Metro

[vucko]

Apropo lakog metroa


Beogradski Metro - Victoria Line VS. Apdejtovani BeLaM.

Evo da iznesem neke važne fakte:

L (line lenght) je dužina linije, NoS (number of stations) je broj stanica, AI (average interstation) je prosečna udaljenost između stanica, JT (journey time) je vreme putovanja sa kraja na kraj linije i AS (average speed) je srednja brzina cele linije, AIT (average interstation time) je prosečno vreme putovanja između dve stanice na prosečnom rastojanju.

Victoria Line:

L=21km

NoS=16

AI=1400m

JT=32min

AS=~40km/h

AIT=~117s @1400m

Apdejtovani nezavisni BeLaM tj. ono što nam Điki prodaje kao "Beogradski Metro":

L=12,2km

NoS=22

AI=580m

JT=26min

AS=~28km/h

AIT=~55s @580m

Nastavak na

http://metrobeograd.mojblog.rs/p-beogradski-metro--victoria-line-vs-apdejtovani-belam/181958.html

Dakle,LRT nije brz jer mu je prosecna brzina ispod 30km/h dok klasican metro ima 40km/h prosecnu brzinu kao i recimo onaj u Sofiji.

A ovako recimo izgleda laki metro u Norveskoj,evo i premotan deo klipa gde zamalo zenu sa detetom u kolicima da je udario metro.Na 19 minuta i 10 sekundi je taj deo.

[video]http://www.youtube.com/watch?v=9O1KvY9uk5U&t=19m12s[/video]

 

[Delija]

O pitanju zemljista nije lose procitati i sledeci isecak intervjua koji je dao arhitekta Beogradske Arene, Vladimir Slavica.

KOTA 74

Za Novi Beograd je poznata građevinsko arhitektonska odrednica da se zbog podzemnih voda ne ide ispod kote 74. Veliki objekat Arene je iznad te kote ali mala sala, sa čijim postojanjem nije tako dobro upoznata šira javnost, je probila tu kotu za 6 metara.

Ta sala, koja se nalazi ispod južnog ulaza, namenjena je zagrevanju sportista na velikim takmičenjima i podhodnikom je povezana sa velikom dvoranom. Sa visinom od 9 metara i mogućom pojavom podzemnih voda ova sala je napravljena primenom posebnih tehničkih rešenja takozvanih "kada" i upotrebom nepropusnih betona.

Игоре,није то ретка појава у Београду.Скоро сам писао овде о сличном примеру приликом реконструкције Југосословенског драмског где је цео подрум такође у тој армирано бетонској кади.

Што се метроа тиче он би био вероватно изнад коте 74 ако би се ишло на плитки тунел. Мислим да су темњљи сваке веће зграде на НБГ на много већој дубини него што би плитки тунел био.

 

[Somi303]

Apropo lakog metroa


Beogradski Metro - Victoria Line VS. Apdejtovani BeLaM.

Evo da iznesem neke važne fakte:

L (line lenght) je dužina linije, NoS (number of stations) je broj stanica, AI (average interstation) je prosečna udaljenost između stanica, JT (journey time) je vreme putovanja sa kraja na kraj linije i AS (average speed) je srednja brzina cele linije, AIT (average interstation time) je prosečno vreme putovanja između dve stanice na prosečnom rastojanju.

Victoria Line:

L=21km

NoS=16

AI=1400m

JT=32min

AS=~40km/h

AIT=~117s @1400m

Apdejtovani nezavisni BeLaM tj. ono što nam Điki prodaje kao "Beogradski Metro":

L=12,2km

NoS=22

AI=580m

JT=26min

AS=~28km/h

AIT=~55s @580m

Nastavak na

http://metrobeograd.mojblog.rs/p-beogradski-metro--victoria-line-vs-apdejtovani-belam/181958.html

Dakle,LRT nije brz jer mu je prosecna brzina ispod 30km/h dok klasican metro ima 40km/h prosecnu brzinu kao i recimo onaj u Sofiji.

A ovako recimo izgleda laki metro u Norveskoj,evo i premotan deo klipa gde zamalo zenu sa detetom u kolicima da je udario metro.Na 19 minuta i 10 sekundi je taj deo.

[video]http://www.youtube.com/watch?v=9O1KvY9uk5U&t=19m12s[/video]

Изгубила контролу над колицима

 

[Karlo del Ponte]

Ukratko: zato što neću još jedan "Prokop". LRT je realnije rešenje, primereno našim mogućnostima. Što ne znači da hoću samo promenu koloseka i vozila. Hoću redovan, pouzdan, tačan i brz servis. Danas je tehnologija takva da LRT/Metro légère može da odgovori svim tim zahtevima...

Хвала Н-СТ. :kk: Примећујем да си веома заинтересован за приче о неком, будућем, београдском брзом шинском превозу, који ће бити оптималан, користан, поуздан итд. Мање, више то је и циљ сваког ко учествује у овој дискусији. Драго ми је да додајеш дискусији по нешто ново, и став који се значајно разликује од става већине.

Ако говоримо о оном што можемо урадити у ограниченим финасијским могућностима, пројекат БЕЛАМ није једино решење. Да набрајам:
- Унапређења постојећих 52 километра трамвајске мреже у правцу "Брзог трамваја", другачијим решењима раскрсницама, денивелацијама раскрсница, сигналним приоритетом, другачијим позицијама шина у улицама, одвајањем аутомобила и аутобуса од трамваја, проређивањем станица, другачијим решењима паркирања у улицама где су трамваји, итд.
Реалност: Град врши ремонт, и само ремонт колосека, уз тек по неки изузетак реконструкције. Садашњи доносиоци одлука су запечатили свако техничко унапређење трамвајског подсистема.
- Фазна градња кроз преметро, односно трамвајски тунели за постојећи трамвај, које је у каснијим фазама могуће претворити у метро.
Реалност: Одбачено без узимања у разматрање. Одлука би била здрава, да се негде заиста може наћи упоредна анализа, која то показује као оправдано, али нема.
- Озбиљан развој приградских железница, куповина нових возова прилагоћенијих потребама градско-приградског превоза, други колосек до Панчева и Клења, трећи колосек до Батајнице, ревитализација старог чвора.
Реалност: Градске власти су потпуно игнорисале постојање градских железница 2001-2010. Тек пре око 2 године су се сетили да постоје, и још нема јасних знакова да ћ бити неких улагања већег обима. Онај скроман део могућности овог подсистема који се сада користи је, заправо скромно улагање у стављање у функцију већ постојећих пруга и композиција након 10 година игнорисања.
- Јефтинија решења метро-а, што мање у тунелу, што више на вијадукту, набавка половних метро композиција, које би биле мало набуџене и модернизоване. Лагос ће да купује половне композиције од Торонта, а многи кинески, индијски, холандски, латиноамерички и северноамерички градови су тежили што више трасама на вијадукту.
Реалност: Ни ово није узето у разматрање, када је нуђен БЕЛАМ.

ЗАКЉУЧАК:
У нашем друштву су техничка питања, да ли лаки или тешки, да ли мост преко или тунел испод реке, да ли траса у једно или друго насеље итд. мањи проблем. Највећи проблем је начин планирања у који се не укључују ни грађани, ни довољно разноврсни стручњаци, и политички, и строго политички начин доношења одлука, без праве демократије и већег избора, како решења тако и стратегија.

Ако би смо БЕЛАМ и назвали неком врстом преметроа, никако се не слажем са стратегијом развоја. Отварамо потпуно нови систем широког колосека, који је прелазно решење. Прелазна решења су она у којима се нови систем не ствара одједанпут, већ се у свакој фази максимално користи постојећи систем. Зато је и став Мене, Зидара, и још једног дела форумаша да ако можемо исфинансирати тек кратке сегменте тунелске трасе, да то треба да буде подземни трамвај метарског колосека, какав већ имамо, а да тунел тек у даљој будућности искористимо за метро. У том случају, како је поред Арене најидеалнија траса, онда траса трамваја метарског колосека према Општини НБГ и Земуну треба да остави ту трасу слободном, и да иде поред СИВ-а. Такав трамвај ће имати функцију и након изградње метро-а, а у току 2-4 године хаоса за време изградње поред Арене спасаваће ствар. Истим тиме се "Имамо план" водио када је предлагао померање трамвајске трасе у области Славије.

Иначе, за циљни стандард за даљу будућност сматрам систем са потпуно издвојеном трасом, који има комерцијалну брзину 40-42км/с. То би значило станице на просечно сваких километар. Дуже од тога би лоше покривале градско подручје, а са краћим станицама не би били бржи од аутомобила.

 

[2012]

Egis ne radi Belam, već nešto mnogo drugačije ipak je nezavisna trasa a reputacija Egisa izuzetna..eto N.Y ih je angažovao na sva tri projekta produženje Metroa.. :kafa:

 

[Arnorian]

Зашто прелазак на електрични јавни превоз треба да се убрза:

[video]http://www.youtube.com/watch?v=VOMWzjrRiBg[/video]

 

[zidar]

Највећи проблем је начин планирања у који се не укључују ни грађани, ни довољно разноврсни стручњаци, и политички, и строго политички начин доношења одлука, без праве демократије и већег избора, како решења тако и стратегија.

Potpisujem :kk:

Зато је и став Мене, Зидара, и још једног дела форумаша да ако можемо исфинансирати тек кратке сегменте тунелске трасе, да то треба да буде подземни трамвај метарског колосека, какав већ имамо, а да тунел тек у даљој будућности искористимо за метро.

Karlo, nisi me sasvim dobro razumeo, za mene su Tramavaj, Metro i Gradska zeleznica 3 potpuno odvojena sistema (razlicite trase, sine, napon, vozila) sa medjusobnim presedanjima.

Nikako ne mislim da treba da se tramvajski tunel i tramvajska mreza pretvaraju postepeno u metro vec da imamo sledecu alternativu:

- Ili smatramo da je metro dobra investicija i odmah pravimo pravi metro ( mreza metroa "imamo plan")

- Ili smatramo da nemamo dovoljno novca za takav poduhvat i onda pravimo samo tramvajski tunel od Skupstine do starog Savskog mosta preko terazija i razvijamo postojecu tramvajsku mrezu. Taj tunel ostaje doveka tramvajski a na metro zaboravljamo i cekamo izum teleporta.

 

[N-ST]

Mreža metroa "imamo plan" je zaista odlična ali ima jednu bitnu manu zbog koje se nikada ne može ostvariti: sa tom mrežom bi nam u gradskom području trebalo otprilike 5-10 autobuskih linija, ne više... a da ne pričam koliko godina i novca treba da se sve to završi. Koji stručnjak će vam reći da je to dobar, realan i održiv plan transporta u gradskom jezgru bilo kog grada? Ako planirate nov grad, verovatno da. Ali ako danas ispravljate greške i postavljate osnovu za razvoj u budućnosti, onda je, verujem, pogrešno planirati novu mrežu šinskog prevoza tako da se ceo grad i svi članovi "beobuilda" pokriju trasom iste. Opet kažem, nisam stručnjak ali mi nekako nije normalno. Naprosto, ne verujem da je u novijoj istoriji zabeležen slučaj planiranja transporta koji će na kraju omogućiti ukidanje 80% autobuskih linija.

S druge strane - sadašnja tramvajska mreža, osim CAF-ova i novih šina (negde čak i loše postavljenih/urađenih), nema niti jednu odliku savremenog tramvaja a kamoli LRT-a. Njeno dalje razvijanje bi sigurno bilo pogrešno i ostavilo bi tragične posledice. Jedino što valja jesu koridori. Kako ih što efikasnije, brže i jeftinije iskoristiti? - LRT/Metro légère

 

[Express]

Vučko hvala za reklamiranje mog bloga

Video sam da se priča zahuktava pa nisam mogao a da ne "začinim"

Nije me bilo dugo ali od sada ću postovati samo ovde pošto ostatak ovog foruma za mene nije što zbog nervnih slomova koje dobijam zbog nakazne Beogradske arhitekture, što zbog hroničnog nedostatka volje za progres ka boljem i kvalitetnijem urbanizmu jednog savremenog Beograda.

Moj najnoviji post: http://metrobeograd.mojblog.rs/p-be...ubahna-sta-mozemo-nauciti-od-njih/184264.html

Ne slažem se sa N-ST da Zidareva mreža zahteva 5-10 autobuskih linija. Naprotiv. Da li je svetska praksa da se srazmerno povećanom pokrivenošću grada mrežom metroa srazmerno smanjuje autobuska mreža? Apsolutno ne. Po toj logici Prag ne bi trebalo da ima ni 10 tramvajskih, ni 5 autobuskih, pa eto opet ima 25 tramvjskih i ko zna koliko još autobuskih. A Beč, Budimpešta i ostalo društvo?

Profesor Vukan Vučić bi se sa mnom složio oko toga da 2 linije metroa neće imati velikog efekta na generalno ubrzanje javnog prevoza kada se posmatra ceo sistem. On upravo iz tog razloga gura LŠS, da bi se za manje novca pokrila što je moguće veća površina grada (Štatban Keln na primer).

Međutim on ignoriše činjenicu da "point to point" brzina Lakih Šinskh Sistema ne postiže onu od metroa. Point to point znači da će izgradnjom metroa dva udaljena dela grada biti brže povezana bez obzira što se na kraćim relacijama ta brzina neutrališe upotrebom ostalih vidova prevoza (uglavnom feeder tramvaja koji su i dalje spori). Upravo zbog ovoga sam i predlagao smanjenje broja stanica (pošto su one inače najskuplji deo projekta) da bi metro mogao što pre da dosegne do udaljenih delova grada čime bi vršio svoju primarnu ulogu. Za sve kraće relacije već imamo tramvaj koji je debelo neiskorišćen (kupili su samo 30 tramvaja a trase uradili ofrlje).

Ovo poslednje je sramota zato što bi pored postojećeg tramvaja da prave "tramvaj na tramvaj" umesto da iskoriste postojeći sistem kao dobru podršku normalnom metrou. Na duge staze sistem metro+poboljšani tramvaj sa premetro trasama bi vršio bolji posao od kombinacije tramvaj+supertramvaj. Poboljšanjem postojeće Tram mreže sa podzemnim deonicama u centru (i pored metroa) poput one u Briselu mi možemo polako početi da otvaramo nove pešačke deonice u širem centru, a da smanjujemo broj automobila.

Tako brišemo sukob tramvaj-metro i stvaramo sistem koji se zasniva na pametno izbalansiranom sistemu. Bilo kakav oblik tramvaja bez metroa u kompaktnim Evropskim gradovima poput Beograda je retrogradni urbanizam.

Da li 2-3 metro linije prouzrokuju dekapitaciju 80% autobuskih linija? Svakako da, ali sam broj linija nikako ne. Čak šta više linija ima više jer su kraće pa tako autobus ide tamo gde ništa drugo nikada nije išlo. Tako se postiže bolja pokrivenost grada prevozom. Skraćivanjem nadzemnih linija se postiže brža korekcija poremećaja zato što je terminus bliži. Prema tome ako je sada prosečna autobuska linija dužine 12km sa metroom bi imala 4km dok bi tramvajska bila 7km. Tako metro podstiče autobus da postane "omraženi lokal" a tramvaj glavni feeder. Na ovaj način metro prouzrokuje veći broj autobuskih linija ali manju ukupnu dužinu mreže, kao i manji ukupni broj vozila što smanjuje zagađenje.

Smanjenjem broja raskrsnica i gužve (kraće sporedne poprečne trase) se postiže još veća efikasnost što se smanjenja izduvnih gasova tiče. Što je više ulica zakrčena to više ubrzavanja ima, a što više ubrzavanja ima to ima više potrošnje goriva, zagađenja i buke dok se efikasnost smanjuje kao i srednja brzina. Tako se za iole dalje relacije koristi tramvaj koji bi bio maksimalno izdvojen bašticama i prvenstvom prolaza a pritom je električni. Metro prouzrokuje pravilnu gradaciju pomoćnih sistema tako što se autobus gura tamo gde i pripada - lokal, dok je tramvaj glavni feeder što zbog opravdanja segregacije trase (troškova) što zbog većeg kapaciteta. Sada je glavni autobus a nikako ne bi smeo biti. Zato nam je tramvajski sistem u potpunom rasulu.

Jovin koliko god da je dobro uradio Regionalni Metro toliko je omašio onaj gradski izostavljanjem poteza Autokomanda-Slavija i Sajam-Beograđanka samo da bi obe linije naglo skrenuo sa trase (time i srozao srednju brzinu) te obuhvatio kontroverzni Prokop i sproveo 2 linije jednim tunelom. Mislim da bi kompromis između pouzdanosti i cene mogao biti postignut tako što bi neke trase bile deljene a neke ne, te što bi neke imale više stanica a neke ne - sve u zavisnosti od realne potrebe. Dakle neke trase treba sprovesti tamo gde ne može ništa drugo da ide sem metroa (Karaburma-Cvetkova Pijaca ispod Zvezdare kao Express). Ka Omladinskom Stadionu bi se koristio maksimalno izdvojen tramvaj. Znači tamo gde može tramvaj potrebno ga je ne samo iskoristiti već i ubrzati a tamo gde su nepristupačne deonice (direktne veze ispod brda) graditi metro. Tako bi Karaburma koristila Metro za presedanje na Crvenu liniju, a fast tram za Bulevar Despota Stefana.

Vukan Vučić je u pravu oko toga da će za kraća rastojanja LŠS biti zapravo brži od autobus+tramvaj+metro i to nema šta da se krije. Međutim on i dalje zaboravlja na činjenicu zbog čega se metro ustvari gradi - ne da bi išli od Starog Merkatora do Ušća već od Galenike do Petlovog Brda.

Ima još dosta toga da se piše ali neću da se Somi303 buni kako ga mrzi da čita

P.S Somi303 baš si me nasmejao izjavom: "Izgubila kontrolu nad kolicima".

Pomislih da neće valjda izgradnjom LŠS-a Điki da izglasa krivično delo gubljenja kontrole nad dečijim kolicima čime se svaka Beogradska majka kojoj se ovo desi tereti za ometanje "vitalnog brzog gradskog transporta - Lakog Šinskog Sistema".

 

[Somi303]

Слободно ти пиши, имаш то право. Али истина је да се сморим кад видим оволики пост.

Иначе, очекуј ово дуж трасе "метро-а" :laugh:

 

[Express]

^^^

Zaboravio si ispod da napišeš: "Sledi kazna oduzimanja deteta na neodređeno", sve to crvenim boldiranim slovima.

 

[vucko]

Express,nisam znao da si clan beobuilda,htedoh da ti pisem mail preko bloga.Proveri privatne poruke,gore desno na new messages

 

[Matt]

V, wellcome back!

 

[zidar]

"Staviti tramvaj na nezavisanu trasu i nazivati ga metroom je kao da želite da kažete do je traktor na autoputu kamion sa poluprikolicom ("šleper")"

:kk:


Definicija brzog tramvaja/lakog metroa/LRT je nejasna i valjalo bi poraditi na njoj kako bi javnost mogla da zna sta je zapravo Beogradski metro

Evo pokusaja (slike su iz Pariza i Madrida):

Tramvaj:

- ukrstanja u nivou (raskrsnica)
- trasa nije ogradjena
- brzina od ? do ?
- kapacitet od ? do ?

Brzi tramvaj/LRT

- deo trase bez ograde sa ukrstanjem u nivou
- deo trase nezavisan, ogradjen i bez ukrstanja u nivou
- brzina od ? do ?
- kapacitet od ? do ?

laki metro:

- nezavisna trasa bez ukrstanja u nivou
- ogradjena trasa
- brzina od ? do ?
- kapacitet od ? do ?

metro

- nezavisna trasa bez ukrstanja u nivou
- ogradjena trasa
- brzina od ? do ?
- kapacitet od ? do ?

 

[Matt]

Laki metro: koristi tramvajske kompozicije koje se mogu upariti ili razdvojiti, nije potrebna posebna signalizacija kao za železnice, ali se može koristiti kod većih brzina. Po svim drugim karakteristikama osim po kapacitetu, ubrzanju i brzini sistem je kao klasičan metro: nema ukrštanja, nema mogućnosti da putnik priđe koloseku osim na stanicama i to isključivo na peronima; Ggotovo je nemoguće da ide po površini a ne izgubi karakteristike metroa, dakle: mora da postoji nasip, stubovi, da je trasa ukopana ili u tunelu.

Mana: kapacitet, udobnost, brzina.
Prednost: cena

 

[Express]

Zidar, odlično zapažanje.

No problem je znatno gori.

Nije samo problem što su vozila tramvajska (što odaje imidž malog grada) već je drugi problem mnogo veći a to je preklapanje ostalih performansi kao što su brzina i kapacitet. E upravo to je ono što je pripomoglo toj zabuni zato što je "tramvaj odjednom stigao metro".

Super ako možemo da zakačimo 6 tramvaja da bi tramvaj izigravao kapacitet metroa (U6) i ako ga stavimo na nezavisnu metro trasu (takođe U6) zašto ne bi mogli da zakačimo 30 vagona metroa pa da kažemo kako sada metro opet ima veći kapacitet od zakačenih tramvaja?

Dakle, povećanjem kapaciteta kačenjem tramvajskih jedinica tramvaj nije postao metro, niti kretanjem po nezavisnoj metro trasi.

Šinobus je šinobus i niko može da me ubedi da je S-Bahn iako se kreće po istoj trasi. Nije već je Šinobus na S-Bahn trasi. Zamislite kad bi postojao TGV tramvaj.

Pa Francuzi bi poludeli momentalno. Možeš da zamisliš koja je zabuna nastala kada neko uporno pokušava da ubedi ljude kako je metro voz sa zakošenim prednjim delom postao TGV ili Šinkansen. E to je isto kada nas ubeđuju da je tramvaj na nezavisnoj trasi, u tunelu metro. Nek ga nazivaju kako treba - nezavisni podzemno-nadzemni laki šinski sistem a nikako Beogradski Metro.

Cela ova priča o "Beogradskom Metrou" liči na "pravljenje Beograđana ludim ljudima bez mozga". Imam oči i mogu da razlikujem činjenicu od fantazije odnosno šta je metro a šta nezavisni tramvaj većeg kapaciteta.

@Mateja

A Bečki "teški" metro nema kompozicije 2+2+2? Uparivanje nije samo svojstvo modernih tramvaja već svih šinskih vozila.

 

[zidar]

@Express

znam ja dobro sta je metro a sta tramvaj, bitno je da umemo i drugima to da objasnimo. A narocito medju stanje zvano "laki metro", ima deo karakteristika metroa (nezavisnu ogradjenu trasu) i deo mana tramvaja (ogranicena brzina i kapacitet).

Francuzi lepo sve sto ima barem jedno ukrstanje u nivou zovu tramvaj (Tramway 1, 2, 3, 4 u Parizu) a Sapnci se kao i nasi strucnjaci foliraju i madridski tramvaj nazivaju "metro ligero" iako ima ukrstanja u nivou.

Vazno je da mi umemo da objasnimo sta je nabudzeni Belam koji nas ceka:

- ako ima ukrstanja u nivou onda ga treba zvati tramvaj (verovatno ih nece biti osim ako stave trecu sinu da i postojece tramvajske linije/vozila mogu da koriste novu trasu onda je definitivno tramvaj)

- ako trasa nije ogradjena celom duzinom, to jest pesaci ili automobili mogu da je prekinu, onda je Tramvaj
(u tom slucaju nam sledi borba protiv urbicida, bio to novobeogradski ili bulevarski zid)

- ako je trasa bez ukrstanja u nivou, ogradjena(ili pod zemljom/na stubovima), stari tramvaji ne mogu da je koriste, kapacitet vozila i duzina perona ce reci o cemu se radi:

- kratki peroni ili vozila : laki metro
- dugacki peroni i vozila: metro

 

[Somi303]

Zamislite kad bi postojao TGV tramvaj.

Французи су корак ближе том "трамвају" :laugh:
[video]http://www.youtube.com/watch?v=Bn4bDIKuiXo[/video]

 

[vucko]

Zidar,zbog siroke javnosti,to jest gradjana,moramo bukvalizovati stvari.Ja bih pre isao na kapacitet i rekao da li je ovo niski,srednji ili visoki.

Koliko znam podele su otprilike ovako.

Niski do 30 0000 putnika po satu

Srednji 20 000-40 000

Visoki 40 000 i vise.

Niski i srednji se preklapaju sto je ocigledno,ali niski ce pre ili kasnije dostici svoj maksimum popunjenosti stoga treba graditi srednji jer vise gleda u buducnost.

Setimo se samo da se UMP i most preko Ade pravdaju studijama saobracaja za 2036 godinu koja je 25 godina od danas dok u studiji belama gledase samo 10 godina unapred.2011 kao godina zavrsetka i 2021 kao reper za buducu opterecenost.Svako podudaranje sa GUP 2021 je puka slucajnost

 

[Express]

@Zidar

Tramvaj je dok god koristi tramvajsko vozilo. I Beovoz ima pružne prelaze pa nije tramvaj

Zato i napisah nezavisni tramvaj velikog kapaciteta. Ali je i dalje tramvaj bez obzira na trasu.

Zato sam i spomenuo Šinobus na S-Bahn trasi. Nije S-Bahn već S-Šinobus.

Što se Nemačke tiče ona ima vrlo jasne regulacije. Tamo su svi oblici Lakih Šinskih Sistema legalno Tramvaji. Oni nemaju tako nešto kao light metro ali imaju Stadtbahn, od kojeg je i Bečki metro nastao kao što sam pisao u mom blogu.

Evo linka: http://en.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn

Citiram: "Although a precise legal definition of Stadtbahn was planned in the 1970s, there is currently no such definition. By law, the BOStrab regulates all Stadtbahn systems as tram systems, as long as they are light rail rather than heavy rail."

Dakle legalno Nemačka stavlja i Minhenski tramvaj i Štutgatski štatban u isti koš, što i jeste pravično. To su laki šinski sistemi i ništa više. To što ima nezavisnu trasu ne znači da će da uzleti sa kosmodroma i stigne spejsšatl.

Ono što je nepravično u slučaju Nemačke jeste dozvoljavanje proizvoljnih naziva u marketinške svrhe što je inače kod nas itekako zastupljeno od strane samog vrha gradske vlasti. Odnosno Nemačka je (kao i Srbija) dozvolila napumpavanje nazivima da bi javnost mislila da je sistem ono što tehnički nije.

Bolja definicija je:

1) nezavisni laki šinski sistem malog kapaciteta (peroni za po jedan tramvaj)

2) nezavisni laki šinski sistem srednjeg kapaciteta (oni za po 2 zakačena na primer Citadisa)

3) nezavisni laki šinski sistem velikog kapaciteta (Bečka U6, komparabilni kapacitet manje opterećenog metroa zbog niskog poda - ona priča da ne možemo da skinemo točkove da bi stavili longitudinalna sedišta kao u metro vozu).

@Somi303

Sam sebi odgovaram: Zamislio sam da postoji TGV tramvaj. :lol:

Totalno sam zaboravio za Dualis a on je izašao još od kad samo što se slabo kupuje. I ne čudi me zašto!

 

[Somi303]

[video]http://www.youtube.com/watch?v=_tF5gvY2XY4[/video]
Ма не расправљај се с' мене :laugh:

 

[Express]

N-ST, odgovorio sam na tvoj komentar na mom blogu.

Postavljam ga ovde:

"Voz je voz a tramvaj je tramvaj. Šta ti tu nije jasno? Oko vozila nema dileme.

Problem oko cele medijske zabune nije vozilo (jer svi znamo šta je šta) već trasa koju jedno od ova dva vozila koristi.

Ako Beovoz ima prelaznu rampu kod Topčidera (Ripanj takođe, Batajnica, Pnčevo i da ne nabrajam još) to ga čini zavisnim šinskim sistemom (ne nezavisnim) ali je on i dalje voz.

Isto važi i za tramvaj. Ako se tramvaj kreće po nezavisnoj trasi on je nezavisni tramvaj.

Dakle zabuna se vrti oko ovoga: nezavisni voz-zavisni tramvaj i zavisni voz-nezavisni tramvaj.

Došli smo do zaključka da sukob nije u trasi jer oba sistema mogu biti zavisna ili nezavisna već u upotrebi vozila odnosno oko same definicije sistema.

Definicije ova dva sistema jesu Light Rail i Heavy Rail iako je ovo drugo do pre 30 godina bilo poznato samo kao rail.

Celu zabunu je "potpalila" cena dok je politika marketinškim trikovima uradila svoje."

Zapravo N-ST ovde se ne radi o tome da li je bolji voz ili tramvaj već o tome kome odgovara koji sistem.

Amerikanci forsiraju Light Rail zato što ih podseća na "štrickare" (streetcars) kako ih Jovin naziva a svi veći Evropski gradovi forsiraju potpuno "kamufliran" podzemni sistem koji ima legalnu definiciju železnice. Dakle kada kažemo reč podzemna železnica mi mislimo na originalni naziv metropolitan railway čiji je koren reč Metro. Metro je sinonim za podzemnu železnicu. Pošto nekada nije postojao termin za Light Rail mi sada slobodno možemo prevesti Metropolitan Railway kao Metropolitan Heavy Rail.

To znači da smo ovako od korena i značenja osnovne definicije metroa mi došli do zaključka da je metro po svim svojim zvaničnim definicijama isključivo heavy rail.

Vidim da stalno spominješ "custom" vozila. To što jedan grad ima Bombardier Movia a drugi grad Alstom Metropolis ne znači da i Beč i Budimpešta, i Prag imaju Citadis i Flexity Classic (ne računam U6 za koju uopšte nisi ni pročitao moj blog).

Imam utisak da ti misliš da samo zato što bi Beograd koristio Alstom Citadis umesto Alstom Metropolis (koji su dva totalno različita koncepta - Light Rail vs. Heavy Rail) Beograd imao unikatan metro. Odnosno da ukoliko koristi tramvaj umesto voza takav sistem može da se nazove metroom koji je inače po svojoj zvaničnoj originalnoj definiciji heavy rail?

Mi upravo ovde pokušavamo da razjasnimo šta je šta. Ja sam upravo rekao da je problem u tome što je metro odnosno metropolitan heavy rail(way) [nekada samo railway] upravo heavy rail a ne Light Rail koja je nekada bila samo street carriage (ulični vagon po uličnim šinama, dakle ulični šinski sistem).

Po originalnoj definiciji metrpolitan railway (heavy rail) bilo kakav oblik "Light Rail-a" nikada ne može postati metro, odnosno metropolitan heavy rail.

 

[vucko]

A i u samoj studiji BELAM-a se kaze da se podzemne stanice i tuneli prave za heavy rail ili ti klasicni metro dok su sve ostale deonice prilagodjene lakom metrou/brzom tramvaju.

I u slucaju eventualne nadogradnje iz lakog u klasicni metro se nista osim kontaktne mreze ne bi diralo pod zemljom po belamu dok bi sve iznad povrsine zemlje moralo da "leti:.

 

[N-ST]

Pa čekajte sad... ako sam dobro razumeo, više nije toliki problem (neopravdani) strah od parkiranja na šinama, zaustavljanja na semaforima, gaženja pešaka i sudara sa ostalim vozilima...? Nije više ni "srednje vreme putovanja"? Znači opet se vraćamo na kapacitet tj na... kako beše... pogrešnu metodologiju?

Nije samo problem što su vozila tramvajska (što odaje imidž malog grada)

Ili je ipak ovo najveći problem?

Pri tom mi nije jasna poenta konstatacije da je metro-metro, tramvaj-tramvaj a šinobus-šinobus. Šta je tu sporno? Da li bismo trebali da pustimo metro vozila duž nezavisne trase u nivou Bulevara Kralja Aleksandra ili Bulevara Dr Zorana Đinđića čisto da nas npr. hrvati ne bi zezali da je to tramvaj? Da li iko ismeva portugalce zato što im se LRT zove "Metro do Porto"? Ili ircie jer svoj LRT ne zovu tramvaj nego LUAS?

To što insistirate na nazivu "tramvaj" odnosno na vezivanju LRT-a za sliku raspalog tramvajskog sistema u BG, ne umanjuje činjenicu da će se od Ustaničke do A.Dubčeka putovati max 30 minuta u vozilima kapaciteta i komfora koji odgovara potrebama građana kako danas tako i u bliskoj budućnosti...

 

[Express]

Ma BeLaM (ili bolje Blam) nije planirao konverziju u Heavy Rail osim ako po definiciji Saobraćajnog Fakulteta tramvaji spadaju u Heavy Rail.

Dizanje platforme je posle čisto bacanje para tako da bi svaka trasa konvertovanog BeLaMa završila kao U6 sa malo većim tramvajima. Jednostavno se ne isplati.

Vučko moram da te razočaram, kao i sve na forumu:

http://www.skoda.cz/en/products/met...F460187D6DC37073EF3BA71CB18B63FA/resource.pdf

Pogledaj petu stranu. Da li je krivina kod stanice "Akademija" radijusa 200m?

Ne jer je napravljena za bilo koji oblik tramvaske budževine.

Šokirao sam se kad sam video da ovo najnovije Rusko-Češko lepotanče ima minimalni radijus krivine 200m. Odma mi pozlilo.

5 vagona 4 vrata po strani po vagonu, longitudinalna sedišta gradski metro žute boje kao u Berlinu.

5 vagona 3 vrata po strani po vagonu transverzalna sedišta sa prostorom za prtljag i bicikle regionalni metro crvene boje kao i bilo koji S-Bahn.

Šomi možemo samo da maštamo o ovome

Glavna kvaka za nesporazum jeste nazivanje Light Raila metroom koji je po definiciji Heavy Rail. Jaoj pokojni Bogdanoviću kako si mogao da ono čudo nazoveš Lakim metroom. To je kao da si rekao light heavy rail :shok: ma kako šokantno zvučalo.

Pa čekajte sad... ako sam dobro razumeo, više nije toliki problem (neopravdani) strah od parkiranja na šinama, zaustavljanja na semaforima, gaženja pešaka i sudara sa ostalim vozilima...? Nije više ni "srednje vreme putovanja"? Znači opet se vraćamo na kapacitet tj na... kako beše... pogrešnu metodologiju?

Nije samo problem što su vozila tramvajska (što odaje imidž malog grada)

Ili je ipak ovo najveći problem?

Pri tom mi nije jasna poenta konstatacije da je metro-metro, tramvaj-tramvaj a šinobus-šinobus. Šta je tu sporno? Da li bismo trebali da pustimo metro vozila duž nezavisne trase u nivou Bulevara Kralja Aleksandra ili Bulevara Dr Zorana Đinđića čisto da nas npr. hrvati ne bi zezali da je to tramvaj? Da li iko ismeva portugalce zato što im se LRT zove "Metro do Porto"? Ili ircie jer svoj LRT ne zovu tramvaj nego LUAS?

To što insistirate na nazivu "tramvaj" odnosno na vezivanju LRT-a za sliku raspalog tramvajskog sistema u BG, ne umanjuje činjenicu da će se od Ustaničke do A.Dubčeka putovati max 30 minuta u vozilima kapaciteta i komfora koji odgovara potrebama građana kako danas tako i u bliskoj budućnosti...

Maltretiranje grada gradnjom tramvaja na tramvaj umesto metroa kome pomaže postojeći tramvaj kao što je to slučaj u Beču, Budimpešti, Pragu, Sofiji, Minhenu, Nirnbergu, Uskoro i Solunu, Breši, Torinu, Lisabonu, Minsku, Helsinkiju, Oslu, Kopenhagenu, Lionu, Marseju, Rimu, Stokholmu, Hamburgu, Bilbau, Rotterdamu, Briselu.

I svi su oni ludi što imaju Heavy Rail samo bi Beograd da kopira Ruan, Dablin i slično.

To je jedan od problema. Drugi problem jeste izjednačavanje Beograda sa manjim gradovima. Ja ne želim da kažem da živim u glavnom gradu sa milion stanovnika gde je osnovni sistem isti kao u malo većoj palanci u Francuskoj. Odnosno neću palankizaciju Beograda. Kao osnovni pomoćni sistem (ispred uličnih tramvaja i autobusa) može čak je i poželjno ali kao primarni nosioc celog sistema - e to neće moći.

Da bude još gore neću da se sramotim pred Sofijom koja ima kakav takav metro.

Ako svi lete na Mars, šta mi treba da letimo samo do Meseca? Nekada je preterani konzervativizam gori od megalomanije.

Možda su Jovinovi planovi bili previše megalomanski i za ono vreme ali ovi su ga sada stvarno preterali sa konzervativizmom.