@Zidar, Matej, Djordje*******G
Имате одлична запажања. :kk: У Булевару, захваљујући трамвају, имамо средње брз, средње капацитиван систем, који опслужује ту градску зону. Захваљујући њему (поред свега) зона Булевара је атрактивна зона за становање, пословне, трговинске, културне и остале активности. Булевар је већ сада продужетак центра, као и скоро сви трамвајски правци.
Шта имамо на Црвеном крсту, на Коњарнику, и у осталим насељима између Булевара и Војводе Степе? Све, све, али мало тога што има у Булевару, у Војводе Степе и на Бановом брду. И подужне и попречне саобраћајнице су углавном хорор за све који их користе, а ширина улица не дозвољава да се направи ни жута трака. Док захваљујући жутој траци, троли од Студентског трга до Славије треба 6-8 минута, од Славије до Црвеног крста, за иста 2 километра треба двоструко, па и четвороструко више (и до 30 минута).
Поновићу део онога што сам написао у теми о Беовозу:
Дати заједнички новац у јавни железнички и саобраћај (и бициклистички, и аутобуски за краће вожње) је уштеда кроз инвестције:
-1- Смањење здравствених трошкова, што лечење пре свега плућних и психичких болести, што лечење повређених у саобраћајним незгодама.
-2- Саобраћајне незгоде су најчешћи узрок смрти младих, и једни од 4 највећа узрока смрти према статистикама Уједињених нација. У Србији се процењује да мртви у саобраћају представљају 2% националног дохотка Србије.
-3- Увоз енергената је највећа ставка увоза Србије. Балансирање економије можемо постићи енормним повећањем извоза, туризма и послова у иностранству, а са друге стране смањивањем увоза, са мање наших туриста у иностранству и намештањем послова нашим предузећима.
-4- Просторни проблеми у центрима великих градова, се најчешће не могу решити аутомобилом и аутобусом. Да не идем у детаље, растерећење градских центара кроз добру повезаност са новим зонама се постижу огромни ефекти, који имају и макроекономску димензију.
-5- Еколошки трошкови се код нас јако ретко рачунају, али на западу и далеком истоку се итекако рачунају.
-6- Социјални превоз је део социјалног система, у који се ионако иовако мора улагати. Социјална економија је врло важан део друштва, али то је мањи део ефеката железница.
-7- Уштеда времена у транспорту.
То је нека основа за економски модел, која још није ни потпуна. Сличан економски модел са прави и за метро.
Код студије БЕЛАМ као ефекти инвестирања су помињани приход од наплате превоза 30%, уштеда времена путовања око 70%, и уштеде у осталом јавном превозу 2-3%. То је и даље далеко виши ниво планирања од Јовинових "урбанистичких константи", али и даље испод оног који је оптималан. Свакако, прича са којом би требали наступити као контрааргумент БЕЛАМ је проширивање модела еконмских ефеката кроз здравствене, безбедносне, еколошке и просторне ефекте, за које је карактеристично да се до њихове процене много теже долази него за ове које су узете за БЕЛАМ.
Да се вратим на поређење варијанте Коњарник и варијанте Булевар.
- Ако у Булевару се захваљујући метроу за 100.000 путовања сваки дан скрати вожња за 10 по минута, а на Коњарнику и на Црвеном крсту за 75.000 путовања сваки дан скрати вожња за по 20 минута, која инвестиција има већи ефекат? Бројеви су произвољни и дати чисто илустративно!
- Ако говоримо о уштедама у постојећем превозу, ово су крајеви који су опслужени највише аутобусима и тролејбусима. Аутобуске линије 17, 31, 50, иако "успевају да превезу све путнике", оптерећене су до те мере да се налазе у зони функционалне и економске ниске ефикасности аутобуса, а са сваким новим путником трошкови расту прогресивно. Ове проблеме са трамвајима у Булевару немамо, и ако је само због капацитета и трошкова функционисања, немамо толико значајне ефекте у Булевару као у Шумицама. :kafa:
- Просторни ефекти би били далеко већи у Шумицама него у Булевару. Од другокласне правимо првокласну зону, а много је јефтиније, једноставније направити
"Плави мост Менхетн" 
него
"Булевар Менхетн" . Уз све имамо директан прилаз аутопутем, и много веће могућности да се направе прилази и аутима, и бициклима, и некој какој год источној приградској железници. Просторни ефекат се огледа и у томе да се карактер центра града да још неком делу града осим круга двојке, зона трамвајских пруга центра Земуна и дела средишњег Новог Београда. Са варијантом Булевар набијамо већ постојеће зоне. Просторни ефекат се прави тек са знатним унапређењем постојећих, и изградњом нових. Између Коњарника и Медаковића имамо зону са индустријским и комуналним садржајима од око километар квадратни, у којој може да се направи чудо, што је Зидар добро запазио.
Извините на дугом посту.
Укратко, варијанта Шумице се може узети у веома озбиљно разматрање.
