Молим модераторе да постове од 7990 до 8037 помери у тему о реконструкцији аутопута... Евентуално остави по неки који упоредно говори и о аутопуту и метро-у.
Приградске железнице имају везе са метроом. Многи системи који се у свету називају "Метро" функционално су приградске железнице. Оштра разлика између метро-а и фреквентних приградских железница не постоји, као ни између "лаког" и "тешког" метро-а. Поготову што у економском и функционалном смислу у случају Београда границе оправданости инвестирања у подземни трамвај, метро и приградске железнице нису драстичне.
vranac":1ocktuuv je napisao(la):
Мислим да су те приче о продужетку Беовоза пусти снови. Чим са чуо о померању аутопута, то пиши пропало. Нико не би ни погледао у детаље тај план...
На ког "нико" мислиш? :rant:
Некада давно, као клинац у основној школи, све своје мапе сам заснивао на буџењу без дирања постојећег. Тада сам и у маштању био ограничен. Јовин је за мене био бог, и све идеје сам исцртавао не дирајући његове прве две линије Меркатор - Вуков Споменик и Калемегдан - Аутокоманда. У средњој школи сам бојажљиво мењао неке концепте, јер сам почео да схватам да су неке транспортне мреже неизбалансиране, и да по некад се не треба држати шаблона, и радити како је најлакше. Касније, чему је доста допринело форумаштво и моји одласци у иностранство схватио сам
да се не треба стидети нешто порушити или избушити да се направи нешто ново, уколико су сви економски, социјални, еколошки, етички, демократски критеријуми иоле задовољавајуће испуњени! 
Померање јужне траке аутопута за 10-15 метара није неизводљив пројекат, а када су у питању поремећаји у саобраћају, били би мањи него што су били приликом радова на Газели. Капацитет друмских саобраћајница јужно и источно од Аутокоманде је већи него западно и северно од исте. Сигуран сам да би се са становништвом Душановца и Маринкове баре нашао прихватљив договор, јер су услови становања уз аутопут катастрофални.
- И за померање аутопута и за пругу је у питању углавном површинска траса, која је далеко јефтинија и од тунелске и на вијадукту.
- Нерешена питања недовољно прелаза преко аутопута, недовољног капацитета и лошег квалитета се могу решити у истом пакету.
- "Тампон зоном аутопута" бука и вибрација железнице представљају мањи проблем.
- Добром планском градњом петљи, из возова се директно преседа на попречне линије површинског превоза, чиме се постиже савршена интеграција локалног и брзог јавног превоза.
- Растерећују се аутобуси 17, 31, делимично и 50, терминал Смедеревски пут и трамваји у Булевару.
- Развијају се источна предграђа на 10+ километара од центра Београда, која са овим добијају брзу везу.
- Повећава се понуда некретнина у зони добре саобраћајне доступности. Смањивање цене изградње и закупа кућа и станова. Смањење притиска насељавања и изграње ближих и комунално неуређених зона.
- Развој радних места у предграђу. Ширење зона привредне изградње. Ово је ефекат специфичан за железнице.
- Транспортни систем који се далеко успешније интегрише са аутомобилским и бициклистичким саобраћајем.
- Смањивање социјалних разлика између града и приграда. Већи стамбени значај приграда, где грађевинског простора има више и где је лакше градити комуналну инфраструктуру (често од нуле, што је најјефтинија варијанта).
- Ревитализација целе зоне око аутопута и формирање новог линеарног центра, који растерећује постојеће центре.
- Изузетно квалитетна алтернатива Смедеревском путу, за кога је нити реално очекивати проширивање, и за који је оправданије, изводљивије и јефтиније преусмерити главне токове северно и јужно од истог.
Пошто овакав пројекат спада у лакше варијанте тешких железница, довољно би било око 4000-5000 путника на сат у једном смеру у вршним сатима да би био оправдан. Сви аутобуси ГСП који иду Смедеревским путем имају пројектован капацитет око 4500 путника на сат у једном смеру у сатима вршног оптерећења. Уз прилив путника у градској зони, потиснуту тражњу, и насељавање источних предграђа, обим превоза би у року од једне деценије рада достигао око 10000-15000 путника на сат у једном смеру, након чега би стагнирао. Направио сам грубу анализу могућности коришћења овог коридора и за брзе возове (140км/с) и градске (45км/с) и закључио да је довољно имати четвороколосечне деонице, између Плавог моста и депо-а Космај, и између Лештана и Калуђерице да приградски возови иду сваких 7 минута+добар диспечерски центар. У том случају, могло би бити до 4 брза воза на сат, што је више него довољно. Са перонима за возове дужине до 220 метара, могуће је превести 20.000 путника на сат у једном смеру, и то са 30% седећих места и стајање са 4 путника по метру квадратном. Толика потражња вероватно никада неће бити, а ако је и буде, то је сасвим довољан број путника да се гради метро линија на некој другој траси.
БГ:Воз на линији Батајница-Панчевачки мост, познатији већини као Беовоз, након око годину дана има 2000-2500 путника на сат у оптерећенијем смеру у сатима вршног оптерећења радним данима. То и даље није прави одраз стварне тражње. Успостављањем макар једне фреквентне линије површинског превоза на Прокопу, макар једне фреквентне линије Баново брдо - Ж.Ст.Нови Београд - Општина Нови Београд - Земун центар, изградњом стајалишта Камендин и Алтина, бољом интеграцијом са бициклистичким и аутомобилским саобраћајем (park&ride, bike&ride), потражња за овим видом превоза се може лако удвостручити.
Узгред, код железница намењених искључиво путничком саобраћају нагиб трасе може бити и до 4%, премда је тежња да не буде већи од 2,5%. Да будем јаснији, нагиб од 2,5% значи савладавање висинске разлике од 25 метара на дужини од једног километра.
