Metro

[Karlo del Ponte]

Да, да будем кратак, пошто је ипак тема МЕТРО, применљивост Видиковачког тунела за градско-приградски саобраћај је ограничена, у оној форми у којој су пројектовани. Ако потпуно укинемо теретни саобраћај, или ако га озбиљно ометамо, радимо на своју штету, а у самом Макишу би морали бити изграђени обилазни колосеци уколико се жели озбиљан приградски саобраћај. Једна од најповољнијих опција за приградски саобраћај високе учесталости је трећа тунелска цев вредности око 30 милиона евра, а минимум толико би коштало стајалиште Церак (дубина 70 метара).

Важна напомена за стајалиште Церак, и уопште сва 4 јужна правца, да је немогуће имати озбиљан приградски саобраћај ка југу без коришћења тешке пруге Сајам-Раковица, а да при том буде са не предугим роком и не превеликом ценом.

Приликом развоја праваца метро линија, требају се узети у обзир све до сада изграђене пруге (трамвајске и железничке), и да нова метро мрежа буде високо интегрисана пре свега у ту мрежу. Трамвајску мрежу ширити тамо где дугорочно очекујемо умерено велике токове, а сви или скоро сви метро правци према периферији требају пресецати приградске железнице.

 

[Пантограф]

Чак и са градњом треће тунелске цеви и станице која би била једна од најдубљих на свету, инвестиција је оправдана. Све скупа, то је мање од 100 милиона евра - да бисмо довели метро до Церака/Видиковца, треба милијарду евра. Та станица би била најпрометнија у целом Београдском чвору.

 

[zidar]

Kada se pogleda teoretsko stanje Beograd ima jednu od najnaprednijih gradskih politika sto se saobracaja tice, samo sto nije iskoriscena do kraja:

- Uvedene su zute trake, cak se i postuju, samo ih treba spojiti u mrezu i sirti je dalje. Njveca smetnja za to je, svi to znamo, preduzece prking servis.

- Zoniranje parkinga je ne samo veoma efikasna mera za smanjenje guzvi u saobracaju i pospesivanje javnog prevoza vec veoma smeli poduhvat, tako nesto u Parizu ne bi proslo nikad, levica jednostavno ukida mesta a desnica obecava njihovo dupliranje.

- Razgranata tramvajska mreza pokriva vecinu glavnih pravaca sa mahom nezavisnom trasom, treba je samo optimizovati i milina (polozaj stanica, nagazni semafori, nezavisne trase tamo gde sada nisu...)

- Autobuska mreza pokriva ceo grad samo je treba dovesti u red nuznom reorganizacijom linija posle 30 godina.

- Pozamasna postojeca zeleznicka infrastruktura, ukljucujuci prokopane tunele ispod grada omogucava lako i jeftino postavljanje mreze prigradske zeleznice, pocelo je 90ih sa Beovozom, pre par godina sa BG:vozom, samo treba nastaviti.

- Uveden je savremeni sistem naplate karata i pracenja vozila, jeste nakaradno postavljen ali omogucava puno toga, treba ga samo podesiti tako da se iskoristi pun potencijal: omoguciti ucitavanje na daljinu bez dodira, tako da se dobije informacija i kada putnik izadje iz autobusa, obradjivati sve te podatke, javno ih objaviti i prilagoditi mrezu (sto je i bio najavljeni cilj samo ne vidim da je Direkcija ista uradila)


Sve u svemu Beogradski prevoz moze veoma jednostavno da postane najbolji u Evropi (vec je danas rekorder u iskoriscenosti, 60% ukupnih putovanja / 20% kolima / 20% peske) i primer ostalima.
A metro ce nam onda doci kao sasvim opravdana i nuzna investicija, posto ce postojeci sistem biti optimizovan do maksimuma uloga metroa ce biti da otvori novi prostor i nove mogucnosti koje samo on moze.

 

[Пантограф]

Све је, мање-више, тако. Уз једну линију метроа, оптимално искоришћен железнички чвор (два чвора) и трамвајски систем, јавни саобраћај у Београду би заиста могао бити за узор.

 

[JohnnyLee]

ништа, онда државни удар на Дирекцију, па да се крене у решавање тих проблема

 

[laki72]

Drago mi je sto nisam jedini koji misli da ne koristimo pravilno ono sto imamo. Svojevremeno, krajem 80-tih ako se ne varam putovao sam od stanice Vukov spomenik do stanice Resnik Beovozom. Kulturna, udobna voznja bez guzve, guranja, cimanja i najbitnije mnogo brza nego autobusom. Zaista je ogromna steta da nam takvi potencijali stoje neiskorisceni.

Edit:
Sto se tice dubine stanice Cerak -Vidikovac, misljenja sam da bi broj putnika na njoj opravdao to ulaganje a ustede koje bi se ostv arile ukidanjem veceg broja linija bi relativno brzo otplatile celu investiciju

Sent from my LG-E510 using Tapatalk 2

 

[spatiotecte]

Kada se pogleda teoretsko stanje Beograd ima jednu od najnaprednijih gradskih politika sto se saobracaja tice, samo sto nije iskoriscena do kraja:

- Uvedene su zute trake, cak se i postuju, samo ih treba spojiti u mrezu i sirti je dalje. Njveca smetnja za to je, svi to znamo, preduzece prking servis.

- Zoniranje parkinga je ne samo veoma efikasna mera za smanjenje guzvi u saobracaju i pospesivanje javnog prevoza vec veoma smeli poduhvat, tako nesto u Parizu ne bi proslo nikad, levica jednostavno ukida mesta a desnica obecava njihovo dupliranje.

- Razgranata tramvajska mreza pokriva vecinu glavnih pravaca sa mahom nezavisnom trasom, treba je samo optimizovati i milina (polozaj stanica, nagazni semafori, nezavisne trase tamo gde sada nisu...)

- Autobuska mreza pokriva ceo grad samo je treba dovesti u red nuznom reorganizacijom linija posle 30 godina.

- Pozamasna postojeca zeleznicka infrastruktura, ukljucujuci prokopane tunele ispod grada omogucava lako i jeftino postavljanje mreze prigradske zeleznice, pocelo je 90ih sa Beovozom, pre par godina sa BG:vozom, samo treba nastaviti.

- Uveden je savremeni sistem naplate karata i pracenja vozila, jeste nakaradno postavljen ali omogucava puno toga, treba ga samo podesiti tako da se iskoristi pun potencijal: omoguciti ucitavanje na daljinu bez dodira, tako da se dobije informacija i kada putnik izadje iz autobusa, obradjivati sve te podatke, javno ih objaviti i prilagoditi mrezu (sto je i bio najavljeni cilj samo ne vidim da je Direkcija ista uradila)


Sve u svemu Beogradski prevoz moze veoma jednostavno da postane najbolji u Evropi (vec je danas rekorder u iskoriscenosti, 60% ukupnih putovanja / 20% kolima / 20% peske) i primer ostalima.
A metro ce nam onda doci kao sasvim opravdana i nuzna investicija, posto ce postojeci sistem biti optimizovan do maksimuma uloga metroa ce biti da otvori novi prostor i nove mogucnosti koje samo on moze.

Pa to postoji u mnogim gradovima istocne evrope, a kamoli zapadne. Ne vidim sta je tu naprednije od ostalih?
Mozda gradska zeleznica koju nema mnogo gradova u evropi?

 

[2012]

Malo se zaneo... :kafa:

 

[Karlo del Ponte]

Чак и са градњом треће тунелске цеви и станице која би била једна од најдубљих на свету, инвестиција је оправдана. Све скупа, то је мање од 100 милиона евра - да бисмо довели метро до Церака/Видиковца, треба милијарду евра. Та станица би била најпрометнија у целом Београдском чвору.

Није преко потребно милијарду евра. Од Бановог брда према Петловом, са обзиром на ниво изграђености, и могућности градње денивелисане трасе по земљи са реконструкцијом Ибарске, могуће је имати трошак и мање од 10 милиона по километру. Од Савског трга до Аде можемо градити тек пар пута скупљу надземну трасу, и да имамо једино пар километара подземно испод Пожешке, и пар километара подземно од Савског трга до Ботаничке баште. То је све око 300 милиона евра, + 150милиона за возила, сигнално-сигурносну опрему и депо. Ни много богатији Беч, Берлин, Амстердам се нису баханалисали и отежавали себи, поготову не на почетку.

А у обзир треба узети и то да би та станица била једна, и да би повезивала са мањим бројем одредишта у самом Београду, те би имала сличну сврху и број путника као Тошин бунар. За надземну станицу то је пуна капа, али судбина подземне станице би у потпуности зависила од плана развоја те зоне. Ако би се у кругу до 500 метара од те станице градило 400.000 и више квадрата нечега одједанпут, онда би одатле требало музти паре. За мање од 400.000 нових квадрата, то се не би исплатило радити, а имајте на уму да се пре кризе у Београду градило и продавало око 1.000.000 квадрата годишње.

 

[Пантограф]

Jeste Karlo, ali mi se bahanališemo i ne planiramo tu liniju preko Sajma i Savskog trga, nego Senjak - Prokop - Slavija - Trg... Samo deo od Senjaka do Trga je prema "Ežisovoj" studiji 450 miliona evra.

 

[2012]

Ežisova studija,koja?ne postoji..nikad nije objavljena.. :kafa:

 

[Пантограф]

Ipak postoji.

 

[2012]

Pa..može se reći, da je postojala..

 

[zidar]

Malo se zaneo... :kafa:

Pa dobro jesam malo

Ali fakat da malo koji grad ima ovako kompletnu kombinaciju i ovoliki procenat koriscenja gradskog prevoza.

Hocu da kazem da u BGD vec postoje svi potrebni mehanizmi i infrastruktura da grad bude za primer, ne mora da se izmislja nista novo niti ce se iko protiviti (osim naravno parking servisa), samo treba postojece da se unapredi.

@Karlo

Cinjenica je da postojeca trasa uz Savu ima najveci potencijal za lak i brz razvoj jer vec postoji zeleznicki koridor koji se poklapa sa jednim od najopterecenijih pravaca u gradu - Bul. V. Misica.

Da li bi mozda bilo pametnije, umesto da se od te trase pravi metro, da se progura klasicna zeleznica, to jest beovoz/bg:voz. Za pocetak na relaciji Glavna Z. St - Secerana a zatim sa produzetkom ili podzemno ispod Banovog Brda ili nadzemno zapadno od Cukaricke padine ka jugu a po planu iz 1936. tunelom ispod centra grada do Dunava pa dalje ka Banatu.

Verujem da bi to bilo mnogo lakse za izvodjenje, dobar deo koridora je vec funkcionalan iako ga treba unaprediti a koristili bi se isti vozovi i depo kao i za ostatak gradske zeleznice.

U sustini umesto da pravimo komplet novi U-bahn razvijamo postojeci S-bahn

 

[Karlo del Ponte]

@Zidar
По питању тог постојећег Ѕ-бана, мишљења су врло подељена, а нарочито је много архитеката, који у подручју СА не би прихватили ништа теже од лаке железнице. Утолико је и Удружење љубитеља железнице тежило да заговара исту, како не би улазило у вишак полемика, у тренутку када један Вучићу близак грађевински инжењер поставља као фикс идеју "Београд на води", онакав какав га је мали Рупар замислио.

Анализирајући варијанте повезивања Обреновца пругом, као најбржу везу за приградски воз, и за најбржу везу за брзи воз, сам нашао везу Београд-Обреновац преко обалоутврде предвиђене по пројекту аутопута ДОС, право кроз Макишку долину, кроз Ћирин тунел у Југопетрол, па на станицу на Савском тргу. Приградски воз за 27 минута, брзи воз за 15 минута. :kk:

Сада, плитко укопавање пруге од Сајма до Савског трга би било неких 30-50 милиона евра, ситница у односу на неколико милијарди евра предвиђене вредности нових објеката у СА, а дигло би вредност целој тој урбаној зони за минимално 5%.

Примера ради, најбржа могућа веза од Обреновца до Прокопа брзим возом би била 19 минута, односно 31 минут за приградски. Наравно, за брзе возове додати још по просечно 10 минута више у укупном путавању, због локације Прокопа, а приградским то не треба додавати због директне везе са Вуком, Аутокомандом и Панчевцем.

П.С. Делија, овим постом не мењам одлуку Удружења љубитеља железнице, него предочавам варијанте саобраћајног повезивања. Наравно да саобраћај није једини урбани елемент, и тако су настале и подземне железнице различитих форми, као једно скупо решење када се саобраћајни и урбани елемнти никако не могу уклопити, неки пут физички, неки пут због самих људи.

 

[Delija]

И да се Београд и дефинитивно поздрави са рекама и било каквом могућношћу уређеног и неотуђеног приобаља?

 

[zidar]

@Zidar
Анализирајући варијанте повезивања Обреновца пругом, као најбржу везу за приградски воз, и за најбржу везу за брзи воз, сам нашао везу Београд-Обреновац преко обалоутврде предвиђене по пројекту аутопута ДОС, право кроз Макишку долину, кроз Ћирин тунел у Југопетрол, па на станицу на Савском тргу. Приградски воз за 27 минута, брзи воз за 15 минута. :kk:

Kada bi trasa isla od Cukarice istocnije uz vodovodsku omogucila bi da se na nju zakace Julino Brdo, Zarkovo i Cerak/Bele vode a potom i Zeleznik. To je daleko vise stanovnika nego sva prigradska naselja do Obrenovca i opravdalo bi investiciju.

Uz to pruga bi imala vezu i sa ranzirnom u Makisu i tunelom ispod Vidikovca.

И да се Београд и дефинитивно поздрави са рекама и било каквом могућношћу уређеног и неотуђеног приобаља?

Najsporniji deo je u Savskom Amfiteatru. No to u sustini zavisi od dugorocnog plana.

Ako Glavna ostaje ceona stanica bez daljeg produzetka trase onda je velika verovatnoca da ce sine ostati povrsinske sto odseca obalu od grada. Mogu da se prave nadvoznjaci/podvoznjaci ali fakat je da pruga ostaje ozbiljna barijera. I to naravno treba izbeci po svaku cenu.

Ipak ako se odmah predvidi produzetak trase ka centru, bilo do neke podzemne ceone stanice (Terazije/Trg Republike) ili cak do luke i Dunava onda pruga nikako ne moze da ostane na povrsini vec mora da prodje ispod ili iznad zgrade Glavne Z. St i Karadjordjeve. U oba slucaja plitki tunel/vijadukt mora da pocne nekoliko stotina metara ili cak kilometar od Savskog Trga to jest tik posle Mostarske petlje sto znaci da se obezbedjuje neometana ravna komunikacija izmedju Savske ulice i Obale duzinom celog amfiteatra iznad tunela ili ispod vijadukta.

Cini mi se da je lakse napraviti vijadukt prvo zbog plavnog podrucja drugo zbog savladavanja visinske razlike izmedju obale i grebena kako stanica u centru ne bi bila previse duboka.

U tom slucaju fizicka barijera ostaje izmedju Bul. V. Misica i Sajma kao i izmedju Hipodroma i Jugopetrola sto nije toliko tragicno.

 

[Karlo del Ponte]

@Zidar
Анализирајући варијанте повезивања Обреновца пругом, као најбржу везу за приградски воз, и за најбржу везу за брзи воз, сам нашао везу Београд-Обреновац преко обалоутврде предвиђене по пројекту аутопута ДОС, право кроз Макишку долину, кроз Ћирин тунел у Југопетрол, па на станицу на Савском тргу. Приградски воз за 27 минута, брзи воз за 15 минута. :kk:

Kada bi trasa isla od Cukarice istocnije uz vodovodsku omogucila bi da se na nju zakace Julino Brdo, Zarkovo i Cerak/Bele vode a potom i Zeleznik. To je daleko vise stanovnika nego sva prigradska naselja do Obrenovca i opravdalo bi investiciju.

То тако само изгледа, у пракси није тако.
1) Насеља на Обреновачком правцу укључујући и Обреновац имају око 70.000 становника. Највећа насеља Чукарице су на брду (брдима), а гребен Макишке долине је ретко насељен.
2) За сам најгушће насељени Београдски део Чукарице (на брдима) је много погодније користити метро, лаку железницу, или трамваје, односно шинске системе са много лабавијим стандардима трасирања од класичне железнице.
3) Србија није само Београд, па ни Београд није само до Петловог брда. Краљевина Југославија је имала бољи просторни развој, у којем су се око приградских пруга развијали градови Обреновац, Панчево, Стара Пазова, Младеновац.
4) Приградски, регионални и међуградски транспорт је добро да имају инфраструктуру раздвојену од самог градског, са мање стајалишта, али на кључним локацијама.
5) Обреновац има потпуно комунално опремљену индустријску зону (Барич) и сјајну позицију за јаку луку и логистички центар. Наравно, најјачи ефекат развоја Обреновца као сателитског града би био уколико би се реализовао пројекат обалоутврде. У исти би долазили радници и из Београда, и целе долине Колубаре, те преко моста поред ТЕНТ-А чак и Доњи Срем. Односно, са квалитетном тешком пругом, Обреновац постаје сателитски град величине и значаја Панчева.
6) Обреновац, осим реке Саве, има јако велики потенцијал у виду вишка топлотне енергије из електране, који се може користити за најразличитије намене.

Мало се одаљавамо од теме "Метро", али не сме се заборавити ни занемарити и тај просторни развој. Јесте да је боље да велики град буде концетрованији, али не треба занемарити мање градове и њихов значај, те им треба пружити могућности за развој.

 

[direktor]

Karlo de svrati na temu o pruzi za Obrenovac zasto bi pruga isla obalo utvrdom a ne starom trasom komplet

 

[stf]

У свету су почели да се реализују пројекти наткривања траса тешке железнице клоз урбана подручја и прављења паркова на крововима чиме пруга још више веже урбани ткиво уместо да га раздваја као до сада. Истовремено се и аутопутеви "затрпавају" плочама на којима се формирају тргови.

Према томе, пруга у СА може остати тешка железница са зеленип прстеном преко ње. Питање је само, да ли су творци "Београда на води" довољно мудри и у току са урбанистичким тенденцијама.

 

[niks]

Na Discovery-u zanimljiva emisija o metrou.

(Naravno ovo važi za besposlene, one koji rade drugu smenu ili freelancere ) ostali su na poslu, jel

 

[spatiotecte]

Da li bi mozda bilo pametnije, umesto da se od te trase pravi metro, da se progura klasicna zeleznica, to jest beovoz/bg:voz. Za pocetak na relaciji Glavna Z. St - Secerana a zatim sa produzetkom ili podzemno ispod Banovog Brda ili nadzemno zapadno od Cukaricke padine ka jugu a po planu iz 1936. tunelom ispod centra grada do Dunava pa dalje ka Banatu.

Verujem da bi to bilo mnogo lakse za izvodjenje, dobar deo koridora je vec funkcionalan iako ga treba unaprediti a koristili bi se isti vozovi i depo kao i za ostatak gradske zeleznice.

U sustini umesto da pravimo komplet novi U-bahn razvijamo postojeci S-bahn

Apsolutno se slazem sa ovim Zidar, pominjao sam ranije prednosti povezivanja Glavne i Dunav stanice podzmenom deonicom sa centralnom stanicom Trg Republike ili Terazije. Mislim da je ta ideja postojala cak pre 1936te odnosno u GUP-u iz 1923.

 

[Siniša]

У свету су почели да се реализују пројекти наткривања траса тешке железнице клоз урбана подручја и прављења паркова на крововима чиме пруга још више веже урбани ткиво уместо да га раздваја као до сада. Истовремено се и аутопутеви "затрпавају" плочама на којима се формирају тргови.

Према томе, пруга у СА може остати тешка железница са зеленип прстеном преко ње. Питање је само, да ли су творци "Београда на води" довољно мудри и у току са урбанистичким тенденцијама.

Ovako nesto slicno sam i ja razmisljao, ostaviti dva koloseka i natkriti ga. Znaci ipak se tkave stvari rade.
stf +1

 

[JohnnyLee]

Питање је само, да ли су творци "Београда на води" довољно мудри и у току са урбанистичким тенденцијама.

ово је реторичко питање, зар не? с обиром да је одговор на исто врло познато и види се из приложеног урбанистичког стања у граду

 

[2012]

[YouTube][/YouTube]Evokakvo su stanje i urbanizam tvorci Beograda na vodi zatekli... :wink:

i spasonosno resenje.. :kafa: