Metro

[Delija]

Pa čekajte sad... ako sam dobro razumeo, više nije toliki problem (neopravdani) strah od parkiranja na šinama, zaustavljanja na semaforima, gaženja pešaka i sudara sa ostalim vozilima...? Nije više ni "srednje vreme putovanja"? Znači opet se vraćamo na kapacitet tj na... kako beše... pogrešnu metodologiju?

Nije samo problem što su vozila tramvajska (što odaje imidž malog grada)

Ili je ipak ovo najveći problem?

Pri tom mi nije jasna poenta konstatacije da je metro-metro, tramvaj-tramvaj a šinobus-šinobus. Šta je tu sporno? Da li bismo trebali da pustimo metro vozila duž nezavisne trase u nivou Bulevara Kralja Aleksandra ili Bulevara Dr Zorana Đinđića čisto da nas npr. hrvati ne bi zezali da je to tramvaj? Da li iko ismeva portugalce zato što im se LRT zove "Metro do Porto"? Ili ircie jer svoj LRT ne zovu tramvaj nego LUAS?

To što insistirate na nazivu "tramvaj" odnosno na vezivanju LRT-a za sliku raspalog tramvajskog sistema u BG, ne umanjuje činjenicu da će se od Ustaničke do A.Dubčeka putovati max 30 minuta u vozilima kapaciteta i komfora koji odgovara potrebama građana kako danas tako i u bliskoj budućnosti...

Могу са сигурношћу да ти тврдим да никог овде не покрећу комплекси ниже вредности на шта ти већ 2-3 пут циљаш. :o

А последња реченица ти је онако баш у духу дневно-политичке демагогије.Даља будућност за Београд не постоји? После 2021е да се сви иселимо из Београда? И како ти знаш да ће нама оно што нам спремају одговарати потребама Београда?

И морам да скренем пажњу свима на форуму који су се интерсовали за ову тему и пре ове приче са Французима и комисијом. До недавно смо сви ловили скривене знакове да нам спремају ЛРТ и то сматрали јересом.После низа катастрофалних вести и још горих ставоав и поређења Вукана Вучића изнетих у медијима ми смо несвесно спустили критеријуме.

То је баш оно на шта нас је Арнориан упозорио у једном посту. Прво ће да причају о којекаквим надвожњацима и стубовима по сред трга републике па ће онда као да изаберу боље решење и ми ћемо да будемо срећни због тога.

 

[spatiotecte]

Mislim da cu na kraju morati da stupim u kontakt sa covekom koji rukovodi studijom o Beogradskom metro-u ovde u Parizu pa da saznamo iz prve ruke sta nam to oni spremaju.

 

[Express]

^^^

Bilo bi dobro da znamo da li će Francuzi ipak da nas prijatno iznenade.

@Delija

Svakog Arhitektu ili Urbanistu pokreće volja za dokazivanjem. Bez toga bi Beograd i dan danas izgledao kao Neolitska naseobina. To je jednostavno osnovni instinkt. Da se ističeš a posebno da se ističete kao grupa. Grupu ljudi predstavlja grad. Ko ne bi voleo da kaže, hade šta ste nagrnuli na taj Prag imamo i mi šta da ponudimo.

Da li misliš da bi Amerikanci gradili onolike oblakodere da nisu hteli da se ističu. Ja to ne bi okarakterisao kao kompleks niže vrednosti ali kao pozitivno podsticanje konkurencije svakako da.

Da nije toga ceo svet bi stao.

Preterani konzervativizam može da napravi samo štetu. Ovog puta mnogo goru nego finansijsku štetu nastalu promašenim megalomanskim projektima (prokop i ceo Jovinov plan).

Sofija i Madrid su živi dokazi za "trimovanje" cene Heavy Raila. Samo mi treba da gradimo Light Rail po ceni Heavy Raila. Logika nula.

 

[zidar]

@vucko i @Express

slazem se da je glavna kvaka u kapacitetu onda kada je eliminisana mogucnost ukrstanja u nivou u gradu (da ne bismo uvlacili klasicnu zeleznicu i beovoz u ovo )

Narocito sad kada imamo nove CAFove, reci tramvaj vise nece biti samo asocijacija na katice vec na ono na sta LRT zaista i lici.

Da uprostimo jos:

- tramvaj: trasa sa ukrstanjima u nivou, niski kapacitet 10000 putnika/sat (dajem brojke odokativno)
- brzi tramvaj: nezavisna trasa, srednji kapacitet 20000 putnika/sat
- metro: nezavisna trasa, visoki kapacitet 40000 putnika/sat

U sustini ne bi vise uopste trebalo da koristimo izraz "laki metro" vec lepo kao svojevremeno cika Vukan: "brzi tramvaj"

Da nas ceka brzi tramvaj govore dve stvari:

- radijus krivine kod stanice Akademija 100m. Pocetkom 20. veka metro je ponekad imao i ostrije krivine, danas nove metro linije koriste radijuse preko 300m.

- radijus projektovane rampe za silazak sa Mosta na Adi kod Hipodroma, nemam tacan crtez ali rekao bih da je ispod 50m

(BTW zasto se onda ne iskoristi stari Savski most nego se budzi novi pored Brankovog )

Dzaba novom sistemu i nezavisna trasa kada ima tako ostre krivine i ne moze da koristi brza visokokapacitetna vozila.

Znaci Tramvaj - Brzi Tramvaj - Metro - Gradska Zeleznica

Kao sto rekoh onomad: Vec imamo tramvaj, hocemo METRO!

Mislim da cu na kraju morati da stupim u kontakt sa covekom koji rukovodi studijom o Beogradskom metro-u ovde u Parizu pa da saznamo iz prve ruke sta nam to oni spremaju.

Stupio sam ja u kontakt u januaru sa zvanicnim dopisom u ime svog arhitektonskog biroa u Parizu i think tanka 'Imamo Plan" i ponudio strucnu saradnju za urbanisticku studiju i projektovanje.
Zahvalili su se na ponudi i saopstili da im za sada ne treba pomoc sa strane ali da ce me konaktirati u skoroj buducnosti.

 

[Express]

^^^

To je to, brzi tramvaj. Vukan ne laže. Ali gradski aparat laže i to debelo!

Koristi se marketinška manipulacija nazivima odnosno "brendiranje" onime što sistem tehnički nije.

Ako neko ima pravnike nek ih zamoli da pročačkaju po članovima za javni gradski prevoz da vidimo kako zakon Srbije "vidi" LRT. Ako je isto kao u Nemačkoj odnosno spada u "tramvajski sistem" onda pod hitno treba pristupiti dopuni zakona da se zabrani "neprikladno brendiranje projekata od javnog značaja".

Ovo je prvi korak u obuzdavanju medijske manipulacije.

Potrebno je član zakona skenirati i okačiti ga ovde da svi vide.

Nije mi jasno zašto tolika negativnost oko otvorenog kopa na NBG kamufliranog drvoredom i visokom živom ogradom? Mogli bi da dobijemo nešto kao U4 iz Beča sa Siemens MoMo sa jednim vagonom manje ali longitudinalnim rasporedom sedišta. Stanice ne treba lickati. Novobeogradske bi najbolje bilo uraditi u brutaliznu koji je simbol NBG. Ne mislim na odvratni braon beton već na onaj bolji. Ima takvih stanica u Beču. Đilas nije ni zucnuo o ostalim linijama već je samo spominjao U6.

Uraditi neke skulpture i tako to, nikakvo preterivanje. Izbaciti ticket hall koji zahteva dublju stanicu tako da bi stanice bile pristupačnije.

Nemam CAD ali bi voleo da uradimo neku verziju preko Fontane kao Jovinov plan. Umesto da završava kod starog Merkatora samo nastavi još jednu stanicu do Pinkija i Glavne. Druga linija bi mogla biti Žarkovo-Ušće-Gradsko ostrvo. Gradsko ostrvo bi bio mali urbanizovani deo VRO izdvojen veštačkim kanalom za hidrobuse. Bio bi car-free, imao bi jednu stanicu metroa i jednu kružnu tram liniju. Pešačke zone, kafići i opera.

Čisto da ne bude buka na zaštićenom delu ostrva koje bi moglo biti proglašeno za prirodni rezervat u sred grada. Kasnije bi se linija produžila za Kožaru (kao La Defense) i dalje za Kotež i Borču kad se bude imalo para. Još je važna jedna linija od Autokomande do centra. Ta linija bi bila kratka. U blogu sam pisao da bi je trebalo produžiti do Dedinja čime bi se sprečio dolazak autobusa do Autokomande jer treba imati u vidu povećan obim saobraćaja zbog UMP-a u budućnosti.

Rekonstruisana tram trasa od Banjice do Autokomande, trole od Banjice do Dedinja pa se presedne na metro. Nije nešto preterano ali takva prva etapa bi imala oko 25 stanica.

Ne samo što treba povezati kritične deonice metroom već odmah treba aktivirati nove priobalne delove grada. Pritom da priobalni delovi grada budu car-free oaze. Zamislite da prelazite Ušće vozom i penjete se na Gradsko ostrvo (VRO), izađete a tu vas čeka jedno 5-6 Knez Mihajlovih ulica. Onda na samom špicu reprezentativna građevina gradske opere gleda ka novom modernom delu grada poput pariskog La Defense (umanjenog naravno). Bila bi to zanimljiva slika koju bi turisti slali u svet. Jedan drugačiji Beograd.

Otvoreni kamuflirani kop na NBG bi bio dobar kompromis između nadzemne i podzemne trase. Čemu tolika averzija? Pa neće valjda ostati rupa da ljudi upadaju u nju. Lepo drvored, živa ograda i ne vidi se ništa. Kad se bude imalo para samo se poklopi i to je to. Bar tamo može da se raskopava do mile volje. U bulevaru ni slučajno.

 

[Delija]

Експрес,Није то спорно али човек прича како ми хоћемо тешки метро зато што га други имају а то нема везе са истином.А на све то он је још и сигуран како ће нам ЛРТ одговорити на потребе Београда а притом нико поуздано не зна шта нам се спрема и колико ће они заправо олакшати београдски метро™.

ЕДИТ: Експрес не дирај нам ВРО! Овде смо сви мање више осетљиви по том питању.

 

[Express]

Ma meni smeta to što neće da naprave bar dve linije normalnog (da možemo sa ponosom da kažemo da imamo normalan metro) a neka sve ostalo bude LRT derivat.

Smeta mi što hoće da grade isključivo LRT koji je teško konvertovati u metro a do čije će "zrelosti za konverziju" biti potrebno najmanje 30 godina.

Takođe mi smeta ignorisanje činjenice da Madrid i Sofija mogu da izgrade Heavy Rail po znatno nižoj ceni a oni i dalje idu na konvencionalnu logiku - LRT je jeftiniji, Metro je uvek skuplji. Sve to ignorišući činjenice.

Smeta mi i to što LRT ima vema nizak "load threshold" odnosno prebrzo postiže limit kapaciteta u nepredviđenim i predviđenim situacijama. Za predviđene mislim na koncerte, festivale, razne manifestacije. Tu LRT može da napravi više problema nego što može da reši.

Smeta mi loše oslanjanje niskopodnih vozila, skučen prostor zbog točkova, neprolaznost celom dužinom jer se kače individualne jedinice. Šta misliš zašto su svi počeli da bacaju 3+3 i 2+2+2 metro vozove? Beč je imao U tip a sada sada ima V (Siemens Modular Metro) koji je prolazan. Sada je LRT tata mata odvojenih jedinica. Ali ne brini se izmisliće oni i Tramvaj od 108m dužine. :shok:

 

[N-ST]

Voleo bih da nisam u pravu kada to pričam ali ovde već dugo raspravljamo o potrebi grada Beograda za "heavy" metro sistemom a da se još uvek nismo dogovorili šta je osnovni kriterijum takvog izbora. Prvo je to bio broj stanovnika, pa je bilo "srednje vreme putovanja", pa kapacitet, pa nezavisna trasa da ne bi gazio pešake i čekao na semaforima... a na kraju se sve svodi na (zaista nebitnu) konstataciju "ako ide pod zemljom ili na stubovima onda je metro a ako jednim delom ide ulicom onda je tramvaj".

Takođe, ne vidim poentu u raspravi oko toga koja je tehnologija bolja i zbog čega jer uopšte nije sporno da je metro superiorniji u svakom pogledu ali zašto je baš Beogradu potreban? Konstatacije tipa "to nije bacanje para, značiće za ceo grad, srpsku ekonomiju" i sl. apsolutno ne doprinose smislenoj raspravi već govore više onako o "miru u svetu" + ne verujem da je tako nešto moguće konstatovati u bilo kojoj studiji glede transporta/metroa.

Dakle, na osnovu čega se tvrdi da je BG-u potreban "klasičan" metro?

- Ok, nije dobra metodologija planiranja koja kaže da je LRT dovoljan... gde su pogrešili? Šta nam govori da je BG-u potreban "klasični" metro a ne LRT?
- Ok, ne treba kapacitet ali neka onda bude kao onaj u Kopenhagenu!

Pa jesmo li mi jedna Danska koja može to sebi da priušti?

Uostalom, putovanje "klasičnim" metroom i "brzim tramvajem" (denivelisana verzija) na relaciji od Ustaničke do A.Dubčeka bi se razlikovalo u čemu? Da li je razlika baš tolika da je "teški metro" must-have?

 

[vucko]

Tako će biti i s metroom, početkom sledeće godine(2013) raspisaćemo tender za izvođače radova.

http://www.kurir-info.rs/vesti/politika/dragan-djilas-manji-porez-i-vece-plate-183752.php

 

[vranac]

Takođe mi smeta ignorisanje činjenice da Madrid i Sofija mogu da izgrade Heavy Rail po znatno nižoj ceni a oni i dalje idu na konvencionalnu logiku - LRT je jeftiniji, Metro je uvek skuplji. Sve to ignorišući činjenice.

Mислим да ту превасходно има везе са структуром земљишта, где копање испада далеко ефтиније. Да је могуће градити метро по мадридским ценама, зашто би други били будале и давали често и више стотина милиона по километру?

Вероватно да би цена изградње у Београду по километру била сличнија Будимпешти, Прагу, Бечу...

 

[borris_]

Postavlja se pitanje zašto naša gradska vlast nije insistirala da "Systra" radi na ovom projektu kada se zna da su direktno upoznati sa situacijom na terenu zahvaljujući istraživanjima sprovedenim početkom 2000te? Čini se i da se već zna kako će izgledati kompletna mreža (vidi link Railway Technology: Belgrade Light Metro) pa se opet postavlja pitanje: ako takvi planovi postoje, zašto se kriju od građana i stručne javnosti? :rant:

Francuska vlada je raspodjelila poslove koje ona finansira. Mi smo (systra) na primjer dobili liniju 3 u Hanoju a radimo i metro u Bagdadu a Egis je dobio Beograd.
Egis je u zadnje vrijeme jako agresivan na internacionalnim tenderima (daju daleko najnize cijene) sto im negdje uspjeva a negdje ne.

 

[zidar]

Voleo bih da nisam u pravu kada to pričam ali ovde već dugo raspravljamo o potrebi grada Beograda za "heavy" metro sistemom a da se još uvek nismo dogovorili šta je osnovni kriterijum takvog izbora.
. . .
Dakle, na osnovu čega se tvrdi da je BG-u potreban "klasičan" metro?

To je pravo pitanje. Zasto metro. A odgovor mora biti jasan a ne romansiran. Da pokusam.

Dva razloga, kapacitet i trasa.

Kapacitet:

Beogradski LRT zasnovan je na GUPu 2021 i projektovanom potrebom 12500 putnika/cas/smer
Da bi se to postiglo jedno vozilo treba da preveze oko 400 putnika (voz od 2 uparena CAFa ima max kapacitet 450 putnika) na svaka dva minuta. To je istovremeno i maksimum koji ta linija moze da ostvari, ako ikada i uspostavi tako jak takt.
Dakle projektuje se sistem koji pod maksimalnim opterecenjem jedva moze da zadovolji predvidjene potrebe.

Sta ako 2021. bude 12501 putnik po satu?

Potreban nam je sistem koji moze ne samo da zadovolji potrebe vec da omoguci i razvoj, sto znaci veci kapacitet, dakle metro.

Trasa:

Beogradski LRT sistem cine 3 nova tramvajska koridora u obliku trougla vezana za postojecu tramvajsku mrezu koja treba postepeno da se modernizuje.
Taj sistem iako se zasniva na GUP-u nije uskladjen sa njegovim orijentacijama jer bez jasnih razloga zaobilazi kljucna podrucja predvidjena za gustu urbanizaciju kao sto su Luka i Savski Amfiteatar. Vec ogranicen kapacitet LRT sistema bio bi sasvim nedovoljan kada bi se te zone povezale, sto je neophodno.
Potreban je prevozni sistem koji ce omoguciti sprovodjenje GUP-a i funkcionisanje gusce urbanizovanog centra grada.

Neophodno je dakle projektovati novu metro mrezu koja ce biti nezavisna i od tramvajske i od gradsko/prigradske zeleznice ali komplementarna sa njima.

- - -

Jedan mali osvrt na sadasnju trasu linije 1 Belama,

Planiran je kapacitet od 12500 put/sat/smer za investiciju od 500 miliona €.
Na toj istoj trasi koja celom duzinom (osim stanice akademija) prati postojece sobracajnice, pa cak i postojeci Brankov most, isti kapacitet moze se postici zglobnim autobusima (kapacitet 150 putnika) sa taktom 45 sekundi. Ne kazem da je to dobro resenje vec samo da je teoretski izvodljivo.
Za to je potrebno stotinak zglobnih autobusa (200 000€ komad), vrednost investicije 20 miliona €.

Dajte mi 30 nagaznih semafora, cisternu zute farbe i 20 milona € i napravicu vam Belam prekosutra.

Isto vazi i za liniju NBGD-Cukarica.

A za ostalih 460 miliona € (plus kamate) pravite sta vam je milo i zovite me Deda Mraz


Eto zasto tvrdim da ako se pravi nova sinska trasa treba da ide onuda koda autobusi ne mogu to jest da za toliku investiciju bude barem 10 puta efikasnija od onoga sto mozemo da napravimo bez nje.

Autobusi ne mogu da idu od Terazija do Karadjordjeve (neophodna veza), ne mogu da preplivaju Savu u produzetku bul. AVNOJA, ne mogu da vezu Topcider-Dedinje-Vozdovac-Jerkovic-Medak-Konjarnik

 

[vranac]

Treba se reci da je po planu Belama predvidjeno da ce Grad Beograd do 2021. izgubiti 40.000 stanovnika, dok je zapravo do 2011. dobio 60.000, sto znaci da je baziran na pogresnim predvidjanjima.

 

[direktor]

Ja cu da nabavim zutu farbu a djiki se ponudio kupuje autobuse i neka uzme dvozglobne i etoga BRT

 

[Express]

Takođe mi smeta ignorisanje činjenice da Madrid i Sofija mogu da izgrade Heavy Rail po znatno nižoj ceni a oni i dalje idu na konvencionalnu logiku - LRT je jeftiniji, Metro je uvek skuplji. Sve to ignorišući činjenice.

Mислим да ту превасходно има везе са структуром земљишта, где копање испада далеко ефтиније. Да је могуће градити метро по мадридским ценама, зашто би други били будале и давали често и више стотина милиона по километру?

Вероватно да би цена изградње у Београду по километру била сличнија Будимпешти, Прагу, Бечу...

Imaj u vidu da Beograd neće imati cele trase podzemne tako da bi cena podzemnih deonica bila znatno skuplja od Madrida ali kada se uračuna jefinija gradnja na NBG ukupna cena bi bila manja od one 80% podzemne Jovinove. Možda bi prvu fazu bilo moguće izgraditi za 800 milki.

Jel je i Sofija na Iberijskom poluostrvu sa Madridskim tlom? Zašto je ona jeftinija i od Madrida? Nije valjda na drugoj planeti gde se tunel kopa kroz med i mleko?

Sofija je prvenstveno "skarabudžila" izgled da bi trimovala cenu, međutim ja mislim da bi Beograd mogao mnogo bolje da prođe što se izgleda tiče ako bi pazili na svaki detalj i usaglasili ga sa maksimalnim novčanim iznosom koji možemo da odvojimo za njega.

Počev od kvaliteta gradnje samih tunela, cut and cover ili otvorenih rovova, stanica, arhitekture samih stanica, završne obrade, koncepta stanica, vozova.

Ako želiš da smanjiš cenu onda treba biti umeren u svemu ali nikako previše konzrvativan jer bi onda dobili nešto kao u Sofiji. Sofije mi je iskreno žao jer imaju neke stanice baš dobro osmišljene. Na žalost ostale su uprskali koliko god su mogli. Više bih voleo da vidim go beton ili kamen kao Karađorđev Park (Stokholm) nego Papagajluk i "opsežnu Tiranizaciju na delu" upotrebom glupih boja koje se uopšte ne slažu. Trula višnja? Come on! Zar je teško samo staviti reklamne panoe preko betona a zato bolje uraditi pod i plafon stanice sa nekim lepim dekorativnim osvetljenjem? Zar je teško dati privatniku da postavi LED ekrane umesto reklamnih panoa pa da on naplaćuje reklame, dok bi određeni procenat davao gradu?

Finalni test je na arhitektima, da se vidi koliko su sposobni da sa ograničenim budžetom učine čudo. Ako uprskaju kao 80% Sofijskih stanica onda ih možemo gađati jajima.

Samo umerenost u kombinaciji sa obazrivošću prilikom raspolaganja novcem i metro može da se uradi znatno jeftinije nego što iko misli da može. Zašto Francuzi da grade kada mogu Kinezi? Zašto? Da bi Francuske radnike plaćali 5 puta više?

Cenu grubih radova treba trimovati maksimalno, a sa završnim treba biti obazriv tako da ja to ne bih prepuštao slučaju. Vozila i završna obrada stanica isključivo Nemci. Elektrika, signalni sistem i projekti Francuzi. A za ostalo zna se ko je tata mata za niske cene. Daleki istok.

@Zidar

Svaka ti se dala!

Potpisujem.

 

[MilisaV]

@zidar

nisam siguran da ti je dobra metodologija za računanje kapaciteta putnika u toku jednog časa.

naime po tvojoj metodologiji ispada da autobus u toku vožnje jednog smera može da poveze maximalno onoliko putnika koliki mu je kapacitet. u realnosti on preveze mnogo više, jer na stanicama ima fluktacije ljudi, tako da ako u autobusu ima 150 ljudi, i na stanici izađe i uđe 10, on je već prevezao 160 ljudi, i tako 20 ili 30 stanica to je već 300 ili 400 prevezenih ljudi po autoobusu po smeru, u praksi u špicu po stanici izlazi i ulazi i po više ljudi od 10.


hteo bih još da dodam jedno računanje koje sam sproveo na brzinu. tramvajska linija 7 dnevno preveze 100.000 ljudi (izvor neko sa beobuilda). ako uzmemo da sedmica dnevno radi 20 sati, od 4h do 24h, to je u proseku 5000 ljudi na sat, odnosno prosek po smeru 2500 ljudi na sat. a sedmica ima takt u špicu oko 5-6 minuta. a van špica slabije, recimo da kažemo da je neki prosek 8 polazaka na sat.
to mu dođe da po polasku tramvaj 7 preveze u proseku 312.5 ljudi, što prevazilazi kapacitet i cafa.

zato bih zamolio nekog ko zna (karlo del ponte) da nam objasni kako se računa kapacitet putnika po satu.

 

[MilisaV]

još malo razmišljanja....


uzmimo da je tačno da tramvaj sedmica preveze oko 100.000 ljudi dnevno sa oko 8 polazaka na sat, odnosno oko 2500 ljudi na sat u smeru, ili oko 312.5 po polasku


pitanje je onda opravdanosti građenja LŠS kapaciteta 12500 ljudi, kad sličan učinak možemo da postignemo i sa današnjim tramvajima, odnosno uparenim kt4, cafovima i špancima sa prikolicom.

umesto što imamo 3 linije na novom beogradu, što ne bi sveli na dve koje bi išle i napravili dve, ali stime što bi se jedna završavala u bloku 45, a druga u aleksandra dubčeka. i obe imale takt na 2 minuta, a možda i kraće, što mu doše preko 30 polazaka na sat i preko 300 prevezenih putnika po polasku. i tu smo. kapacitet preko 10 soma.. devetka bi ostala ista, a sedmica bi završavala u aleksandra dubčeka, a trasu bi "zbudžili preko brankovog, pa u tunel sve do otprilike pošte.

pametne raskrsnice i nadvožnjaci preko kritičnih trasa bi omogućavale veliku nezavisnost i minimalna zaustavljanja.


a tramvaj koji bi išao preko novog mosta išao bi samo do glavne železničke stanice odakle bi se presedalo na devetku.


ako hoćemo da uštedimo pare, ovo je prava varijanta, a ne neki LŠS koji bi trebao da bude neki grozni kompromis.

ako hoćemo pravu stvar onda teški metro.

i to je to.


moram da palim sada, ali još bi mogao da razradim ovu ideju sa tramvajima, samo mi trebaju neki podaci.

 

[nova]

Čekaj, ti možeš da izračunaš bez validatora koliko ljudi se preveze na nekoj liniji dnevno !!!

 

[Express]

Number of Boardings i ništa više.

Broj izlaženja za broj prevezenih putnika ništa ne znači ali zato znači za maksimalni kapacitet vozila u datom trenutku između dve stanice ili na posmatranom delu trase.

Kada se gleda broj putnika gleda se samo broj ukrcavanja (number of boardings).

Tačno je da tramvaj preveze više putnika nego što ima kapacitet što je posebno uočljivo kod dužih linija ili onih sa više stanica (BeLaM i derivati!).

Međutim to i dalje ne znači da je ukupan broj preveženih putnika veći. Ukoliko linija ima ograničeno radno vreme (špic ili slično) ona onda prevozi znatno manje putnika. U normalnim uslovima svaka linija prevozi znatno manje putnika van špica (off peak) nego u samom špicu.

Što se "System Load-a" tiče on je vrlo varijabilan.

Naime kod sistema sa više stanica razmena putnika je veća bez obzira na dužinu trase. Ova stvar ima veze sa gustinom naseljenosti ili gustinom delatnosti koje prouzrokuju kretanje ljudi.

To znači da ukoliko imate manju gustinu naseljenosti na istom tipu linije vi ćete imati manju razmenu putnika i manji ukupni broj ukrcavanja. Ukoliko je veća gustina broj ukrcavanja će biti generalno veći.

Ovo je sve varijabilno i teško predvidivo. Formule vam ne pomažu previše. Zato je potrebno graditi sisteme sa rezervom kapaciteta.

Najzanimljivije "mučenje Saobraćajnih inženjera" je u tome kada manji grad ima više kretanja, odnosno veću mobilnost. To znači da ako Beograd ima milion ljudi a svako ide jednom u grad i nazad, te da ima jednu liniju metroa onda bi grad sa 500k ljudi sa kretanjem 2 puta do grada i nazad takođe iziskivao isti metro sistem.

Saobraćajni inženjeri su poznati po "stiskanju" kapaciteta kod manjih gradova i po "prinudnom downgrade-u sistema". To je kada manji grad ima manje novca ili manji prioritet pri dobijanju kredita od strane državne vlasti on iako ima odnos mobilnosti i broja korisnika neće dobiti metro već maksimalno napumpani LŠS koji bi postizao maksimalni kapacitet vrlo lako.

Tako Zagreb dobije LŠS da bi se gurali kao st*** dok na primer Nirnberg ima Metro + S-Bahn + Tramvaje.

Saobraćajni inženjeri će učiniti sve da se pošto poto izgradi bilo kakav sistem za ograničenu cenu (slučaj Beograda) dok urbanisti i arhitekte gledaju na dugoročni razvoj sa postepenim ulaganjem prilikom gradne skupljeg sistema (metroa).

Ovo je činjenica koju Karlo ne može da opovrgne jer ceo Saobraćajni upravo o tome bruji, čim uđeš u glavni hol.

Ovakve različite ideologije su dovele do sukoba Saobraćajni (Light Rail) i Građevinski (Heavy Rail).

Poenta Vučića je da svako dobije kakav takav sistem ispred nosa.

Ja se sa Profesorom Vukanom ne slažem oko toga da kičma sistema treba biti LŠS (i to sa deljenim trasama) već smatram da kičmu treba da predstavlja sistem većeg rezervnog kapaciteta (metro) dok bi bilo poželjno oformiti linije drugog reda upravo u vidu LŠS sistema poput onog u Kelnu ili Frankfurtu na Majni.

Na taj način bi se sprečio nepredviđeni "gridlock" celog sistema i to baš na onoj deonici gde treba da bude najefikasniji.

Gradnja sistema koji je najranjiviji na ključnoj deonici (kičma sistema) je ravna pucanju gradu u stopalo.

Potrebno je kičmu sistema gledati na duže staze a krake na kraći period gde je moguća konverzija u budućnosti.

VAŽNO:

Veći broj stanica dovodi do većeg broja ukrcavanja a samim tim i razmene putnika (ukrcavanja i iskrcavanja) bez obzira na dužinu trase. Veća razmena putnika (ulaz/izlaz) dovodi do veće iskorišćenosti stanica. Ovi iako je poželjno u "off-peak" periodu u špicu treba izbegavati jer se vrlo lako postiže "station overload". Namerno pišem na Engleskom jer su ovi termini poznati Profesoru Vukanu.

Station overload može dovesti do stampeda, posebno prilikom masovnih javnih okupljanja. Za razliku od uličnog tramvaja LRT ima podzemne stanice baš u centru gde se manifestacije i dešavaju. Podzemne stanice znače zatvoreni prostor tako da se treba strogo voditi računa o sprečavanju bilo kakvog "safety hazad-a".

Ja nikada u životu nisam video reku gledaoca u Sijetlu ili Hjustonu kako hrle ka njihovim LŠS sistemima Profesore Vučiću. Ali U2 u Beču svakako je sam video za vreme održavanja Svetskog Prvenstva u Fudbalu 2008. godine kada je stanica Stadion otvorena. A Minhen Allianz Areana?

Ako Profesor ovo pročita molim da ozbiljno razmisli o gustini naseljenosti Sijetla, Denvera, Hjustona i Beograda.

Prema tome dolazimo do zaključka da ukoliko je trasa kraća a ima isti broj stanica (stanice su bliže) dolazi do većeg broja putnika po kilometru trase.

Ova stvar se u Saobraćajnoj struci (iz koje sam inače ja) naziva "putnik-kilometar".

Što više stanica ima na istoj trasi (što su stanice bliže) to je veći iznos putnik-kilometara odnosno posmatrana trasa je iskorišćenija. To znači da LŠS ima veće iskorišćenje u odnosu na ukupni deklarisani kapacitet. To takođe znači da će on na trasi gde je maksimalni dozvoljeni protok 12500pph vrlo lako u svakom špicu postići cifru od 8-9000pph. Metro (Heavy Rail) sa druge strane ima znatno veći limit pa je razlika u slobodnom prostoru velika. To znači da vi u Minhenu imate znatno komfornije široke metro vozove gde prihvatljiv broj ljudi stoji u špicu dok u U6 ne možete da uđete a kamoli da izvučete živu glavu iz njega.

To je to stiskanje kapaciteta odnosno "load strain". Load Strain je daleko veći kod LŠS sistema nego kod Heavy Rail sistema bar u Centralnoj Evropi.

DODATAK:

Ako Minhen ima više prostora u vozu to znači da će mu "observed load" biti manji (posmatrani broj putnika po metru kvadratnom poda) dok je kod bilo kog niskopodnog vozila taj broj veći. Prvo što LŠV imaju manji broj kvadrata, drugo što trase po kojima se kreću imaju više stanica pa je veći broj ukrcavanja i razmene putnika.

Velika razmena putnika dovodi do veće potrebne površine za razmenu putnika (ulaz/izlaz odnosno vrata). LŠV po pravilu imaju manju ukupnu širinu za razmenu putnika. To je paradoksalno iz tog razloga što upravo karkteristike ovih trasa diktiraju veću razmenu putnika. Pa zašto onda vozila padaju na testu? Dwell time (zadržavanje na stanici) se povećava a to smanjuje srednju eksploatacionu brzinu cele linije.

Kada tome dodate veći broj stanica u realnim uslovima brzina u špicu na "Starogradskoj" deonici Ustanička-Trg Republike nema veću srednju brzinu od 25km/h. Za razliku od Beča sa HRV i Rapid Transit trasama gde je brzina 30km/h. Razvucite liniju za još 5-6 kilometara ka periferiji i ona postaje nepraktična baš kao i bilo koji tramvaj - bez obzira što ima nezavisnu trasu. I sve to baš onda kada sistem treba da bude najefikasniji i najbrži - u špicu. Vi tada em imate najveći broj ukrcavanja em najveći obim razmene putnika.

Idite u Beč, prišetajte se do obližnje stanice U6 i videćete krkljanac koji imitira Moskvu koja je 5 puta veća od Beča. Apsolutno nepotrebno.

Još jedna zanimljiva stvar kod LŠV jeste površina pod zglobovima. Vozovi (Heavy Rail) vozila imaju "gangway" između vagona.

Dakle LŠV imaju manji kapacitet od vozova zbog:

-bogie-a jer su niskopodna

-zglobova

-odvojenih kompozicija (u odnosu na one sa prolaznim vagonima koji se sve više koriste)

Inače gabarit je vrlo sličan.

LŠS na istom prostoru prima manje putnika za manje ulaženog novca, pritom voli da ide po tramvajskim bašticama u nivou bez toga što voli da ga zovu nezavisnim.

To vam je sistem - kolko para tolko i muzike samo što vam jede prostor od ulice na deonicama u nivou, baš kao i bilo koji drugi tramvaj.

Rov je nešto drugo jer on daje drvored i živu ogradu pa je ulica zelenija. Koga zanima kako to izgleda nek pogleda na netu slike bivših linija Bečkog Štatbana, sadašnjih linija U4 i U6. Obe su rapid transit (heavy rail) s tim što je U6 bila primorana na Tramvajska vozila zbog čuvanja Otto Wagnerovih stanica.

Al sam se ispisao, ali eto onaj ko treba da vidi nek vidi pa nek vrlo dobro razmisli o onome šta nas čeka ukoliko se odabere pogrešan koncept trasa.

 

[vucko]

Javio se i ministar spoljnih poslova francuske,samo sto ocigledno lik nesta nista o celoj lezernoj prici o metro lezer ili ti LRT-u

http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/aktuelno.289.html:367166-Zipe-Srbija-je-zasluzila-status

METRO

* Kako napreduje ostvarivanje projekta metroa u Beogradu i kako ocenjujete ekonomske odnose između Francuske i Srbije?

- Projekat metroa, koji je upisan u Sporazum o strateškom partnerstvu između Srbije i Francuske, potpisan u aprilu prošle godine, napraviće pravu revoluciju u svakodnevnom životu građana Beograda. Zbog toga se veoma ponosimo. Prva etapa ovog projekta je ostvarena 18. novembra prošle godine u Beogradu, potpisivanjem sporazuma između Francuske, Srbije i Grada Beograda.

 

[Express]

"napraviće pravu revoluciju u svakodnevnom životu građana Beograda"

Napraviće građansku revoluciju kolko ja vidim!

 

[milanche]

Mислим да ту превасходно има везе са структуром земљишта, где копање испада далеко ефтиније. Да је могуће градити метро по мадридским ценама, зашто би други били будале и давали често и више стотина милиона по километру?

Slazem se. Konfiguracija terene u mnogo me se odrazava na cenu. I slazem se da bi u Beogradu bile slicne cene kao u Budimpesti ili Becu. Budimpesta (pretpostavljam) ima slicne probleme i teren kao na NBg, zbog blizine Dunava. Nasao sam podatak za cenu kostanja dela linije 4 - 7.5km

The first section of metro 4 being built costs approximately 1,380 million Euros, but this price besides the building of the tunnel and the stations include the associated surface projects - like rehabilitation of the Kiskörút -, the depot and the vehicles, and respectively the European Union’s contingencies. This represents an average price of 184 million Euros per kilometer, which is accompanied by a much more complex technical content comparing to the Vienna project. If we consider the contingencies, and the costs of the vehicles, depot and the surface projects, as well as the VAT costs being 5% higher than the Austrian, the unit costs of the Budapest project is lower than that of the Vienna project. And as for the more favorable ground conditions: the Vienna metro is not going through under the Danube, which on the other hand increased the costs in Budapest.

Some metro constructions are cheaper, some are more expensive than the one in Budapest (diverse soil conditions, surface crowded with old buildings, presence of the Danube, etc. are raising the costs here). Recently metros were built in London and Berlin with a much higher unit price than in Budapest, while in Vienna, Barcelona or Amsterdam the prices are similar, and lower in Madrid as well as in the preferably referred Mallorca, although everyone knows that the latter one is a low capacity “crust-railway” and not a metro. In an international comparison on an average price per kilometer basis the metro 4 is in the middle filed: in a theoretical scale of 10 its value would be 6.

produzetak linije U1 u Becu za 6 stanica, 4.9km

Now in the Austrian capital the extension of the U1 line is taking place. The Vienna metro line 1 will be extended with 6 stations, in a total length of 4.9 km. The project’s budget is 860 million Euros, which includes neither the surface projects, nor the new vehicles and the building of the depot. Thus, from the amount noted 6 new stations and the tunnel linking them will be built, with an average price of 176 million Euros per kilometer. The construction that is starting in these days will be completed by 2015 as per the plans, and the costs are funded by the Austrian state and Vienna together.

 

[zidar]

@MilisaV

U pravu si nisam se dovoljno precizno izrazio,
radi se o maksimalnoj ocekivanoj potrebi na najopterecenijoj deonici, u slucaju Belama 12500 put/satu/smeru izmedju stanica "Trg Republike" i "Hajat" , na tome sam zasnovao i svoje racunice jer se ipak sa Belamom poredimo.

Evo tacnije izrazeno:

Izmedju Trga i Usca Belam tramvaj ce prevoziti 12500 putnika po satu po smeru 2021. , sto je i njegov maksimalni kapacitet na toj deonici i nema prostora za vise, poredjenja radi taj posao bi moglo da odradi 100 zglobnih autobusa (angazovanih na celoj liniji od Ustanicke do A. Dubceka) sa taktom 45 sekundi na toj istoj deonici preko postojeceg Brankovog mosta sa 5% cene Belama (da li da spominjem da bi autobusi mogli da nastave i do centra Zemuna ? )

Uh, sada zvuci jos tragicnije

Ako se slucajno ispostavi da projekcije potreba iz 2002. godine nisu bile tacne i da 2021. godine bude potrebno da se preveze 13 000 putnika po satu po smeru tramvajski sistem od pola mlijarde evra nece moci to da postigne.

A ako bi trasa isla kroz urbanizovani Savski Amfiteatar i Karadjordjevu (Z.St.) umesto kroz Kosancicev Venac i Park na Uscu kapacitet vec u startu ne bi bio dovoljan.

@Express

skrati malo postove, previse informacija odjednom, a za dva dana post ce biti zakopan iza nekoliko strana i zaboravljen

 

[Karlo del Ponte]

@ Express
Читам ове постове, и све мислим, опет неки препотентни архитекта, смишља чардак ни на небу ни на земљи, и држи оно "нема метро, нема будућности". Кад видим напишеш "ја сам из саобраћајне струке" :shok: :shok: :shok:

Сама саобраћајна струка нема концензус око неких ствари, а о различитим људима на СФ и ја имам врло различита мишљења, али када је у питању планирање саобраћаја, све почиње и завршава се са бројевима, где се на крају упореде резултати неколико понуђених варијанти. И тек тада се одреди у какав систем се инвестира.

Нарочито ме разочарава да неко из саобраћајне струке тврди "трамвај је трамвај, а метро је метро". Систем јевног шинског саобраћаја има читав низ параметара:
- Име у јавности
- Систем управљања
- Кадровску политику
- Намену у систему, и ниво интеграције у остале системе услуга
- Заједничко коришћење колосека са другим системима, да, не и на који начин
- Власништво делова система, или целине (град, држава, приватни предузетник)
- Начин финасирања инвестиција
- Начин финансирања оперативних трошкова, наплата услуга од путника и града
- Техничке стандарде са грађевинског, електротехничког, машинског, саобраћајног аспекта.
- Путничке стандарде, комфор, осветљеност, систем информисања, додатних услуга итд.
***
Разлике међу системима којима се и код нас, и по свету, дају заједничка имена "трамвај", "ЛШС", "Метро" су толико различите од града до града, и толико често "по имену лошији и јефтинији" системи по параметрима квалитета, транспортног рада, и укупног ефекта инвестиција премаше "по имену боље, али скупље" системе.

Када је у питању остварени капацитет, најпростији начин да га процењујете у Београду је следећи:
- Проверите, по реду вожње, колики је интервал слеђења за коју линију.
- Претворите у број полазака на сат, тако што 60 поделите са интервалом.
- Помножите са капацитетом типичне превозне јединице. (Катица 1х200, Катица дупла 400, Швајцарац + приколица 330, Шпанац 250, зглобни аутобус или тролејбус 160, соло аутобус или тролејбус 100, Ако су на линији пола зглобни, пола соло аутобуси, на пример, тада је средњи капацитет 100*1/2+160*1/2= 130.
- Све то помножите са фактором неравномерности 0,75.
- На тај начин добијате пројектован капацитет за оптерећенији смер. Ово никако није број путника, јер једно путничко може заузети по неколико путника на различитим деловима трасе. Разлика између овако проценјеног капацитета и стварног је можда 10%, и не утиче много на суштину. Ово је понуђени капацитет возила, а не линије.
- Потенцијална метро линија ће преузети 20-70% путника са коридора. Тражња расте са временом кроз промену слике града, и намене површина удаљених од центра. Такође расте и са продужавањем мреже, односно повећањем њеног обухвата.

Иако једна жута аутобуска трака може прихватити до 15.000 путника на час у једном смеру, већ при 4000-5000 путника систем почиње да губи на ефикасности, а соло аутобус у мешовитом саобраћају некада је у озбиљном проблему и са мање од 1000 путника на час у оптерећенијем смеру. Капацитет има увек и димензије квалитета и трошкова. Како се приближавамо граници капацитета, квалитет опада, а трошкови система по превеженом путнику расту. Ово је најмање изражено код железничких система, али далеко више зависи од система управљања него од тога да ли је у питању брзи трамвај, метро или приградска железница.

S druge strane - sadašnja tramvajska mreža, osim CAF-ova i novih šina (negde čak i loše postavljenih/urađenih), nema niti jednu odliku savremenog tramvaja a kamoli LRT-a. Njeno dalje razvijanje bi sigurno bilo pogrešno i ostavilo bi tragične posledice. Jedino što valja jesu koridori. Kako ih što efikasnije, brže i jeftinije iskoristiti? - LRT/Metro légère

За доста постова сам Вам дао +1, али ово стварно не могу да прихватим. Док сте наглашавали да "тешки метро није нешто што нам је Богом дано", и да није "да га само треба скинути са неба, што наши не умеју", потпуно сам прихватао и одобравао Ваше коментаре. И то што сте пружили поверење студији БЕЛАМ, која је најбоља од до сада одрађених и завршених (не значи да је немогуће направити бољу.).

Трамвај, какав данас имамо, највећим делом има издвојене баштице, а двоструку Катица и Швајцарац са приколицом су возови великог капацитета. Сам колосек на неким деловима мреже омогућава 60км/с, али због раскрсница, кривина, скретница, брзина се често мора смањивати. Метарски колосек представља наслеђе, али то не значи да је лош, и да га се требамо одрећи. Већина метро система у Јапану користи метарски колосек, а велики број градова је одлучио да се не исплати мењати уски колосек. Чак има и неколико градова који су изградили потпуно нове трамвајске системе са метарским колосеком. До сада је највиша брзина на пругама метарског колосека 200км/с (Јапан), а у Аустралији, Малезији, Тајвану и Јапану се на метарском колосеку остварују редовне брзине 160км/с. Метро Билбао, и трамвај у Братислави на метарском колосеку имају возила ширине 2,5 метра. Како је БЕЛАМ у првој верзији брзи трамвај са 69% површинске трасе, ни по ком експлоатационом параметру се не би значајно разликовао од садашњег трамваја унапређеног технологијом лаких брзих железница са трасом на површини. Али зато, цена увођења система новог ширококолосечног трамваја би била значајно већа, за исти посао Сам си напоменуо да је цена возила 35% цене тог система, +чекање на испоруку и тестирање возила, јер време кошта. Пракса је показала да је иста та власт, која држи неки бољи и другачији трамвај грађен од нуле само у обећањима, лишила постојећи трамвај скоро билокаквог технолошког унапређења. Чак су новом регулацијом семафора неке линије продужиле вожње по 2-3 минута, а за брдски Београд су купљени равничарски трамваји :bash:

 

[MilisaV]

bolje onda duple katice i cafovi sa taktom od 1m 30 sek. mnogo je to zagađenja svaki čas da zvrndaju autobusi.