U vreme zahuhtavanja izborne kampanje i nakon konstituisanja gradske vlasti, čelni ljudi Beograda u prvi plan su isticali i ističu „oživljavanje“ gradske železnice. Ove godine je namenjeno 300 miliona dinara iz gradske kase za revitalizaciju „Beovoza“. Opravdano ili ne, tek mnogi nalaze sličnosti između „Beovoza“ i metroa pre svega zbog toga što gradska železnica može biti nezavisan šinski sistem, baš kao metro.
Prema podacima „Železnica Srbije“ u 2008. godini gradska železnica prevezla je više od tri miliona putnika. Gruba računica kaže da ih je dnevno oko devet hiljada. Ako se ima u vidu broj prevezenih putnika dnevno, uključivanjem „Beovoza“ u javni prevoz na ulicama bi bilo 40 zglobnih autobusa manje. Ako se zna da svakodnevno oko 400 zglobnih autobusa GSP „Beograd“ izađe na beogradske ulice, da svaki može da primi 200 putnika, to nije malo, kažu saobraćajni stručnjaci.
- „Beovoz“ vidim kao začetak metroa ali on mora da se doradi. Metro je masovan prevoz a to može i „Beovoz“, metro je nezavisan, to isto može i „Beovoz“. Kod razvijenih metro sistema na svaka dva minuta prođe tri voza, a to je 100 prolazaka u jednom satu. Metro prevozi 20 do 40 hiljda putnika na sat i samo tada ima smisla. „Beovoz“ to ne može ali može u mnogome da rastereti saobraćaj - objašnjava profesor Milan Vujanić, sa Saobraćajnog fakulteta u Beogradu i podvlači da bi uključenje „Beovoza“ u javni prevoz sigurno donelo smanjenje gužvi u centru grada.
Tuneli i stanice
Milutin Ignjatović, direktor Saobraćajnog instituta CIP tvrdi da se tuneli i stanice pod zemljom ni po čemu ne razlikuju od onih kroz koje prolaze minhenski, moskovski ili metro neke druge svetske metropole. Čak 25 kilometara pruge je pod zemljom. Beograd ima dedinjske tunele (Dedinje prema Rakovici), vračarske (Karađorđev park - Vukov spomenik - Pančevac), Bežanijske (Bež. Kosa - Tošin Bunar - Zemun) i Senjački tunel (prolaze ispod Ulice kneza Miloša). Međutim, pruga nije rekonstruisana od Drugog svetskog rata, pa se vozovi bukvalno vuku po šinama (20 do 40 kilometara na sat). Oko 10 miliona evra potrebno je za rekonstrukciju pruga i stanica, procenjuju „Železnice Srbije”.
- Rekonstrukcija pruge je nužna. U nekim delovima ona je stara 100 godina. Vozila bi morala da saobraćaju na svakih 15 minuta, brzinom 120 kilometara na sat, a u stanicama treba da postoje elektronska obaveštenja o tome za koliko voz dolazi. Vozovi su stari, kasne, a sedišta u njima su prljava i masna - priča Milutin Ignjatović, direktor Saobraćajnog instituta CIP koji je izradio studiju integracije “Beovoza” u sistem javnog prevoza u Beogradu.
Spojiti sa javnim prevozom
Prethodnih godina bilo je uzaludnog čekanja na stanicama zbog „ispadanja“ kompozicija iz saobraćaja. Tako je i danas. Zbog problema sa nedostatkom voznih sredstava, privremeno je otkazano čak 15 polazaka „Beovoza“ dnevno, kažu u “Železnicama Srbije”. Konačno, možda i najvažnija stvar koja treba da se uradi je uključivanje „Beovoza“ u sistem javnog prevoza. Osim pogodnosti da putnici mogu da se voze sa markicama GSP, ipak je važnije približiti stajališta gradskog prevoza stanicama „Beovoza“.
- Mora se obezbediti da u blizini železničkih stanica budu stajališta javnog prevoza, da putnici kada izađu iz „Beovoza“ mogu da nastave put dalje - kaže Ignjatović.
Za izradu projektne dokumentacije za revitalizaciju „Beovoza“ potrebno je najmanje pet miliona dinara i najviše dva meseca rada. U zavisnosti od toga šta se propiše u projektima znaće se i okvirna cifra koja je potrebna da se „Beovoz“ potpuno „digne na noge“. Prema rečima Ignjatovića, gradska železnica bi mogla da „stane na noge“ za godinu dana dobrog rada.
Promocija
Stručnjaci smatraju da je nekoliko meseci pre puštanja u rad revitalizovane gradske železnice neophodno pokrenuti jaku medijsku kampanju kako bi putnici bili obavešteni. Sve što nije viđeno, ne koristi se, kažu oni. Da trenutno “Beovoz” nije dovoljno iskorišćen i promovisan između ostalog govori stanje jedne od najsavremenijih podzemnih stanica u Evropi “Vukov Spomenik”. Mnogi lokali i poslovni prostori su prazni, nema zakupaca i prodavača najviše zbog toga što je malo putnika, odnosno kupaca.
Kao “Sudban”
Ako ne metro, “Beovoz” bi sigurno mogao da bude ono što se u Nemačkoj, Austriji i Švedskoj zove „Sudban“ (S - ban) ili ti brzi gradski voz koji funkcioniše. Razlikuje se od metroa po tome što je nastao iz klasične železnice. U Beču mu je početna stanica Modling koja se nalazi na periferiji grada. Narednih dvadesetak kilometara S-ban ide trasom putničkih vozova koji dolaze u Beč iz pravca juga do stanice Wien Meidling, gde se prigradski odvaja (i ide pod zemlju) a ostali vozovi nastavljaju do glavne stanice.
Za jedan voz milon i po evra
Prva ideja, da se nabavi barem 20 novih garnitura, za sada nije ostvarljiva zbog nedostatka sredstava pa će se najverovatnije ići u kupovinu najviše šest novih kompozicija. Nužnost kupovine novih vozila vidi se iz činjenice da su neki vozovi, koji su trenutno na linijama, već zagazili u četvrtu deceniju života i da su prespori. Jedna kompozicija (sa dva vagona) košta između 1,5 i 3 miliona evra.
