Metro

[Пантограф]

Тачније - подноси, али мало слабије, тј. губи предност над обичним возом.

 

[hazard]

Odakle sad ideja da ce nuzno biti na gumama?

To sto uzimaju Lion kao model ne znaci nuzno da ce da nam prodaju gumenjake.

 

[Гага]

Значи и метро композиције са гуменим точковима ће морати зими да имају зимске гумене точкове, а лети летње

 

[JohnnyLee]

и ланце за снег када напада

 

[Борчанац]

Али ће се упослити и вулканизери

 

[milanche]

Odakle sad ideja da ce nuzno biti na gumama?

To sto uzimaju Lion kao model ne znaci nuzno da ce da nam prodaju gumenjake.

Ima niz stvari koje to cine verovatnom opcijom. Prvo njihova tehnicka komponenta, odnosno mogucnost kreiranje trase sa malim radijusima krivina, sa vecim usponima, sto je negde i pomenuto u studiji. Druga stvar je sto su spomenuli da je za Beograd optimalno resenje koje je negde izmedju teskog metroa i lakog. Uzgred, metro na gumenim tockovima pravi manje buke, sto je po mom misljenju vazno, jer na vijaduktu prolazi izmedju novobeoradskih blokova. I najbitnija stvar, za Francuze, skuplje je za odrzavanje, nema puno kompanija koje se bave razvijanjem i proizvodnjom tog sistema, stoga i nabavka rezervnih delova, servisiranje i drugo odrzavanje ce biti dosta skuplje i zavisicemo, manje vise od Alstoma i njegovih komponentasa.

Sa druge strane, ponadao sam se Alstomovom Axonisu, koji je i predstavljen kao nesta izmedju LRT i klasicnog metroa, sa klasicnim 'zezeznickim' okretnim postoljima i dosta dobrim karakteristikama uspona od 6% i min. radijusom od 45m. Uspon od 12% koji moze da savlada 'gumanjak' cini mi se preteranim i dosta velikim za svakodnevna kretanja, jel pored sjajnih tehnickih karakteristika treba voditi racuna i o udobnosti voznje putnika, s obzirom da su u pitanju svakodnevna cesta putovanja.

 

[Igor]

Morao bih da proverim ali izmedju varoš kapije i akademije imamo veliki nagib mislim da je dal 7 ili11%

 

[milanche]

Verovatno da je 7%, mislim da je tako postavljen u startu takav uslov, kao max nagib. Sto nije strasno, jer se u projektu sve detaljnije razradjuje. Istina, ima par krivina koja su ostrije,pre svega pre i posle mozda na adi, ali posto treba da se tek radi projekat, pa donekle i moze da se ispegla.

 

[Пантограф]

Не може да се испегла силазна кривина са Моста на Ади на НБ, мораће да се руши део друмског вијадукта.

 

[Igor]

@pantograf Pa dobro jos nisu stigli do tog dela sa vijaduktom. Ako pomaknu stubove ili odrade neko drugo resenje moci ce da smota pod vecim radijusom.

 

[Delija]

Sa druge strane, ponadao sam se Alstomovom Axonisu, koji je i predstavljen kao nesta izmedju LRT i klasicnog metroa, sa klasicnim 'zezeznickim' okretnim postoljima i dosta dobrim karakteristikama uspona od 6% i min. radijusom od 45m. Uspon od 12% koji moze da savlada 'gumanjak' cini mi se preteranim i dosta velikim za svakodnevna kretanja, jel pored sjajnih tehnickih karakteristika treba voditi racuna i o udobnosti voznje putnika, s obzirom da su u pitanju svakodnevna cesta putovanja.

Дводимензионално проступаш овој пробленатици.Ти као квалитет воза представљаш радијус од само 45м а превиђаш чињеницу да је неопростив пропуст прва линија са таквим радијусима. Ту се не ради о систему између ЛРТ-а и метроа већ о великом недостатку система самог по себи како год га звали.

Људи испланирају којекакве небулозе у студији а потом "струка" пегла ствар називајући систем посебним. Као да је Београду претила опасност да добије људски метро па ајде мало да се изглупирамо цртајући S кривине и трасе по археолошким ископинама чисто да би нам систем био капацитетом и брзином што више лрт-овски.

 

[milanche]

Slazem se sa tobom, da je zaista ogroman nedostatak projektovati potpuno novu liniju sa radijusom od samo 45m (ili manje) i ne predvideti u stratu recimo minimalni od 80-100m. I zaista mislim da je tuzno sto o takvim elementarnim stvarima pricamo. Poenta je bila da postoje metro vozila koje mogu da isprate takvu trasu, da ne mora da se uzimaju zbog toga specijalna vozila.

@Pantograf, Igor, cinimi se da je ostavljena opcija da radijus ,silazne krivine sa mosta na Adi na Nbg, bude i 45m. Ne znam samo radijus ulazne rampe kod hipodroma koliki je na kraju, trebao je da bude 30m, pa je nesto projektovan ponovo.

 

[vucko]

Gradonacelnik je bio u Francuskoj samo zbog metroa na 2-3 dana I na kraju ne dobismo ni jedan konkretan tekst osim nekog na studiu B koji nije nista rekao.

U kojem drustvu bi tako bilo da nijedan medij ne napravi neki intervju sa gradonacelnikom ili sa nekim iz alstoma, ali detaljnije a ne kao ekapija.

 

[Express]

Gradonacelnik je bio u Francuskoj samo zbog metroa na 2-3 dana I na kraju ne dobismo ni jedan konkretan tekst osim nekog na studiu B koji nije nista rekao.

U kojem drustvu bi tako bilo da nijedan medij ne napravi neki intervju sa gradonacelnikom ili sa nekim iz alstoma, ali detaljnije a ne kao ekapija.

^^^Pa kako je krenulo mozda ovog puta i bude nesto. :wink:

Sto rece Pantograf dobro bi nam dosli rubber assisted vozovi posebno u slucaju situacije Beograda zbog:

-Skracivanja skupe podzemne trase u centru cime se smanjuju troskovi i vreme gradnje [kraca trasa u tunelu, manji broj stanica a u odnosu na klasican omogucava plicu i jeftiniju stanicu na visoj koti].

-Skracenom trasom smanjuje se broj krivina cime se povecava srednja brzina sto resava problem svih LRT planova.

-Ukoliko je laki [voz a ne niskopodni tramvaj] ima krace vagone pa lakse savladava krivine sto znaci da ce moci da se iskoristi postojeci tramvajsko-drumski most a istovremeno obuhvati stanica Usce/Hajat bas ispod postojece tramvajske.

-Uzi i znatno laksi vagoni sto dodatno ide u prilog koriscenju starog mosta.

-Predvidjena gradnja drumskog takodje podrzava konverziju starog mosta sto znatno smanjuje cenu samog projekta prve faze metroa, slozenost i vreme gradnje.

-Sto se pre linija otvori to pre ostvaruje prihode [iako znamo da uopsteno gradski prevoz predstavlja gubitak] to ce pre moci jedan deo novca da se koristi za otplatu kredita.

-Sto se pre otplati to se pre moze pristupiti sirenju mreze.

-Ukoliko je laki a sa gumenim pomocnim tockovima omogucava implementaciju automatskog sistema koji bi smanjenjem troskova za osoblje [vozace] negirao vecu potrosnju energije zbog gumenih tockova sa cime Francuzi imaju itekako iskustva.

i tako u nedogled....

Ali nemojte da vas ovo preterano raduje jer neko je za ovo cuo verovatno od Alstoma pa pokusava da trazi jos jednu studiju da bi skinuo jos kajmaka dok Francuzi guraju da se ogrebu jer je skuplje od LRT-a.

Ispadne da je najbolji sistem kao u Sofiji sto kaze AndrejLJ. Samo ne papagajisati stanice vec ih Minhenizovati, Berlinovati ili Meksikoizovati [jeftino, nikako napadno i pre svega minimalisticko] i kupiti nove vozove mozda Kineske kao Rio.

Evo Kineza i to sa pantografom:

Update:

Alstom Urbalis is here!

Novi VAL sa custom maskama koji ocigledno nije 2+2 kao u Torinu:

^^^Mogu da zamislim sa Beogradskom specijalnom maskom, manuelnim upravljanjem [sa kabinom], 4 prolazna vagona a ne 2+2 konfiguracija.

Ako Alstom ovako nastavi mozda ponudi i verziju sa metalnim tockovima, ko zna. Sve u svemu Urbalis je mnogo bolji od Citadisa koji je zna se sta - tramvaj.

VAL vise nije metro-like people mover. Polako postaje pravi mini metro. Ako od medija cujemo rec "mini metro" znacemo da nije tramvajoliki LRT i zbunjujucih naziva vise nece biti.

Video:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=lTUMx3tS_FQ[/youtube]

^^^ Na 1:16 manuelna jeftinija verzija!

Sad treba da se ovo gura vise nego ikad. LRT down :notok: Light metro up :kk:

Posto sada nemamo toliko para sistem je modularan tako da bi mogli da automatizujemo sistem kasnije. Yes!

 

[Somi303]

Како је решен проблем са дометом мреже у тунелима? Јел постоји неко решење? Не верујем да поред толико метро система у великим градовима нема домета у тунелима..

 

[Express]

Како је решен проблем са дометом мреже у тунелима? Јел постоји неко решење? Не верујем да поред толико метро система у великим градовима нема домета у тунелима..

http://www.sait-systems.com/es/Solu...es_para_cobertura_de_radio_de_los_tuneles.htm

Jako mala slicica ali vidi se.

Inace, toliko sam se zaneo da sam mislio da je Urbalis novi VAL ali u pitanju je samo ime novog kontrolnog sistema za razlicite tipove Alstomovih sistema za javni prevoz.

I dalje sam uzbudjen videvsi manuelni VAL. Aaaa

Ali rekose Lion a ne Torino :?:

^^^Kao sto rekoh razlicite maske, cak i vrata.

^^^Prolazna kompozicija za razliku od obicnog VAL-a koji niti je prolazni niti sigle unit sa vise od 2 vagona.

Ma pravi mali metro, ko bombona.

Lille Video:

http://www.alstom.com/transport/new...-2013-/alstom-booth-at-uitp-2013/lille-metro/

 

[Delija]

Ово ми делује много уско.То му дође ко високоподни трамвај што већ имамо у виду катица.

Ширина метроа у Лиону је са друге стране сасвим прихватљива

 

[b_tuta]

Pa ako se gradi na 1.5m koloseku, bice valjda tako manje vise. Mislim da nema razloga da bude drukcije.

 

[Delija]

Па није било ни никаквог разлога за низ радиуса од 45м па их у плану има.Није било никаквог разлога за трасу испод Косанчићевог Венца па је опет ту,није било ни никаквог разлога за трасе по садашњим трамвајским па су опет ту...

А иначе,када су у питању високоподна возила ширина колосека скоро да ни нема никаквог утицаја.У Јапану нпр имаш читаву палету метро и класичних возова на метарском колосеку који су нормалне ширине самих вагона.

 

[Homer Jay]

Zanimljiv tekstić iz "Danasa". Nahvališe Lion, i tvrde da su kompozicije sa gumenim točkovima praktično "done deal":

Neizvesno da li će se ostvariti plan da u Beogradu 2015. počne gradnja metroa
Čeka se državna garancija
AUTOR: ALEKSANDAR MILOŠEVIĆ
Beograd - Gradonačelnik Beograda Dragan Đilas najavio je da bi izgradnja metroa u prestonici mogla da počne za dve godine, ako Grad bude imao podršku Republike za taj posao. Đilas se krajem juna sastao sa predstavnicima francuskih kompanija Ežis i Alstom, koje učestvuju u ovom poduhvatu, nakon čega je istakao da je posle godinu i po dana pregovaranja, Evropska banka za obnovu i razvoj pristala da finansira radove na izgradnji metroa. Preduslov za to je da Vlada Srbije pruži državnu garanciju za kredit od oko 600 miliona evra, koliko bi prva traka metroa trebalo da košta.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Takva garancija nije stigla i pitanje je kada će doći, zbog čega je i dalje neizvesno da li će radovi na prvoj liniji metroa od Vukovog spomenika do Novog Beograda zaista početi 2015, kako veruje gradonačelnik. Prvobitnim planom bilo je predviđeno da mašine počnu da kopaju tunele već ove godine, ali su kriza i političko odugovlačenje taj rok odavno učinili neizvodljivim. Ipak, od svih dosadašnjih pokušaja da se izgradi metro, koji datiraju još od sedamdesetih godina prošlog veka, čini se da ovaj ima najveće šanse da uspe.

Model finansiranja je načelno rešen. Francuska vlada će kreditirati vozove i elektro-opremu, dok će zajmom EBRD-a biti plaćeni građevinski radovi. Budući da Grad planira da uzme kredit na 20 do 25 godina, sa grejs periodom od pet godina i da će pregovori trajati još godinu ipo dana, prva rata bi gradu trebalo da stigne za otplatu tek 2020. godine, kada „Beograd treba da plati 30 miliona evra po do sada uzetim kreditima, pa nam neće biti problem da na taj iznos dodamo i godišnji iznos rate za prvu liniju metroa”. U ovom momentu Beograd godišnje za otplatu kredita izdvaja desetinu svog budžeta, što je gradonačelnik, u pokušaju da ilustruje mali stepen zaduženosti prestonice, nedavno uporedio sa čovekom koji ima platu od 500 evra i kredit za koji plaća 50 evra mesečno.

Da bi ovog puta sve ipak moglo da prođe manje - više prema planu, veruju i u kompanijama koje učestvuju u projektu, u skladu sa međudržavnim sporazumom Francuske i Srbije, o donaciji za beogradski metro.

U Ežisu, projektantskoj kući odgovornoj za studiju izvodljivosti budućeg metroa, koju je grupa srpskih novinara posetila tokom nedavnog studijskog boravka u Francuskoj u organizaciji ambasade te zemlje u Beogradu, bili su uvereni da će sledeći korak - izradu idejnog projekta prve trase, započeti do kraja godine. U međuvremenu je postignut dogovor sa EBRD-om, pa je Đilas sa Ežisom dogovorio da rad na idejnom projektu počne već u septembru. Taj posao bi trebalo da bude okončan za 11 meseci, odnosno do avgusta 2014. godine.

Kako objašnjavaju u Ežisu, prva linija metroa prostiraće se od Ustaničke do Tvorničke ulice u dužini od 12,2 kilometra. Putovanje bi trebalo da traje 29 minuta sa ukupno 22 stanice, s tim što njihov konačni broj i lokacije tek treba precizno definisati. Jedno od otvorenih pitanja, prema rečima nadležnih u ovoj kompaniji, jeste i tehnički problem stanice kod tržnog centra Ušće, koji tek treba da bude rešen. Predloženo je da metro povezuje centar grada sa Novim Beogradom preko Brankovog mosta, koji bi zbog toga morao da bude proširen. U starom delu grada metro će ići podzemnim rutama, dok će na novobeogradskoj strani šine biti postavljene iznad zemlje, na stubovima.

I u Alstomu, firmi koja proizvodi vozove koji će, po svemu sudeći, saobraćati beogradskim metroom, na čitav projekat gledaju s optimizmom. Jedna tehnička prepreka, koja uslovljava dizajn celog šinskog sistema je, kako kažu, veliki nagib terena u Beogradu. Zbog toga će se beogradski metro najverovatnije kretati na gumama, a ne na metalnim točkovima, kako je to inače uobičajeno. Ovakvo rešenje je uglavnom skuplje, ali omogućava udobniju vožnju, manje buke unutar i van voza, bolje ubrzanje i kraći kočioni put. Najpoznatiji primer ovakvog sistema je u Lozani gde nagib terena ide i do 12 odsto, tako da putnici na stanici ulaze u voz koji stoji bukvalno nagnut.

Budućem beogradskom metrou, kako su srpskim novinarima objasnili u sedištu Ežisa, u Francuskoj je najsličniji sistem kakav postoji u gradu Lionu. Tamošnji reljef je jednako zahtevan kao beogradski, grad se takođe nalazi na dve reke, metro ide na točkovima, a jedino je broj stanovnika manji – 1,4 miliona u urbanom području. Uz sve to, Lion je grad sa verovatno najbolje organizovanim javnim prevozom u Francuskoj, bar ako je suditi po rečima Bernara Rivalte, prvog čoveka Lion Sitrala, tela koje upravlja gradskim prevozom Liona.

- Upravljanje transportom u potpunosti je prepušteno Lionu, još od vremena Fransoa Miterana, kada je uvedena decentralizacija. U ovom gradu se ništa ne gradi, a da se prethodno ne napravi plan transporta. Tako se grad prilagođava javnom prevozu, a ne obratno - kaže Rivalta. Prema njegovim rečima, metroom se u Parizu dnevno preveze milion putnika, a u Lionu 200.000. Oko jedne trećine svih putnika u Lionu koristi metro, dok 45 odsto ide tramvajem. Ukazujući na ekološku stranu korišćenja ovakvog javnog prevoza, Rivalta dodaje da je “dve trećine svih gradskih vožnji je iz pogona na struju”.

U određenoj meri nalik BusPlusu, Lionu Sitral na svakih šest godina objavljuje tender na kojem bira kompaniju koja će u narednom periodu biti operater mreže gradskog prevoza. Ali, za razliku od BusPlusa, uslovi tendera propisuju sistem nagrada i kazni za tog operatera “u zavisnosti od kvaliteta njegovog rada”, pa ako metro kasni, autobusi se pokvare i ne izađu na ulice ili postoji bilo kakav problem koji ne bude odmah rešen, operater plaća unapred utvrđene penale Sitralu. Sistem je toliko precizan da je u slučaju problema sa metroom propisan tačan broj minuta koji radnici imaju na raspolaganju da stignu do pokvarenog voza i tačan broj minuta za koliko moraju da ga poprave, odnosno da ga zamene. Trenutni operater zapošljava 4.200 ljudi, dok sam Sitral ima stotinak zaposlenih.

Gledano po rashodima, Sitral nešto više od polovine budžeta daje operateru – 398,9 miliona, za nabavku opreme troši 194,4 miliona, na otplatu dugova ide 19,3 odsto ili 146,9 miliona, dok 2,8 odsto čine plate zaposlenih u Sitralu.

Milijarda evra za gradski prevoz

Za razliku od Beograda, Lion ima i mnogo više novca. Grad je u prethodnom šestogodišnjem periodu u razvoj gradskog prevoza uložio milijardu evra, a u rasponu od 2008. do 2014. planira da investira više od milijarde. Samo za ovu godinu budžet Sitrala iznosi 761,5 miliona evra, “dok je konsolidovani budžet milijardu evra”. Od toga, 28 procenata ili 213,8 miliona dolazi od naplate karata, 148,9 miliona stigne od lokalne samouprave, još 265 miliona čini lokalni namenski porez za transport, koji plaćaju firme sa gradske teritorije po stopi od 1,75 odsto. Zajmovi donose još 100 miliona evra za korišćenje, dok “nas Republika pozdravi” sa skromnih 15,8 miliona evra, što je 2,1 odsto.

- See more at: http://www.danas.rs/dodaci/biznis/ceka_ ... DRQJN.dpuf

Izvor: Danas

 

[Express]

Ово ми делује много уско.То му дође ко високоподни трамвај што већ имамо у виду катица.

Ширина метроа у Лиону је са друге стране сасвим прихватљива

Jeste da je usko ali samo je 20cm uzi od Berlinskih Kleinprofil vozova koji su 2.3m. Ne bi bilo na odmet da ga makar malo prosire. Ako vec hoce standardni gabarit postoji mogucnost da urade ovo:

1. Izgrade polovinu stanica u prvoj fazi duzine 90m [za Metro Pneu] a ostatak 45m za tri vagona.

2. Kupe Pariske vozove ali sa 3 vagona.

3. Za desetak godina produze stanicu po stanicu svake godine.

4. Dokupe po 3 vagona za svaku kompoziciju.

5. Produze liniju.

6. Dodaju nove kompletne kompozicije sa 6 vagona.

7. Dobili su Pariski Metro [sa Lionskim trasama] u fazama posto nisu mogli sve odjednom da plate.

Neke naznake iz medija:

http://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2013&mm=06&dd=30&nav_id=727842

"Đilas se sredinom sedmice u Lilu sastao sa predstavnicima francuskih kompanija "Ežis" i "Alstom"."

^^^Lil ima VAL i trenutno je u fazi konverzije linije 1 u onaj novi sa slike.

"Studija je pokazala da bi maksimalni kapacitet ovog sistema bio 18.000 putnika u vršnom satu sa vozilima dužine do 70 metara, a čak 24.000 u vršnom satu sa vozilima od 90 metara."

^^^
-LRT: duzina 2x32m=64m; 250x2=500 putnika po kompoziciji; minimalni takt 2,5min tako da je 60/2.5=24 voza po satu iz cega proizilazi da je 500x24=12000 putnika na sat po smeru. Prethodne studije predvidele su takt od 5min u eksploataciji sto je svega 6.000 po satu odnosno kapacitet VALa sa svega 2 vagona.

Izgleda ovako:

-VAL: duzina 5 vagona 65m; 600 putnika po kompoziciji; mt=2min sto je 60/2=30vozova na sat tako da je 600x30=18000 putnika na sat po smeru. 3 puta veci kapacitet od LRT studija.

Izgleda ovako:

-Metro Pneu [Pariski MP05 recimo]:

http://en.wikipedia.org/wiki/MP_05

U tehnickim specifikacijama stoji 144 sedista i 578 stajanja 4p/m2

578/4x6=867 tako da je 144+867=1011@6p/m2

Znaci da uprostimo: 6 vagona 90m; 1000 putnika po kompoziciji sa 6p/m2 gustinom stajanja posto kod nas gledaju da naguraju sto vise; mt=2.5min tako da je 1000x24=24000pph/d

Izgleda ovako:

^^^MP14 ce ih naslediti oko 2020. Mozda dobijemo MP14 ali samo ako se odluce za klasicni gabarit.

-Cak 24000. Cak teski metro. To su hteli da kazu. Ako je teski nije najtezi jer najtezi je uglavnom Azijski MRT, vozovi 3.2m sirine, 23m duzine i sve to x6 vagona. Ovo je pravi pravcati "Evropski" metro za gradove velicine Beograda. Tome se i tezi sve ove godine zbog cega je tolika buna nastala oko LRT-a.

^^^Ovo je prvi put posle 30 godina da se spominje teski metro. Vozilo 90m 24000. To moze biti samo to i to ni manje ni vise nego bas taj isti Alstomov sistem, bivsa Matra.

Po ovome spominjanje Liona moze biti samo ako se misli na karakteristike trasa, ne i karakteristike samog sistema. Otuda "Danas" i hvali Lion. Dvoume se izmedju VALa i Metro Pneu a istovremeno iskustvo projektovanja i gradnje trasa preuzimaju od Liona. To moze dobro da ispadne. Kako smo se nadali dobro smo se udali.

Francuzi su dali dozu slobode tako da se moze detaljno razmotriti nekoliko opcija koje nisu LRT. Dakle po prvi put ne razmatraju metro vec nekoliko varijanti metroa.

"Prema tom dokumentu, prva linija bi išla od Ustaničke do Tvorničke ulice u Zemunu, u dužini od 12,2 km s dodatkom tehničkog dela koji će voditi od depoa u Bulevaru Zorana Đinđića do Bloka 66, dužine do 2,6 km."

^^^Merio na Google Earthu i sokirao se. Umesto da provuku samo 1km Bulevarom Umetnosti do zapadnog dela Depoa Sava koji ce verovatno biti srusen i zamenjen metro depoom oni razvlace od Delte trasom tramvaja sve do Depoa Sava. Imajte u vidu da je udaljenost tacno u metar 2600m kada se sabere obilazni kolosek izmedju UMP-a i Depoa Sava da bi dospeo do zapadnog dela tj metro depoa i to iz pravca Bulevara Crvene Armije. Otvorite GE i izmerite. Tacno 2.6km. Ta trasa bi najverovatnije bila jednokolosecna.

Obilazi se direktno skretanje od Arene kroz Spanskih Boraca zbog Jaje Petlje! Gradili brze bolje i sad bacaju pare na metro koji je iovako skup. Ako nam je za utehu rekose do 2.6km sto znaci da je verovatno i kraca varijanta u razmatranju. Za Blok 66 su se zalepili zbog problema zvanog "prva faza samo do Zemuna". Nema gde da ode na priferiju u prvoj fazi pa depo mora biti izgradjen u samom gradu.

Sve u svemu drustvo, no more. :kk:

Sada samo da se pritisnu za bolje trase i ima jos da popuste. Za to imamo manje od godinu dana.

 

[hazard]

није било ни никаквог разлога за трасе по садашњим трамвајским па су опет ту...

Ne znam zašto potenciraš ovo nonstop. Valjda je jasno da se u perspektivi dobri delovi tramvajske mreže moraju zameniti metro linijama. Toliko hvališ Jovina, a on je takođe predlagao baš to.

 

[Delija]

А зашто морају?

Ја никад не хвалим Јовина већ га браним када га неко неосновано напада а то је чест спорт овде,али и при скоро сваком излагању Вуканове екипе саобраћајаца и грађевиснки инжењера.

Јовин то јесте предлагао али у далеко мањој мери и он није предлагао конверзију трамваја што последња студије фактички и јесте када се у обзир узму све три линије. А долазимо и до честог превида када се прича овој теми а тај превид је период од 40 година током којег је у трамвјаску мрежу уложено (и даље се улаже) на стотине милиона долара и евра.

 

[Express]

А зашто морају?

Ја никад не хвалим Јовина већ га браним када га неко неосновано напада а то је чест спорт овде,али и при скоро сваком излагању Вуканове екипе саобраћајаца и грађевиснки инжењера.

Јовин то јесте предлагао али у далеко мањој мери и он није предлагао конверзију трамваја што последња студије фактички и јесте када се у обзир узму све три линије. А долазимо и до честог превида када се прича овој теми а тај превид је период од 40 година током којег је у трамвјаску мрежу уложено (и даље се улаже) на стотине милиона долара и евра.

Jovin je zamenio tramvajske linije ali ih nije pratio sto nije slucaj sa LRT studijama. LRT studije su samo produzile, denivelisale i spustile tramvaj pod zemlju na nekim mestima.

Tako da sto se Jovina tice on je normalno postupio ali Tramvajdzije za 21. Vek su radile nesto totalno suludo i neprihvatljivo.

Sto se krivina tice MP89C i sada automatski MP05 mogu da savladaju ostre krivine na Jedinici. Ako moze u Parizu moze i u Beogradu posto su vagoni svega 15m. VAL ima vagone od 13m. VAL moze a mozda moze i Metro Pneumatique. Trebalo bi da moze. Pored toga on ima i metalne tockove. To ima da skripi samo tako.

 

[Homer Jay]

I meni se čini da trenutne metro studije zapostavljaju tramvaje. Doduše i ovde se radi o dužem vremenskom periodu, jer frtalj prve linije (Zemun-Vuk) čija se izgradnaj po najboljem scenariju najavljuje za period 2015-2019. praktično ne dira trenutnu tramvajsku mrežu (jedina deonica na kojoj se poklapaju trasa tramvaja i metroa je deo Bulevara od Vuka do Resavske).

Problem sa trenutnom tramvajskom mrežom je što pokriva vrlo opterećene pravce (Bulevar, Banovo Brdo, Blokovi...) kuda bi, čini mi se, ipak morao da ide metro. Ali onda se mora razmišljati dugoročno - šta sa tramvajima? Nećemo sigurno da zadržimo samo 2, 3 i 10!?

Meni se onako laički čini (otkud znam, možda lupam) da bi trebalo dobro uvideti kuda sve može da se progura tramvaj kao "feeder" metrou i da se istovremeno planira nova tramvajska mreža.