Metro

[Somi303]

А јел неизбежно да се направи метро мост код Бранковог?

 

[Karlo del Ponte]

@N-ST
Имам добрих разлога да будем сигуран да ће очекивања бити у великој мери промашена:
- Нема испитивања осетљивости популације на пешачење од и до станице, уздају се у то да "људи већ сада имају превоз на 200-300 метара од куће/одредишта". :notok:
- Нема испитивања осетљивости популације на преседања. Осетљивост на преседања се мора мерити у функцији квалитета преседања.
- Нема истраживања потиснуте тражње за дугим кретањима у градском подручју.
- Цела ствар се банализује на пар реченица у јавности. Тиме се стимулише баналан, а не промишљен став о метро-у. На тај начин ће народ врло тешко и споро стицати навику да користи метро. :notok:
- Цела прича се везује за "проевропски ДС", нема концензуса политичких партија макар на нивоу "градићемо метро спорије или брже, боље или лошије". На тај начин нова власт може метро претворити у канту за медијско лупање, и партијског непријатеља, као што је то урађено са Беовозом. :bash:
- На самом почетку се параметри система постављају "да буде конкурентан садашњем јавном превозу", а не аутомобилу, осим понекад понегде. У условима потенцијалне повећане аутомобилизације, спорији метро би био препун само у пар вршних сати радним даном, капацитет би се користио неравномерније, неекономичније.
- Потпуним искључивањем јавности, грађанство се неће индентификовати са метроом, неће га препознати као свог. Блокиран је развој култа метро-а. Култ транспорта, то је разлог зашто су у по негде возови пуни, иако су спорији и скупљи од аутобуса. Возове Београд-Бар, рецимо, још једино култ одржава пуним. Одржавање концерата и изложби у подземним станицама у Москви није безвезно.
- Сама студија се ради веома брзо, за мање од две године, што значи да се у највећој мери заснива на преписивачини старих студија уз буџење. Град се довољно променио 2002-2012 да би студија морала да се ради малтене испочетка. Ту мислим пре свега на социометријски, просторни и економски део, а грађевинско-геодетски елементи се евентуално могу преписати/прецртати у неким деловима. О ономе из 1976. да не говоримо.

Сада, када је у питању Будимпешта, они имају прилично другачију урбанистичку слику од Београда. Њихов метро повезује 3 чеоне железничке станице, неколико трамвајских, аутобуских и тролејбуских терминала. Сами Будимпештанци се често жале на превоз, а при томе имају проблема са наплатом превоза. Тих 54% треба да напоменеш да ли је у питању 54% моторизованих, или свих кретања у граду? У Београду је јавни превоз око 56%, аутомобил око 22%, пешаци око 22%. При свему томе, квалитет свих видова саобраћаја је углавном нижи него у Будимпешти.

 

[VoodooDerina]

Mora da je velika frka za izbore cim vec izlaze u javnost sa pricom o metrou a ne cekaju pocetak aprila.
Naravno da ce se raditi samo NBGD-Vuk, to je izvodljivo do sledecih izbora, a to je jedino sto je bitn

Meni se svidja sto ce da rade samo do Vuka, ima vremena da ih opametimo da dalje ide preko Crvenog Krsta na Konjarnik.

Jos da izvrsimo pritisak da se odmah ikoristi i most na Adi umesto da se bacaju pare na tramvajsku trasu koja ce se posle cupati.

Kada vec prave Y trasu nek jedan krak ode za Zemun a jedan do Cukarice.

To bi možda bilo i najbolje, onda bi u nekoj persprektivi još išla 3. linija od Ustaničke preko Medaka, Jerkovića i Banjice pa na most na Adi i onda kroz NBG blokove.

Te 3 linije bi zajedno sa BG vozom pokrile praktično ceo grad.

 

[Homer Jay]

Što se tiče presedanja sa tramvaja na metro kod Vuka, mislim da to ne bi trebalo da bude toliki problem. Od kada je rekonstruisan bulevar, sve češće sa svog "seljobusa" idem pravo na tramvaj, pa kod Vuka ili Taša hvatam 26 ili 27 do centra. Skontao sam da mi praktično treba isto vremena koliko i da sišem na okretnicu 31 i njom stignem do Trga. Jedini problem je takt - dešava se nekada da tramvaja nema po 10 minuta, a nekada idu bukvalno jedan za drugim. Isto je i sa 26/27. Nekada odmah naiđu, a nekada ih malo duže čekam. Ta nepouzdanost je jedini razlog što se ponekad ipak prešaltam na 31.

Inače, verujem da će izgradnjom prve linije metroa, tramvajska linija 7 biti ukinuta.

Takođe se nadam da ćemo u narednim mesecima dobiti kompletnije informacije o metrou kako bismo uostalom i mogli da formiramo bilo kakav stav o njemu. Ovako još uvek samo pecamo informacije iz izjava gradskih funkcionera.

 

[prigradski]

Jedno pitanje za sve vas,da li je neko obratio paznju na to da je receno '' do kraja Bulevara'' ?! Dakle, do kraja Bulevara Kralja Aleksandra,to je siroki pojam,da li se misli na reon negde kod skole u MMLu? Ako je tako onda prakticno kao sto vi kazete ''seljobusi'' konacno zavrsavaju sa uskim grlom Ustanicke :kk: :kk: mislim... u buducnosti... Teren je pogodan za to,sta je to da se produzi 1,5 km od one ustanicke ''okretnice''... i kad pogledate zasto ne bi isao dotle? Kada moze npr do Petlovog brda,sto ne bi do kraja bulevara,koji je 5-6km od vuka? Dosta nas koji smo blizu kraja Bulevara mogli bi i peske dolaziti do pocetne stanice Sta je to 10ak minuta pesacenja kad mozes metroom posle bilo gde

 

[Somi303]

Jedini problem je takt - dešava se УВЕК da tramvaja nema po 20 minuta, И УВЕК idu jedan za drugim.

Да се разумемо

 

[MilisaV]

- Systra opcija 1

Maksimalna mreza koja zadovoljava sve sadasnje i buduce potrebe grada. Koriste se iskljucivo postojeci mostovi.

i dan danas posle 10 godina od studije ova opcija mi izgleda odlično.

mislim da bi ove linije mogle da budu kičma sistema uz neke izmene. pod izmenama mislim da metro ne deli trasu sa tramvajima nego alternativne trase. pre svega mislim na trasu kroz jurija gagarina i bulevar kralja aleksandra deonica od vuka do ustaničke.

samo da ima pameti da se odustane od prokopa za glavnu, i da se glavna prebaci na nbg, a prokop zaboravi osim kao glavna stanica za regionalni metro.

i naravno ono o čemu smo već pričali stanica bg voza (regionalnog metroa) kod sajma.


i mogli bi mi ovde na beobuildu da prestanemo da koristimo naziv za bg voz i da s prešaltamo na termin regionalni metro. odnosno da gledamo u budućnost gde neki budući bg voz neće opsluživati samo beograd, nego i novi sad, pančevo, valjevo, smederevo.......

 

[Homer Jay]

@prigradski

Tu varijantu da metro (LRT, brzi tramvaj, whatever...) ide dalje od Ustaničke je pominjao i Vukan Vučić u intervjuu Studiju B, a mislim da je i Vučko postavljao neke planove negde na forumu gde se vidi varijanta tog produženja trase (nadam se da nisam nešto gadno pobrkao). Uglavnom, sada ne mogu da pohvatam izvore u glavi, pominjana je varijanta da metro Bulevarom ide do Spoljne magistralne tangente - to bi trebalo da bude negde kod razgraničenja Malog Mokrog Luga i Kaluđerice.

 

[zidar]

@MilisaV
Opcija 1 u sustini pokriva postojece tramvajske koridore i dodaje ona dva koja fale, NGD-Zemun i Karaburma-Mirijevo.

Nedostak je radijalna organizacija koja privileguje stari centar bez transverzalnih veza.

Kao sto i pise u studiji, to je maksimalna hipoteza, idealna opcija na duge staze, koja ne uzima u obzir detalje finansiranja i podrazumeva takoreci ukidanje stare tramvajske mreze.

Kada uzmemo u obzir realnu situaciju, steta je zameniti tramvaj metroom kada mozemo da imamo i jedno i drugo, svako ima svoju svrhu. Tramvaj se moze znatno unaprediti obezbedjivanjem trasa i zatvaranjem mesovitih deonica za ostatak saobracaja. Metro bi opsluzio glavne pravce u kombinaciji sa tramvajem i gradskom zeleznicom.

U sustini na srednje staze je najrealnija opcija 3

i to je verovatno ono sto ce Egis predloziti samo sa "politickim" kacenjem prokopa na zelenu liniju.

Ja ipak insistiram na tome da je Systrin plan predvidjen sa koriscenjem postojecih mostova i da ako treba da se investira u novi most onda ga treba postaviti na mesto gde ce biti najkorisniji a ne tamo gde vec postoji prelaz.

Metro most u nastavku bul. AVNOJA u savskom amfiteatru o istom trosku omogucuje pravljenje dve stanice sa obe strane Save i aktiviranje celog podrucja, vezu sa Glavnom Z. St. (koja po GUP-u ostaje tu sa par koloseka) i tramvajima u Karadjordjevoj (veza Karadjordjeva-Terazija) a opet zadrzava planiranu vezu izmedju Centra (Trg Republike/Terazije) i NBGD (Hajat/Sava Centar)

 

[vucko]

Da,to su zapravo planovi za tramvaje koji su usvojeni,tako je i usvojeno u BELAM planu da ide ispod zemlje kod cvetkove pijace zbog buduceg kruznog toka.

Naravno,sve ovo je u domenu spekulacija dok se ne objavi plan i napravi javna diskusija koja je preko potrebna oko ovog projekta od milijardu eura koji je vazan za sve gradjane Beograda,a i Srbije(jer ce oni vecinom otplacivati kredit).

 

[spatiotecte]

Nama treba razgranata mreza metro linija, zato mislim da je opcija 1 najbolja.

 

[Express]

Ja i dalje mislim da je Zidarev plan bolji i od Systrine opcije 1. Ko se slaže sa mnom?

Inače kod Zidarevog plana bi bilo potrebno svesti broj stanica na oko 50. Čini mi se da sam nabrojao 59 (nešto oko 60). To em što bi snizilo početnu cenu em što bi povećalo eksploatacionu brzinu. Posle bi se verovatno neke dogradile po potrebi.

Zidar, koliko ta Systrina opcija 1 ima stanica? Da li su ti kružići na tim maleckim mapama sve stanice ili samo važnije? Da li su oni ostavili tramvaj iznad da služi kao feeder za stanicu-dve? Nisam do skoro bio ovde pa ne znam da li si i to naveo.

@Karlo

Opet si od mene dobio +. Slažem se sa tobom.

Javnost treba edukovati. Tu ključnu ulogu treba da imaju struka i mediji - ne političke stranke i slično.

-Postojeći sistem uličnog javnog prevoza je zasnovan na principu deljenih trasa (route sharing) kod koga se kraci spajaju na jednu trasu čime se na "core" segmentu trase kapacitet znatno povećava. Međutim pouzdanost znatno opada u toku špica zbog povećanog obima saobraćaja. Takav princip je najlakše objasniti Trolejbuskim delom mreže od Studentskog Trga do Medakovića. Takva mreža ima oblik stabla. Kada se uzme u obzir da sistem treba baš u vršnom periodu (špicu) da bude najefikasniji mi dolazimo do zaključka da on ispoljava najviše mana baš na onom mestu na kom treba da reši problem. Ovakav sistem je sam po sebi greška.

Postojeći sistem kao takav "imitira sistem većeg kapaciteta" ne obraćajući pažnju na negativan uticaj preopterećenja trase, što je inače principalna greška samog pristupa. Ovakvi sistemi se koriste u gradovima poput Subotice. Višemilionski gradovi funkcionišu u potpunosti drugačije jer su podržani nezavisnim šinskim sistemima velikog kapaciteta, uostalom upravo zato i mogu da funkcionišu - za razliku od Beograda koji eto da se videti na šta liči.

Ovakva metodologija saobraćajnog pristupa se ne osvrće na negativne efekte radijalnih drumskih trasa koje vode u i iz centra. Na taj način mi sve autobuse (da bude još gore i tramvaje što prouzrokuje sukob prioriteta) provlačimo baš kroz najopterećenije drumske pravce koji po pravilu imaju povećan intenzitet na prilazima gradskom jezgru, a istovremeno znatno smanjenu efikasnost, srednju brzinu. Pritom efikasnost prevoza varira iz dana u dan jer je grad živi organizam. Vozilima ipak upravljaju ljudska bića. Da li je urađena ista studija negativnog uticaja na okolinu i za ovaj vid prevoza ili se to samo radi za metro trase koje su očigledno demonizovane bez razloga? Autoput može u nivou a metro trasa ne daj bože na stubovima. Čemu takva demonizacija šinskih sistema? Psihološki problem? Imamo ustanove i za to.

Istanbul iako je 10 puta veći od Beograda ima sličan problem. Pošto je veći ipak ima metro ali ima nedovoljnu pokrivenost grada. Pored nedovoljne pokrivenosti metroom grad ima neadekvatno integrisan sistem linija sa metroom - što je inače posledica nedovoljne pokrivenosti grada metroom.

Novac se troši za studije kapacitetnih šinskih sistema iz godine u godinu bez prethodnog pokrića studijama koje se bave negativnim efektima postojećeg drumskog sistema. Drumski sistem kao i svaki drugi kada postigne svoj limit postaje destruktivan jer limitira razvoj sredine u kojoj se nalazi, te stvara više problema nego što je prethodno rešio. I kapacitetni šinski sistemi imaju svoj limit koji je inače znatno veći od drumskog. Međutim, oni nisu urbanistički destruktivni kao drumski sistem, posebno oni podzemni. Kvalitet nadzemnih trasa zavisi od arhitektonsko-urbanistički korektnog pristupa. Ukoliko se to ne uradi kako treba onda vizuelno neće biti kako treba a samim tim sistem neće biti društveno prihvaćen. Ukoliko stanovništvo nije primorano na njegovo korišćenje naravno.

-Druga stručna stvar jeste poluobrt vozila uličnog javnog prevoza (tramvaji, trolejbusi, autobusi). Poluobrt predstavlja vreme putovanja vozila od početka do kraja trase u jednom smeru. Što je kraća trasa to je poluobrt kraći a samim tim vremensko odstupanje od reda vožnje može brže da se koriguje. Tako je trasa pouzdanija. Današnji sistem javnog prevoza se rekli smo zasniva na principu stabla. Povećanje kapaciteta glavne "core" trase prouzrokuje veću dužinu linija što prouzrokuje duže vreme poluobrta u istom saobraćajnom ambijentu, u ovom slučaju gradskom. Vreme poluobrta je moguće smanjiti, a samim tim povećati efikasnost trase ukoliko se obrati pažnja na negativne uticaje trase.

Pod negativnim uticajima trase se podrazumeva broj raskrsnica, intenzitet saobraćaja na trasi, intenzitet saobraćaja na samim raskrsnicama, propusna moć ulica odnosno cele trase i slično.

I pretpostavićete za to su potrebne studije. To znači da je i za uvođenje obične autobuske linije potrebno vreme i novac. Što verovatno samo nekolicina građana zna.

-Gore pomenuti sistem nema dobru pokrivenost grada javnim prevozom a prouzrokuje manjak poprečnih veza posebno u južnim i istočnim brdskim, nepristupačnim delovima grada. Pod pokrivenošću grada javnim prevozom smatra se ukupan broj ulica kroz koje prolaze linije javnog prevoza, kao i ukupan broj stanica sistema. Što više ulica ima javni prevoz, te što više stanica linije imaju to je pokrivenost grada veća. Pokrivenost ima limit upravo kod broja stanica jer one prouzrokuju smanjenje srednje brzine. Ukoliko mi imamo kičmu sistema koju predstavlja brzi metro (35+km/h) a sve ostale linije vrše ulogu "feedera", istovremeno imamo kraće trase koje rezultiraju manjem vremenu poluobrta čime se povećava pouzdanost mi onda možemo povećati broj stanica, te različitih trasa čime postižemo veću pokrivenost grada (dostupnost). Na taj način se dostupnost podiže na zavidni nivo - u odnosu na sadašnji.

Problem svih dosadašnjih studija LŠS-a jeste u tome što predloženi sistem nema bitan uticaj na funkcionisanje najvećeg podsistema javnog gradskog prevoza - uličnog (tramvaji, trolejbusi i autobusi) što je u nedostatku druge reči - šokantno.

Iz ugla stručnjaka za drumski saobraćaj rešenje bi izgledalo ovako:

-Adekvatna mreža nezavisnog brzog kapacitetnog šinskog sistema eksploatacione brzine 35+km/h bi povoljno uticala na optimizaciju drumskog sistema javnog prevoza na taj način što bi ovakav šinski sistem prouzrokovao smanjenje poluobrta problematičnih linija, povećao pouzdanost i efikasnost istih i doveo do izmene namene linija na lokalne pomoćne linije. Ovaj šinski sistem prouzrokuje veću pouzdanost kao i bolju efikasnost drumskih sistema za javni prevoz. Kao takav on povećava srednju brzinu posmatranu kako na lokalnim trasama drumskih sistema tako i u celom sistemu generalno gledano.

^^^Ovako bi trebalo da izgleda neki zaključak iz drumskog ugla. Tako bi bilo jasno koje su stvarne prednosti ovakvog šinskog sistema bez obzira na broj putnika koji on sam prevozi kada sam po sebi prouzrokuje bolju eksploataciju celog sistema generalno gledano. Da li ovo stvarno vredi veće cene "teškog" sistema? Gde su studije koje se dotiču ovih pitanja?

Ovo i jeste cilj reorganizacije celokupnog sistema javnog prevoza. To je srž celog projekta. Spomenuo sam adekvatne trase. To znači da se ne može graditi polovično. Da li se neko konsultovao sa profesorima sa drumskog smera? Da li bi sličan zaključak bio i za Laki Šinski Sistem, te za predložene mreže, broj stanica? Koje bi po njima bile mane? Oba tipa prevoza imaju i prednosti i mane. Koje su? Zašto se mane uvek prećute u javnosti?

Da li je gradonačelnik svestan toga? Ako je nesvestan onda je on žrtva ćutanja stručnjaka baš kao i šira javnost. Ako je svestan onda zašto ćuti?

A urbanisti, arhitekte i ostali? Građani? Znači dolazimo do zaključka da se mažu oči čak i stručnoj javnosti a kamoli generalnoj odnosno građanima. Pritom treba napomenuti da su i stručnjaci građani. Gde su oni da podrže svoje sugrađane?

As for long text, ne mogu da sečem misao na 15 delova, onda bi tekst izgledao kao da ništa nisam ni napisao.

 

[MilisaV]

takođe plus novog mosta bi bio i taj što bi konačno moralo da se reši i pitanje starog sajmišta, i da se vladimira rolovića konačno spoji sa bulevarom nikole tesle, a takođe bi se pokrenulo i pitanje glavne železničke stanice odnosno njenih koloseka koji bi smetali budućoj vezi nemanjina ulica - novi most.

 

[misHic]

Jel ima neko ideju kuda bi se iz nemanjine pelo na most?
Nekako deluje da ŽS blokira put, a i Zorana Dj. i Nemanjina
se baš ne nastavljaju jedna na drugu... ili to samo meni deluje ovako na GE?

 

[Express]

^^^Ima nekih crteža za most iz Jovinovih planova.

Pristup mostu bi bio rešen iz Karađorđeve. Sad se ne sećam slike baš najbolje ali mislim da bi Stanica bila okružena putem kojim bi se dolazilo ne samo do Savskog Amfiteatra već i do mosta. Tako da bi verovatno bilo dve opcije za prilaz mostu.

 

[prigradski]

@Homer Jay
Ako je to tako,onda znaci terminus ustanicka za potez 300 zavrsava karijeru da ce se tad 31 i 17 okretati zajedno sa 50 na vrhu ustanicke, znaci nema vise penjanja na himalaje
:kk:
I realno,pogodan je teren sve do skole D.Dudic lagano moze da dodje bez problema,srusi se Sos Market i tako te gluposti tamo,tu bi se mogao okretati potez 300...
Ali.... dok docekamo to... :kafa:

 

[MilisaV]

Jel ima neko ideju kuda bi se iz nemanjine pelo na most?
Nekako deluje da ŽS blokira put, a i Zorana Dj. i Nemanjina
se baš ne nastavljaju jedna na drugu... ili to samo meni deluje ovako na GE?

oko zgrade današnje železničke stanice trebalo je po nekom ranijem planu da bude kružni tok.

a most se ne bi nastavljao na bulevar đinđića nego mihaila pupina.

 

[misHic]

Mora da sam nesto pomesao onda, al mislim da
je bilo reci o takvom nekom povezivanju, pogotovo
sto brankov most ide na BMP, koja je vec prilicno
opterecen, dok cini mi se ZDj nije dovoljno iskoriscen
a ima sirinu..
+tuda treba da ide metro zbog kojeg bi se most i gradio

 

[Kokos]

Iz bulevara Mihaila Pupina se već izlazi na Brankov i Stari savski most nema smisla tu kalemiti bilo šta više. A pravac iz bulevara Zorana Đinđića na Nemanjanu je odlična stvar. Verovatno postoje neki planovi kako se tu izbegava Continental. Samo što to mislim da je to veoma daleko od nas. Po ovom planu metro se nepoznatom tehnikom kalemi na brankov most ili se pravi novi nizvodno, ko zna kada ćemo onda dobiti taj most u savskom amfiju, i verovatno onda neće biti metro-drumski već samo drumski. Metro most u okolini (verovatno nizvodnoj od Brankovog) bitno menja taj deo grada, koji je sada jedan od najlepših. Ne mora da bude na gore, samo mora mnogo da se poradi na estetici, daleko više nego od mosta na adi.

 

[zidar]

@Express

U systrinoj studiji svaki krug predstavlja jednu stanicu ali napomenuto je da je do samo nacelno postavljanje stanica radi moguceg poredjenja mreza izmedju sebe. Detaljno postavljanje ostavljeno je za sledecu fazu.

Opcija jedan je "idealna" opcija koja podrazumeva ukidanje tako reci celokupne tramvajske mreze (osim kruga 2. i kraka za omladinski stadion) i njene ZAMENE novim nezavisni brzim sitemom.


Mala ilustracija BELAM trase kroz grad i uz most i IMAMOPLAN trase za prvu liniju

ImamoPlan trasa mozda ne zalazi do Knez Mihajlove ali zato sa istim brojem stanica pokriva mnogo vecu teriroriju i to na daleko efikasniji nacin.

 

[Express]

Remorker hvala na informacijama suludo je po meni trositi pare za novi depo za tramvaje inace napravljen 1988god a onda tu praviti depo za metro zar nije logicnije naci novu bolju lokaciju za depo metroa .Sto se tice stanica smanjiti broj i napraviti dio do vuka .I krenuti drugu liniju.Prosto mi nije jasno da das ljudima da projektuju nesto tako kompleksno .A ne postavis odredjene parametre na pocetku nego ih vozas u hodu oce kakoi nece kaki

Tek sad videh tvoj post.

Iskreno imam utisak da mi po ovome što reče Remorker cela ova priča o razrađivanju BeLaM-ovih derivata deluje kao "nit smrdi nit miriše". Bolja je od prethodnih ali imam utisak da ćemo kada bude izašla u javnost videti da je znatno lošija od onoga što stvarno može da se uradi pametnim sortiranjem kompromisnih rešenja.

U vezi mog kilometarskog posta najvažniju stvar oko metroa sam zaboravio da istaknem:

-Sistem o kome svi ovde razgovaramo se gradi samo jednom i nikada više. Ovo nek vam odzvanja u glavi. Imam osećaj da mnogi od vas ovu noć neće ni prespavati zbog ovoga. Imam utisak da ste svi zaboravili tu stvar, a posebno tvorci studija koji su inače i prouzrokovali ovoliku plemiku.

-Još gori problem je što neadekvatno trasiranje može dovesti do problema prilikom budućih produženja ili optimizacije sa drugim sistemima (GŽ, tramvaji, trole, autobusi pa i ostale metro linije). Svaka izmena (bila ona dobra ili loša) povlači sa sobom domino efekat drugih izmena bile one dobre ili loše.

-Treći problem je što sama prva faza koja će svakako predstavljati kičmu celog budućeg sistema neizostavno utiče na sve buduće linije bez obzira na vreme gradnje, što znači da jedna mala greškica može da dovede do povećanja cene gradnje 4-5-8-12te linije 2095. godine na primer (čisto sumnjam da će ih biti toliko).

-To znači da odluka koja se donese sada možda ne bi izgledala kao greška ali bi u budućnosti donela mnogo više problema nego što bi privremeno u prvim fazama rešila. Ovakve stvari dovode do ukidanja čitavih sekcija linija, odnosno napuštanja trasa i preusmeravanja. Kod ovoga ima mnogih faktora kao što su socio-ekonomski i urbanistički.

Celu priču oko prve trase treba uzeti sa veeeelikom dozom opreza. Mnogi predlozi (a posebno GUP koji je inače urađen na vrat-na nos) tretiraju trasiranje budućeg sistema poput crtanja linija voštanim bojicama u dečijem zabavištu.

Ova poslednja rečenica me iskreno najviše plaši jer ako se prihvati neko skretanje sa trase može doći do odbacivanja kompletne nove trase u budućnosti samo zato što bi bile dve paralelne metro trase na maloj udaljenosti jedne od druge.

Dakle društvo, pamet u glavu i ne dajmo da se "igraju" našim budućim saobraćajnim tokovima.

 

[mekbejn]

Express, šta reći nego - svala čast!!!

 

[milanobelgrade]

Реално је да немамо пара за идеално решење и да ће можда и скратити линију до вука (за сада)...
али да трамваји иду на 2 минута.... камо среће да иду и на 10 минута :laugh:

Mislio sam na relaciju Ustanička - Vuk, tu ih uvek ima.

edit: šta je ljudi vama sa tim presedanjem??? Pa BG Voz je najbolje pokazao da će mnogi ljudi presedati na prevoz koji je pouzdan i siguran, makar prešli njime 2-3 stanice.

Па и ја сам мислио на ту релацију...мислим да се корисници трамваја не би сложили са тобом...

 

[milanobelgrade]

Иначе,ја стварно нисам саобраћајни стручњак,више неко ко воли овај град па прати углавном само лепе жеље са овог форума о томе како би град требао да се развија,
али мени је и даље логичнија линија до устаничке пре него нека до коњарника,медака итд...
метро до коњарника користили би становници коњарника...метро до устаничке користили би становници тог дела звездаре плус сви становници насеља уз смедеревски пут... што је много већи број грађана...

 

[kopmania]

Prva l inija je koliko toliko ok, ali na par planova linija od hipodroma do pravnog ????? WTF ? jel će konji da se voze do fakulteta ili šta ? Stanovnici oko hipodroma, topčider itd, ne mogu ni tramvaj 3 da napune a ne metro...
Bolje jednu liniju poslati i na voždovac, mi ovde redovno imamo gužve u autobusima i tramvajima, a ne baš mnogo opcija.