SRBIJA | PONEDELJAK 8.07.2013. | 10:02
Metro koči državna garancija
IZVOR: DANAS
Beograd -- Evropska banka za obnovu i razvoj pristala da finansira radove na izgradnji metroa, međutim pre toga Vlada Srbije mora da pruži državnu garanciju za kredit.
Posle godinu i po dana pregovaranja, Evropska banka za obnovu i razvoj pristala je da finansira radove na izgradnji metroa. Preduslov za to je da Vlada Srbije pruži državnu garanciju za kredit od oko 600 miliona evra, koliko bi prva traka metroa trebalo da košta.
Takva garancija nije stigla i pitanje je kada će doći, zbog čega je i dalje neizvesno da li će radovi na prvoj liniji metroa od Vukovog spomenika do Novog Beograda zaista početi 2015, kako veruje gradonačelnik Beograda Dragan Đilas.
Gradonačelnik Beograda najavio je da bi izgradnja metroa u prestonici mogla da počne za dve godine, ako Grad bude imao podršku Republike za taj posao. Đilas se krajem juna sastao sa predstavnicima francuskih kompanija Ežis i Alstom, koje učestvuju u ovom poduhvatu.
Prvobitnim planom bilo je predviđeno da mašine počnu da kopaju tunele već ove godine, ali su kriza i političko odugovlačenje taj rok odavno učinili neizvodljivim. Ipak, od svih dosadašnjih pokušaja da se izgradi metro, koji datiraju još od sedamdesetih godina prošlog veka, čini se da ovaj ima najveće šanse da uspe, piše Danas.
Model finansiranja je načelno rešen. Francuska vlada će kreditirati vozove i elektro-opremu, dok će zajmom EBRD-a biti plaćeni građevinski radovi. Budući da Grad planira da uzme kredit na 20 do 25 godina, sa grejs periodom od pet godina i da će pregovori trajati još godinu ipo dana, prva rata bi gradu trebalo da stigne za otplatu tek 2020. godine, kada „Beograd treba da plati 30 miliona evra po do sada uzetim kreditima, pa nam neće biti problem da na taj iznos dodamo i godišnji iznos rate za prvu liniju metroa”.
Da bi ovog puta sve ipak moglo da prođe manje - više prema planu, veruju i u kompanijama koje učestvuju u projektu, u skladu sa međudržavnim sporazumom Francuske i Srbije, o donaciji za beogradski metro.
U Ežisu, projektantskoj kući odgovornoj za studiju izvodljivosti budućeg metroa, koju je grupa srpskih novinara posetila tokom nedavnog studijskog boravka u Francuskoj, bili su uvereni da će sledeći korak - izradu idejnog projekta prve trase, započeti do kraja godine. U međuvremenu je postignut dogovor sa EBRD-om, pa je Đilas sa Ežisom dogovorio da rad na idejnom projektu počne već u septembru. Taj posao bi trebalo da bude okončan za 11 meseci, odnosno do avgusta 2014. godine.
Kako objašnjavaju u Ežisu, prva linija metroa prostiraće se od Ustaničke do Tvorničke ulice u dužini od 12,2 kilometra. Putovanje bi trebalo da traje 29 minuta sa ukupno 22 stanice, s tim što njihov konačni broj i lokacije tek treba precizno definisati. Jedno od otvorenih pitanja, prema rečima nadležnih u ovoj kompaniji, jeste i tehnički problem stanice kod tržnog centra Ušće, koji tek treba da bude rešen. Predloženo je da metro povezuje centar grada sa Novim Beogradom preko Brankovog mosta, koji bi zbog toga morao da bude proširen. U starom delu grada metro će ići podzemnim rutama, dok će na novobeogradskoj strani šine biti postavljene iznad zemlje, na stubovima.
I u Alstomu, firmi koja proizvodi vozove koji će, po svemu sudeći, saobraćati beogradskim metroom, na čitav projekat gledaju s optimizmom. Jedna tehnička prepreka, koja uslovljava dizajn celog šinskog sistema je, kako kažu, veliki nagib terena u Beogradu. Zbog toga će se beogradski metro najverovatnije kretati na gumama, a ne na metalnim točkovima, kako je to inače uobičajeno. Ovakvo rešenje je uglavnom skuplje, ali omogućava udobniju vožnju, manje buke unutar i van voza, bolje ubrzanje i kraći kočioni put. Najpoznatiji primer ovakvog sistema je u Lozani gde nagib terena ide i do 12 odsto, tako da putnici na stanici ulaze u voz koji stoji bukvalno nagnut.
Budućem beogradskom metrou, kako su srpskim novinarima objasnili u sedištu Ežisa, u Francuskoj je najsličniji sistem kakav postoji u gradu Lionu. Tamošnji reljef je jednako zahtevan kao beogradski, grad se takođe nalazi na dve reke, metro ide na točkovima, a jedino je broj stanovnika manji – 1,4 miliona u urbanom području. Uz sve to, Lion je grad sa verovatno najbolje organizovanim javnim prevozom u Francuskoj, bar ako je suditi po rečima Bernara Rivalte, prvog čoveka Lion Sitrala, tela koje upravlja gradskim prevozom Liona.
U određenoj meri nalik BusPlusu, Lionu Sitral na svakih šest godina objavljuje tender na kojem bira kompaniju koja će u narednom periodu biti operater mreže gradskog prevoza. Ali, za razliku od BusPlusa, uslovi tendera propisuju sistem nagrada i kazni za tog operatera “u zavisnosti od kvaliteta njegovog rada”, pa ako metro kasni, autobusi se pokvare i ne izađu na ulice ili postoji bilo kakav problem koji ne bude odmah rešen, operater plaća unapred utvrđene penale Sitralu. Sistem je toliko precizan da je u slučaju problema sa metroom propisan tačan broj minuta koji radnici imaju na raspolaganju da stignu do pokvarenog voza i tačan broj minuta za koliko moraju da ga poprave, odnosno da ga zamene. Trenutni operater zapošljava 4.200 ljudi, dok sam Sitral ima stotinak zaposlenih.
Gledano po rashodima, Sitral nešto više od polovine budžeta daje operateru – 398,9 miliona, za nabavku opreme troši 194,4 miliona, na otplatu dugova ide 19,3 odsto ili 146,9 miliona, dok 2,8 odsto čine plate zaposlenih u Sitralu.
http://www.b92.net/biz/vesti/srbija....&nav_id=730304
Треће, са обзиром да се на прсте могу набројати метро системи који могу одплаћивати инвестиције продајом карата, град ће се једнако задужити као да је узео кредит. 
, а класичан пример је "Београд на води" са неким иоле стручним у односу на Срђана Рупара.
