног факултета који је родбински везан за ауторе погубног белтрас-а, који је кућни пријатељ Вукана Вучића и који фанатично брани идеје својих ментора саобраћајних инжењера. Већ га видим на челу урбанистичког завода кроз 15 година.
Оно што је занимљиво је то да је ежисов "метро" заправо најскупљи систем предложен у Београду - 76 милиона по километру ако се не варам, сликао је Директор тај слајд. Још је занимљивије да и сам Деполо пројекат назива лаким метроом. Да сматра да је Београд мали град за метро и да станице морају да буду на онако малим растојањима.
На моју сугестију да је лудост градити систем преко 2/3 постојећег трамвајског они то просто игноришу говорећи да то није исто шта год им то значило. За сваки мој "амандман" везан за урбанистичку штетност ежисовог лаког метроа он је то одбацивао тврдњом да ја не разумем неке ствари. Иако у ежисовој студији црно на бело пише да је основа 2х33 метарки трамвај Деполо тврди да то није тачно. Предвиђено је неко полу-нископодно возило јер "на шта би личило да нам висока композиција изађе на улицу?" На то сам ја питао: " А шта ће нам метро на улици?" Добих нејасан одговор.
Навео је и да је капацитет од 14.000 у вршном часу натегнут.
Јавио се и Рубињони као члан ове комисије који је рекао оно што смо и претпоставили. Метро за власт више није актуелна тема.
Иначе, спаса нам нема. Упознао сам и једног студента са саобраћајног факултета који је родбински везан за ауторе погубног белтрас-а, који је кућни пријатељ Вукана Вучића и који фанатично брани идеје својих ментора саобраћајних инжењера. Већ га видим на челу урбанистичког завода кроз 15 година.
Karlo del Ponte
Advanced
Ja сам био, додуше закаснио сам, јер је трамвај заглавио због аутомобила између Ветеринарског и Правног факултета, и семафора код Вуковог споменика. (имао сам ту срећу да испред трамваја 7 прођу 12, 3, и 2, са оним егзотичним краткотрајним интервалом за скретање у Рузвелтову свака 2 минута). 
Сам Деполо је поменуо само Славију од слабих тачака трамвајског система, и изненадио се када сам поменуо Вуков споменик.
Деполов савет: "Као инжењери можете имати сјајна решења, економична, практична, али као инжењери сте ситни у односу на политичаре. Решење се мора свидети политичарима, и не смеју постојати сукоби са грађанима. То политичари избегавају."
Што се студента саобраћаја тиче, тог студента саобраћаја сам ја зезао, зато што се зове Вукан. Вукан Вучић је бар за сада сувише недодирљив, и нико од 4 млада саобраћајца тамо нема ни моћ, ни моћне пријатеље који би га погурали у неку од градских институција.
Сам Деполо је поменуо само Славију од слабих тачака трамвајског система, и изненадио се када сам поменуо Вуков споменик. Деполов савет: "Као инжењери можете имати сјајна решења, економична, практична, али као инжењери сте ситни у односу на политичаре. Решење се мора свидети политичарима, и не смеју постојати сукоби са грађанима. То политичари избегавају."
Што се студента саобраћаја тиче, тог студента саобраћаја сам ја зезао, зато што се зове Вукан. Вукан Вучић је бар за сада сувише недодирљив, и нико од 4 млада саобраћајца тамо нема ни моћ, ни моћне пријатеље који би га погурали у неку од градских институција.
Igor":zitguwmq je napisao(la):
Spominjali su i kako je predhodna vlast htela da gradi brzi tramvaj a ne metro i da to nije za Bg nego pravi metro.
I da su vec dolzila 4 velika investitora iz Kine, Spanije, Nemacke i Francuske, i razgovaraju sa Rusima ali oni jos nisu dosli.
U svakom slucaju po meni nova vlast ima mnogo vise razumevanja za metro, bog zna mozda neko od njih prati ovaj forum.
Karlo del Ponte
Advanced
Које црно разумевање? За огромно повећање изграђености "Београд на води", нису испланирали ни "набуџени трамвај", а камоли нешто више.
Са садашњом задуженошћу, и ратама кредита које почињемо да плаћамо од 2015. године, постоје само два извора одакле можемо изчупати средства за метро:
1. Да Арапи у оквиру пројекта Београд на води направе метро мост и још по 2 километа метро-а источно и западно од тог моста.
2. Да постанемо кандидат за ЕУ, и да извучемо лову из предприступних фондова, као у Софији.
У супротном, нема изгледа да ћемо "прву лопату забости у земљу" пре 2020.
Са садашњом задуженошћу, и ратама кредита које почињемо да плаћамо од 2015. године, постоје само два извора одакле можемо изчупати средства за метро:
1. Да Арапи у оквиру пројекта Београд на води направе метро мост и још по 2 километа метро-а источно и западно од тог моста.
2. Да постанемо кандидат за ЕУ, и да извучемо лову из предприступних фондова, као у Софији.
У супротном, нема изгледа да ћемо "прву лопату забости у земљу" пре 2020.
Express
Advanced
- Učlanjen(a)
- 05.11.2011.
- Poruke
- 2.255
- Pohvaljen
- 2.801
direktor":1owi64mg je napisao(la):
Kakve su sada ovo prognoze? Otkud to da je jos prosle godine postignut kapacitet za MP89@2min? 1000x30=30.000phd
Depolo je zagovornik
ako se ne varam. Promena vlasti=promena ideologije ili sta je u pitanju?
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.494
- Pohvaljen
- 12.012
Имао сам задовољство да директно укрстим аргументе са Деполом и могу рећи да сам добио потврду за већину ствари које сам овде писао.
Ти саобраћајни инжењери се једноставно нису бавили урбанизмом приликом планирања тог њиховог лаког метроа нити су уопште способни или вољни да укалкулишу ту компоненту у решавање проблема који им је задат. А притом, као што видите из ових слајдова, пуна су им уста некаквог одрживог развоја, будућности града итд а њихом план практично подразумева да се у кругу двојке више ништа никада не изгради. :shock: Дакле, све су то добри, ако не и врхунски саобраћајни инжењри али просто, промашили су тему. Једини исправан метод планирања метроа а самим тим и града је најбоље илустровао и спровео сектор за метро на челу са Јовином. ( неулазим у квалитет плана)
Ти саобраћајни инжењери се једноставно нису бавили урбанизмом приликом планирања тог њиховог лаког метроа нити су уопште способни или вољни да укалкулишу ту компоненту у решавање проблема који им је задат. А притом, као што видите из ових слајдова, пуна су им уста некаквог одрживог развоја, будућности града итд а њихом план практично подразумева да се у кругу двојке више ништа никада не изгради. :shock: Дакле, све су то добри, ако не и врхунски саобраћајни инжењри али просто, промашили су тему. Једини исправан метод планирања метроа а самим тим и града је најбоље илустровао и спровео сектор за метро на челу са Јовином. ( неулазим у квалитет плана)
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.494
- Pohvaljen
- 12.012
Квалитет смо коментарисали годинама и око прве линије која је у нарредних 10 година једина и битна смо се сви сложили.
Постојећи план не да није развојни него није ни меродаван јер је у сукобу са реалношћу и самим ГУП-ом. Само ћу навести неке од теза које је сам Деполо изјавио:
- Капацитет у вршном часу од 14.000 је натегнут.
- Они су само добили улазне податке од урбанистичког завода (вероватно мисли на постојеће саобраћајне токове и обим саобраћаја) и никаквом анализом и прикупљањем података се нису ни бавили
- На крају ме је зачуђено питао након моје констатације да њихов план не омогућује никакав развој јер ни не третира било какву будућу градњу, посебно у шумадијском делу Београда: " А где то може да се гради у старом делу града?! "
- Затим: "Какав је то трг без метро станице? "
- Парафразирам: "Теразије нису центар града."
По читавом свету одрживост метро система је конципирана на густој градњи у зони метро станица и рационализацији простора а о томе овде ни реч.
Постојећи план не да није развојни него није ни меродаван јер је у сукобу са реалношћу и самим ГУП-ом. Само ћу навести неке од теза које је сам Деполо изјавио:
- Капацитет у вршном часу од 14.000 је натегнут.
- Они су само добили улазне податке од урбанистичког завода (вероватно мисли на постојеће саобраћајне токове и обим саобраћаја) и никаквом анализом и прикупљањем података се нису ни бавили
- На крају ме је зачуђено питао након моје констатације да њихов план не омогућује никакав развој јер ни не третира било какву будућу градњу, посебно у шумадијском делу Београда: " А где то може да се гради у старом делу града?! "
- Затим: "Какав је то трг без метро станице? "
- Парафразирам: "Теразије нису центар града."
По читавом свету одрживост метро система је конципирана на густој градњи у зони метро станица и рационализацији простора а о томе овде ни реч.
zidar
Advanced
- Učlanjen(a)
- 23.03.2010.
- Poruke
- 2.087
- Pohvaljen
- 3.106
Ovo sa Francuskim vozovima nije ni slucajnost ni nemar.
Pre nekoliko godina Francuska je zbog liberalizacije zeleznice nametnute od strane Evropske Unije morala da odvoji infrastrukturu (RFF) od operatera (SNCF). SNCF koji je nekada bio drzavni monopolista i opsluzivao svako i najmanje selo u Francuskoj sada je samo jedan medju mnogim teoretskim operaterima (trenutno drugih zapravo i nema osim saradnje SNCF-DB).
Sve to navodno radi pospesivanja konkurencije i dobrobiti potrosaca.
Medjutim stare veze je tesko raskinuti, RFF i SNCF su tesno vezane, kako preko poslovanja tako i preko ljudi koji redovno prelaze iz jedne firme u drugu. A sto je najbitnije RFF je osnovan kao zaseban entitet tako sto su svi dugovi SNCFa prebaceni na RFF, drzavno preduzece koje moze da dobija pomoc od drzave, za razliku od SNCF koji je postao profitabilna firma bez dugova i u principu bez drzavnih subvencija.
Sve u svemu teska svinjarija, kada drzava treba da pomogne SNCF radi to preko RFFa a u medjuvremenu SNCF ukida neprofitabilne linije i podize cene karata. Posto je na papiru sve ok, Evropa se ne buni.
Ipak ta situacija ne odgovara svakome u Francuskoj, ni unutar tih firmi ni van njih, sve su jaci glasovi koji pozivaju na ponovno konstituisanje jedinstvenog preduzeca koji ce biti i vlasnik infrastrukture i operater (uostalom tako je i u telekomunikacijama, Orange, poludrzavna firma bivsi France Telecom, je vlasnik infrastrukture i operater a drugim operaterima naplacuje koriscenje sopstvene infrastrukture).
Ovaj "skandal" sa prilagodjavanjem perona zbog pogresnih informacija gledam kao deo kampanje u tom pravcu, pokazati kako je zeleznica jedinstven sistem koji ne treba rasparcavati na komade. Prilicno uspesno odradjeno, sve regionalne vlasti koje su finansirale vozove ne zele da placaju jos i podesavanje perona, a dobro im je dato do znanja zasto je do ove situacije doslo tako da ce oni sada stalno urgirati da se RFF i SNCF ponovo vezu kako bi izbegli redovne probleme ovog tipa.
Slicna situacija ceka Srbiju (kao uostalom i sve nase susede), zakon je vec izglasan a premijer je to potvrdio u svom govoru. Zeleznice Srbije su vec organizovane kao holding sa odvojenim sektorima.
Prvo ce se privatizovati teretni saobracaj, jedina profitabilna grana.
Putnicki saobracaj ostace drzavni neko vreme dok ne bude ugasen.
Infrastruktura ce ostati drzavna kako bi mogla da dobija subvencije od EU i iznajmljuje koriscenje operaterima koji ce voziti robu i putnike.
Bye bye ZS, welcome DB und ÖBB.
I te kako bi gradili, SNCF ima sopstveni projektantski biro i izvodi vecinu gradjevinskih poduhvata, od sina do stanicnih zgrada.
http://www.arep.fr/en/#/welcome
Pre nekoliko godina Francuska je zbog liberalizacije zeleznice nametnute od strane Evropske Unije morala da odvoji infrastrukturu (RFF) od operatera (SNCF). SNCF koji je nekada bio drzavni monopolista i opsluzivao svako i najmanje selo u Francuskoj sada je samo jedan medju mnogim teoretskim operaterima (trenutno drugih zapravo i nema osim saradnje SNCF-DB).
Sve to navodno radi pospesivanja konkurencije i dobrobiti potrosaca.
Medjutim stare veze je tesko raskinuti, RFF i SNCF su tesno vezane, kako preko poslovanja tako i preko ljudi koji redovno prelaze iz jedne firme u drugu. A sto je najbitnije RFF je osnovan kao zaseban entitet tako sto su svi dugovi SNCFa prebaceni na RFF, drzavno preduzece koje moze da dobija pomoc od drzave, za razliku od SNCF koji je postao profitabilna firma bez dugova i u principu bez drzavnih subvencija.
Sve u svemu teska svinjarija, kada drzava treba da pomogne SNCF radi to preko RFFa a u medjuvremenu SNCF ukida neprofitabilne linije i podize cene karata. Posto je na papiru sve ok, Evropa se ne buni.
Ipak ta situacija ne odgovara svakome u Francuskoj, ni unutar tih firmi ni van njih, sve su jaci glasovi koji pozivaju na ponovno konstituisanje jedinstvenog preduzeca koji ce biti i vlasnik infrastrukture i operater (uostalom tako je i u telekomunikacijama, Orange, poludrzavna firma bivsi France Telecom, je vlasnik infrastrukture i operater a drugim operaterima naplacuje koriscenje sopstvene infrastrukture).
Ovaj "skandal" sa prilagodjavanjem perona zbog pogresnih informacija gledam kao deo kampanje u tom pravcu, pokazati kako je zeleznica jedinstven sistem koji ne treba rasparcavati na komade. Prilicno uspesno odradjeno, sve regionalne vlasti koje su finansirale vozove ne zele da placaju jos i podesavanje perona, a dobro im je dato do znanja zasto je do ove situacije doslo tako da ce oni sada stalno urgirati da se RFF i SNCF ponovo vezu kako bi izbegli redovne probleme ovog tipa.
Slicna situacija ceka Srbiju (kao uostalom i sve nase susede), zakon je vec izglasan a premijer je to potvrdio u svom govoru. Zeleznice Srbije su vec organizovane kao holding sa odvojenim sektorima.
Prvo ce se privatizovati teretni saobracaj, jedina profitabilna grana.
Putnicki saobracaj ostace drzavni neko vreme dok ne bude ugasen.
Infrastruktura ce ostati drzavna kako bi mogla da dobija subvencije od EU i iznajmljuje koriscenje operaterima koji ce voziti robu i putnike.
Bye bye ZS, welcome DB und ÖBB.
Somi303":2mu5n4bm je napisao(la):
I te kako bi gradili, SNCF ima sopstveni projektantski biro i izvodi vecinu gradjevinskih poduhvata, od sina do stanicnih zgrada.
http://www.arep.fr/en/#/welcome
