Evo moje impresije o Tbilisiju su potpuno drugacije, kao da pricamo o nekom drugom gradu. Ja to nigde nisam primetio te male generatore, a bio sam u avgustu ove godine. I bas vezano za el. energiju, pretpostavljam da si u pravu jer imas vise informacija od mene, al mene je fasciniralo bas to odakle njima toliko el energije da svako, ali bukvalno svaku zgradu u Rustaveli aveniji, kao i u starom TBS da osvetle, pa Mtatsminda toranj koja sljasti kao novogodisnja jelka... Eto kazem svoje iskustvo, stvarno nisam imao nijedno lose iskustvo ni sa nestankom struje, ni sa metroom... al mozda sam samo imao srece
Metro
- Začetnik teme CrazySerb
- Datum pokretanja
Proguglaj samo Power cuts Tbilisi i videćeš koliko si imao sreće.praguc":l512n0o9 je napisao(la):
Ja sam samo pogledao koliko su ozbiljnih problema imali u avgustu kad si ti bio.
Zaključak je da od sad u metro u Tbilisiju idem samo sa tobom, jer si baš rođen pod srećnom metro zvezdom :lol: :kk:
Čak i u avgustu su imali više obustava rada metroa zbog nestanka struje
Evo članak iz Georgia International Media Center od Wed, 04/08/2010
Citiraću samo ovaj deo
link http://georgiamediacentre.com/category/tags/power_cut
pa opet od September 06, 2010
Power cut hits Georgian capital again
http://english.peopledaily.com.cn/90001/90777/90853/7130109.html
Znaš da je loše kad o tome pišu strani mediji, a imaš i toj temi na Bloombergu takođe
Rekoh i ja da tokom moje posete 2005. nije bilo tih problema i stvarno jesi u pravu što se tiče izgleda Tbilisija i šljaštenja dekorativne rasvetle.
Interesantan detalj je i da je vlasnik elektrodistibucije u Tbilisiju Ruski Inter rao UES te da nisu imali restrikcije tokom rata.
Stvarno je tokom prvog dela vladavine Sakašvilija uloženo dosta para u izgleda gradova i dobili su zaista značajne donacije.Sređene su Glavne ulice i u Goriju,batumiju i još nekim gradovima i oni danas izgledaju bolje nego mnogi naši južni i istočni gradovi
Nego davim malo Kavkaskim ne-metro temama. Ako te nešto interesuje možemo na PM
@Vučko
Najbolja ilustracija kako funkcioniše metro u Jerevanu je činjenica da njime preveze putnika više-manje kao trolejbuskim sistemom u Beogradu negde oko 16 miliona godišnje ili ispod 10% putnika.
Minibusevi (maršutke) predstavljaju osnov gradskog saobraćaja u Jerevanu
Jerevanski metro je odlična primer za šta bi se u Beogradu desilo ako se izgrade linije Kalemgdan-autokomanda i Zemun Fontana - Vuk.
Naime, sadašnja linija u Jerevanu je nešto kao kad bi u Beogradu imali liniju Vuk-Fontana stim da je naseljenost kod fontane kao na autokomandi.
Sovjeti nisu stigli da završe prvu i jedinu za sada liniju do kraja
Ona ne povezuje udaljene guste naseljene delove sa centrom, već samo delove iz kojih se već relativno lako stigne do centra maršutkama.
Njihova linija je smislena kao kad bi mi napravili dve linije koje bi povezale Vuk, kraj oko starog Merkatora i Autokomandu sa centrom.
Naime, nekome ko je već u 26, tramvaju 6 ili 7 kod vuka, se ne isplati da izlazi iz autobusa, silazi u metro i nastavlja do centra. Jer je prosto 26 za vreme koje je potrebno da se prebacite na metro već stigne u centar.
Dalje, kompanije u dve najveće industrijske zone u Jerevanu su propale, a mreža trolejbusa i ostalih masovnih linija je bila usmerena ka njima.Sad su one beskorisne zbog velike redistribucije smerova dnevnih migracija u Jerevanu ka novom poslovnom delu grada
Ovde opet treba primetiti paralelu sa Beogradom. Naime kod nas je došlo do redistribucije radnih mesta, pa time i dnevnih putovanja ka Novom Beogradu.
Ovo znači da je smisao i efekat linije stari merkator - Vuk danas bitno drugačiji nego što je bio u vreme osmišljavanja prvog plana za izgradnju metroa u Beogradu.
Naime ta linija je trebala da ljude sa Novog Beograda dovede do radnih mesta u centru grada. Tada je to bio najitezivniji pravac.
Pa je imalo smisla tu liniju završiti kod Vuka.
Danas to nije tako.
Sve više radnih mesta ima upravo na Novom Beogradu. Znači treba linija koja će dovesti veliki broj ljudi na Novi Beograd iz toga sledi da ta linija ne sme da se završi, čak ni u prvoj fazi kod Vuka. Sada je bolje da je ona kraća na delu u Zemunu i Novom Beogradu nego u starom delu grada.
Sa Zemunske i NBGD strane danas je mnogo drugačiji odnos broja putnika koji idu u centar i koji putuju ka različitim delovima ovog dela grada nego što je bio kad su planirali prvu liniju.
Nažalost, usled redistribucije poslova ka NBGD autobus i automobil su praktičniji Novo Beograđanima u putovanjima u okviru svog dela grada nego jedna metro linija ka centru.
Pomalo se bojim da bi gradnja linije Zemun - Vuk nas dovela u situaciji sličnoj Jerevanu.
Oni su svesni da para nemaju za dalji nastavak linije, a plašim se da bi mi ostali predugo na toj sakatoj polu-linije, naročito ako naši turbo političari krenu u izgradnju druge linije, a da ne završe prvu
I oni imaju zagušenja na četri mosta preko reke koja deli rezidecijalni deo grada sa novim poslovnim centrom.
Tražili su od Azijske razvojne banke kredit od $300 miliona za razvoj gradskog saobraćaja
Gore nabrojani problemi uzrokuju da nema dovoljno putnika u Jerevanskoj metro liniji, pa su zato i kompozicije kraće nego u Tbilisiju (što je praguc tačno primetio).
Najbolja ilustracija kako funkcioniše metro u Jerevanu je činjenica da njime preveze putnika više-manje kao trolejbuskim sistemom u Beogradu negde oko 16 miliona godišnje ili ispod 10% putnika.
Minibusevi (maršutke) predstavljaju osnov gradskog saobraćaja u Jerevanu
Jerevanski metro je odlična primer za šta bi se u Beogradu desilo ako se izgrade linije Kalemgdan-autokomanda i Zemun Fontana - Vuk.
Naime, sadašnja linija u Jerevanu je nešto kao kad bi u Beogradu imali liniju Vuk-Fontana stim da je naseljenost kod fontane kao na autokomandi.
Sovjeti nisu stigli da završe prvu i jedinu za sada liniju do kraja
Ona ne povezuje udaljene guste naseljene delove sa centrom, već samo delove iz kojih se već relativno lako stigne do centra maršutkama.
Njihova linija je smislena kao kad bi mi napravili dve linije koje bi povezale Vuk, kraj oko starog Merkatora i Autokomandu sa centrom.
Naime, nekome ko je već u 26, tramvaju 6 ili 7 kod vuka, se ne isplati da izlazi iz autobusa, silazi u metro i nastavlja do centra. Jer je prosto 26 za vreme koje je potrebno da se prebacite na metro već stigne u centar.
Dalje, kompanije u dve najveće industrijske zone u Jerevanu su propale, a mreža trolejbusa i ostalih masovnih linija je bila usmerena ka njima.Sad su one beskorisne zbog velike redistribucije smerova dnevnih migracija u Jerevanu ka novom poslovnom delu grada
Ovde opet treba primetiti paralelu sa Beogradom. Naime kod nas je došlo do redistribucije radnih mesta, pa time i dnevnih putovanja ka Novom Beogradu.
Ovo znači da je smisao i efekat linije stari merkator - Vuk danas bitno drugačiji nego što je bio u vreme osmišljavanja prvog plana za izgradnju metroa u Beogradu.
Naime ta linija je trebala da ljude sa Novog Beograda dovede do radnih mesta u centru grada. Tada je to bio najitezivniji pravac.
Pa je imalo smisla tu liniju završiti kod Vuka.
Danas to nije tako.
Sve više radnih mesta ima upravo na Novom Beogradu. Znači treba linija koja će dovesti veliki broj ljudi na Novi Beograd iz toga sledi da ta linija ne sme da se završi, čak ni u prvoj fazi kod Vuka. Sada je bolje da je ona kraća na delu u Zemunu i Novom Beogradu nego u starom delu grada.
Sa Zemunske i NBGD strane danas je mnogo drugačiji odnos broja putnika koji idu u centar i koji putuju ka različitim delovima ovog dela grada nego što je bio kad su planirali prvu liniju.
Nažalost, usled redistribucije poslova ka NBGD autobus i automobil su praktičniji Novo Beograđanima u putovanjima u okviru svog dela grada nego jedna metro linija ka centru.
Pomalo se bojim da bi gradnja linije Zemun - Vuk nas dovela u situaciji sličnoj Jerevanu.
Oni su svesni da para nemaju za dalji nastavak linije, a plašim se da bi mi ostali predugo na toj sakatoj polu-linije, naročito ako naši turbo političari krenu u izgradnju druge linije, a da ne završe prvu
I oni imaju zagušenja na četri mosta preko reke koja deli rezidecijalni deo grada sa novim poslovnim centrom.
Tražili su od Azijske razvojne banke kredit od $300 miliona za razvoj gradskog saobraćaja
Gore nabrojani problemi uzrokuju da nema dovoljno putnika u Jerevanskoj metro liniji, pa su zato i kompozicije kraće nego u Tbilisiju (što je praguc tačno primetio).
Glas prirode
Intermediate
- Učlanjen(a)
- 12.09.2010.
- Poruke
- 328
- Pohvaljen
- 11
Tvoje sumnje u opravdanost prve trase beogradskog metroa su sasvim na mestu, a koliko je prisutno odsustvo iz stvarnosti, dokaz je to sto i danas linija 16 pored mnogih linija koje idu u pravcu tog dela Novog Beograda i Zemuna ima izuzetno cest takt i retko je puna ljudi, za razliku od linija 95 i 73 koje koristie gradjani iz svih delova grada da bi dosli do brojnih trgovackih i drugih sadrzaja u Savskom delu Novog Beograda.
Tako da bi i novobeogradska trasa prve metro linije trebalo sa planirane trase, umesto ka Zemunu, da kod Arene skrene ka zeleznickoj stanici Novi Beograd i dalje Gagarinovim bulevarom prema Aerodromu. Kasnije bi mogao da se izgradi i krak ka Zemunu, ali taj pravac zaista ne bi smeo da ima prednost, posebno sto je i sada Zemun najbolje povezan sa starim Beogradom, sirokim bulevarima bez mnogo ukrstanja i sa puno linija autobusa.
Tako da bi i novobeogradska trasa prve metro linije trebalo sa planirane trase, umesto ka Zemunu, da kod Arene skrene ka zeleznickoj stanici Novi Beograd i dalje Gagarinovim bulevarom prema Aerodromu. Kasnije bi mogao da se izgradi i krak ka Zemunu, ali taj pravac zaista ne bi smeo da ima prednost, posebno sto je i sada Zemun najbolje povezan sa starim Beogradom, sirokim bulevarima bez mnogo ukrstanja i sa puno linija autobusa.
Ја сам већ предложио линију Баново брдо - центар града, преко новог Београда, што је изградњом новог моста сасвим оствариво. Али, то никако не значи да не треба спојити главну "осу" Великог Београда (центар Старог Београда - центар Новог Београда - центар Земуна) линијом метроа. Ту је и данас највеће оптерећење. Највећи саобраћајно-урбанистички проблем целог града је долазак у центар Старог Београда, а највећи саобраћај је са Новог Београда, и то је показала немачка студија пре неку годину.
Иначе, постоји једна битна замена теза када се говори о ПРВОЈ ЛИНИЈИ метроа Меркатор - Вуков споменик. наиме, творци тог плана (Јовин и цо.) НИКАДА нису говорили о тој линији као усамљеном ентитету, већ су увек говорили о ПРВОЈ ФАЗИ београдског метроа, која укључује делове М1 (поменута траса) и М2 (Калемегдан - Аутокоманда), са идеалним преседањем (у нивоу) код Скупштине, што решава ГОТОВО СВЕ НАЈВАЖНИЈЕ САОБРАЋАЋАЈНЕ ПРОБЛЕМЕ У ГРАДУ: решава проблем доласка у центар из свих најоптерећенијих праваца, "упијањем" путника других видова превоза (па чак, са новим мостом преко Аде, и путнике са Б. брда, који се трамвајем лако могу довести до Сава центра). Изградњом прве фазе (не прве линије) путнике губе СВЕ АУТОБУСКЕ ЛИНИЈЕ које сада прелазе београдске мостове, изузев 88, 89 и 94, које ионако неће убудуће возити "Газелом".
Све ово, по мени, говори да је то једини озбиљан план који је до сада сачињен за београдски метро, и да треба градити по њему. Размотрио бих, ипак, као део "прве фазе", и поменуту линију Баново брдо - Нови београд - Вуков споменик, чији делови би се касније припојили "коначним" линијама (Б. Брдо - центар преко Сајма и Прокопа и Блок 45 - центар).
Иначе, постоји једна битна замена теза када се говори о ПРВОЈ ЛИНИЈИ метроа Меркатор - Вуков споменик. наиме, творци тог плана (Јовин и цо.) НИКАДА нису говорили о тој линији као усамљеном ентитету, већ су увек говорили о ПРВОЈ ФАЗИ београдског метроа, која укључује делове М1 (поменута траса) и М2 (Калемегдан - Аутокоманда), са идеалним преседањем (у нивоу) код Скупштине, што решава ГОТОВО СВЕ НАЈВАЖНИЈЕ САОБРАЋАЋАЈНЕ ПРОБЛЕМЕ У ГРАДУ: решава проблем доласка у центар из свих најоптерећенијих праваца, "упијањем" путника других видова превоза (па чак, са новим мостом преко Аде, и путнике са Б. брда, који се трамвајем лако могу довести до Сава центра). Изградњом прве фазе (не прве линије) путнике губе СВЕ АУТОБУСКЕ ЛИНИЈЕ које сада прелазе београдске мостове, изузев 88, 89 и 94, које ионако неће убудуће возити "Газелом".
Све ово, по мени, говори да је то једини озбиљан план који је до сада сачињен за београдски метро, и да треба градити по њему. Размотрио бих, ипак, као део "прве фазе", и поменуту линију Баново брдо - Нови београд - Вуков споменик, чији делови би се касније припојили "коначним" линијама (Б. Брдо - центар преко Сајма и Прокопа и Блок 45 - центар).
Citajuci nbumbiceve postove i Mirkove postaje jasno da se moraju makar 2 metro linije graditi simultano i to celom duzinom,mada znajuci nase situacije kada bude gradjeno bice neko polu resenje koje ce biti slicno Jerevanu.
mekbejn
Advanced
A jel može da se uporedi cena tunela ispod Save sa cenom mosta preko koga bi metro prelazio?
Recimo da ne može da se iskoristi nijedan postojeći most, jel skupo i komplikovano kopati ispod reke? Znam da Budimpešta ima takvo rešenje.
Niko još izgleda ne zna šta će ići preko novog mosta, ali za sada liči da će to biti trandža.
Recimo da ne može da se iskoristi nijedan postojeći most, jel skupo i komplikovano kopati ispod reke? Znam da Budimpešta ima takvo rešenje.
Niko još izgleda ne zna šta će ići preko novog mosta, ali za sada liči da će to biti trandža.
Pa zabluda je da je rešenje ispod reke skuplje od mosta,jer za most je potrebno sve iznova nabaviti,od čelika,betona,posebne firme za izgradnju mostova ,dok krtica kad jednom krene sve jedno je da li je iznad voda samo se podešava dubina prema tlu koje je postojanije.. :kafa: a nema samo Budimpešta već i Prag u našoj blizini..
Може да се гради тунел, али то баш није идеално за Београд, зато што се његов центар налази на гребену, а близу реке. Тако да је много логичније да се мостом пруга уведе у гребен, знатно ближе површини. У супротном, имали бисмо непотребно дубоке станице, што их опет удаљава од путника итд. и т. сл. Уз то, изградњом двонаменског моста у Савском амфитеатру добијамо још шест трака за друмски саобраћај, а уз везу тог моста са Базисним тунелом (као по Рег. плану централне зоне од пре 30 година) - елиминишемо магистрални аутомобилски саобраћај из центра града, што је, по мени, предуслов развоја просперитетног, европског Београда.
@Vucko
Наравно да треба да се ради симултано и на више праваца, јер Београд већ МНОГО касни у изградњи. А најгоре је да радимо као сада - цртамо прву линију, а да не знамо како треба да изгледа цела мрежа. Е, то нико жив није радио...
@Vucko
Наравно да треба да се ради симултано и на више праваца, јер Београд већ МНОГО касни у изградњи. А најгоре је да радимо као сада - цртамо прву линију, а да не знамо како треба да изгледа цела мрежа. Е, то нико жив није радио...
Plus, za most treba mesta na obalama gde izlazi metro na visinu i gde pocinje most, znaci skupa eksproprijacija zemljista, gubljenje vrednog zemljista gde bi mogle da se grade lepe gradjevine, znaci gubljenje investicija koje vrede vise miliona i sa tim donose pare i radna mesta itd... itd... nije samo u nominalnoj vrednosti izgradnje, nego i u tome sta se gubi.2012":2gyo1ye0 je napisao(la):
Metro i drumski saobracaj u Savskom amfiteatru treba da se planiraju integralno. Most preko Save u pravcu bul. Z. Djindjica bi mogao da bude kombinovani - drumski saobracaj da skrece prema kruznom toku oko stare zeleznicke stanice, a metro da skrece prema parku kod Mostara. Taj park je zgodno mesto za ulazak metro linije u tunel, visinska razlika Savske i poslednje zgrade u Knez Milosa je 15m.
To bi izgledalo nesto kao ovo: (zuto: ulica, narandzasto: ulica u tunelu, plavo: linija metroa, crno: linija metroa u tunelu)
To bi izgledalo nesto kao ovo: (zuto: ulica, narandzasto: ulica u tunelu, plavo: linija metroa, crno: linija metroa u tunelu)
@Vučko
Bazisni tunel je predviđen GUP-om iz 1950.
Govorili se o dve namene tog tunela
1) sprovođenje železničkog saobraćaja ispod grada, a na pravcu od Glavne žel. stanice prema Pančevačkom mostu
2) da automobilski i/ili tramvajski saobraćaj sprovede do Dunavske tj Đure Đakovića
To je tunel koji je započet iz ul Gavrila Principa.Danas je tamo autoperionica.
Mislim da znaš o tome
Bazisni tunel je predviđen GUP-om iz 1950.
Govorili se o dve namene tog tunela
1) sprovođenje železničkog saobraćaja ispod grada, a na pravcu od Glavne žel. stanice prema Pančevačkom mostu
2) da automobilski i/ili tramvajski saobraćaj sprovede do Dunavske tj Đure Đakovića
To je tunel koji je započet iz ul Gavrila Principa.Danas je tamo autoperionica.
Mislim da znaš o tome
Da naravno treba raditi na više pravaca jer zaostajemo.
Ali ima jedno veliko ALI, koje se na ovom forumu uvek nekako zaboravi
Zaboravljate da Beograd, kako sad stvari stoje, može da izdvoji svega 600 mil evra i to iz kredita.
Krajem prošle godine mogao je oko 650-700, ali od onda su se stvari pogoršale, a i dodatno smo se zadužili za most preko ade.
Ovo naravno pod pretpostavkom da se ništa drugo u Beogradu ne radi. UMP da se ne završi, da se ne radi ni jedan veliki projekat, most itd
Na republiku se ne može osloniti za više od 200-400.
Realno u najboljem slučaju imamo oko 800 miliona za izgradnju Metroa uz ekstremno odricanje
Pitanje je šta sa tim možeda se uradi.
Meni se čini u najboljem slučaju jedna linija Zemun-Ustanička.
Moja priča o Jerevanu je navođenje primera jednog grada koji je ušao u izgradnju metroa, sa planom da poveže dve gusto naseljene oblasti, sa delom gde je najviše ljudi radilo i potom izgradi još dve linije.
Zvuči poznato?
Završili su samo prvu fazu,prve linije i sad nemaju dovoljno putnika jer nisu stigli do gusto neaseljenih oblasti sa jedne strane centra,
@ Mirko
Shvatam zbog čega si napisao
Taj Jovin i co.plan je imao celih pet linija i tad ima smisla, ali graditi dve polu linije i onda na tome stati nema smisla, a ni za to nemao para.
Ja sam samo svestan da kod nas primvremena rešenja ostaju veoma trajna, a projekti mnogo manji od metroa se ne završavaju ipo 50 godina. (Recimo pančevački most još nije završen - Denivelacije, Autoput BG-NS započet 1977, Obilaznica oko Beograda, Prokop itd itd.
Ali ima jedno veliko ALI, koje se na ovom forumu uvek nekako zaboravi
Zaboravljate da Beograd, kako sad stvari stoje, može da izdvoji svega 600 mil evra i to iz kredita.
Krajem prošle godine mogao je oko 650-700, ali od onda su se stvari pogoršale, a i dodatno smo se zadužili za most preko ade.
Ovo naravno pod pretpostavkom da se ništa drugo u Beogradu ne radi. UMP da se ne završi, da se ne radi ni jedan veliki projekat, most itd
Na republiku se ne može osloniti za više od 200-400.
Realno u najboljem slučaju imamo oko 800 miliona za izgradnju Metroa uz ekstremno odricanje
Pitanje je šta sa tim možeda se uradi.
Meni se čini u najboljem slučaju jedna linija Zemun-Ustanička.
Moja priča o Jerevanu je navođenje primera jednog grada koji je ušao u izgradnju metroa, sa planom da poveže dve gusto naseljene oblasti, sa delom gde je najviše ljudi radilo i potom izgradi još dve linije.
Zvuči poznato?
Završili su samo prvu fazu,prve linije i sad nemaju dovoljno putnika jer nisu stigli do gusto neaseljenih oblasti sa jedne strane centra,
@ Mirko
Shvatam zbog čega si napisao
Znam to i nisam to zaboravio, ali ne zaboravi da novca ima samo za to prvu liniju tj. prvu fazu prve linije pa stoga ona u narednih 10 do 15 godina postaje usamljeni entitet.Mirko":16dwsck3 je napisao(la):
Taj Jovin i co.plan je imao celih pet linija i tad ima smisla, ali graditi dve polu linije i onda na tome stati nema smisla, a ni za to nemao para.
Ja sam samo svestan da kod nas primvremena rešenja ostaju veoma trajna, a projekti mnogo manji od metroa se ne završavaju ipo 50 godina. (Recimo pančevački most još nije završen - Denivelacije, Autoput BG-NS započet 1977, Obilaznica oko Beograda, Prokop itd itd.
Mirko kako misliš da bi se Jovinova linija M2 danas ispaltila i rešila saobraćajne probleme?Mirko":16dwsck3 je napisao(la):
Skraćena M2 od Autokomande bi preuzela deo putnika koji dolaze u Beograd preko Autokomande, omogućila bi zatvaranje delova centra za pešačke zone, vezu centra i Prokopa (koja nema previše smisla dok se tamo ne prebaci železnička stanica), skraćenje nekih linija prevoza do okoline Autokomande, i naravno omogućila presedanje sa linije M1 do drugih delova centra.
Nije mnogo, ali ovo sve važi za skraćenu liniju. Metro donosi prave bonuse tek kad dovoljno poraste..
Naravno, nije obavezno da se prvo pravi M2. Isto tako je moguće pokrenuti gradnju u pravcima M3 ka Novom Beogradu i M5 ka Banovom Brdu, što bi u ovoj konfiguraciji saobraćaja možda bilo i logičnije..
Nije mnogo, ali ovo sve važi za skraćenu liniju. Metro donosi prave bonuse tek kad dovoljno poraste..
Naravno, nije obavezno da se prvo pravi M2. Isto tako je moguće pokrenuti gradnju u pravcima M3 ka Novom Beogradu i M5 ka Banovom Brdu, što bi u ovoj konfiguraciji saobraćaja možda bilo i logičnije..
stf
Professional
- Učlanjen(a)
- 22.01.2010.
- Poruke
- 12.277
- Pohvaljen
- 13.093
@ nbumbic
To sto pises je ono sto me brine. Da smo se zaduzili, i umesto da krenemo da resavamo fundamentalni problem grada, a posle prakticno, sedimo na lovorikama, mi smo se zaduzili za sve ostalo, cime smo dobili samo usminkani haos, a fundamentalni problem ce ostati neresen jos 20 godina, minimum.
To sto pises je ono sto me brine. Da smo se zaduzili, i umesto da krenemo da resavamo fundamentalni problem grada, a posle prakticno, sedimo na lovorikama, mi smo se zaduzili za sve ostalo, cime smo dobili samo usminkani haos, a fundamentalni problem ce ostati neresen jos 20 godina, minimum.
stf
Professional
- Učlanjen(a)
- 22.01.2010.
- Poruke
- 12.277
- Pohvaljen
- 13.093
Pa, Vucko, saobracajno resenje bilo kog grada lezi u savrsenom drumskom i savrsenom metro sistemu.
Savrsen drumski sistem predstavlja longitudinala sever-jug, longitudinala zapad-istok, ump i smt. Od svega toga, Beograd ima longitudinalu zapad-istok i usrani pokusaj ump-a.
Savrsen metro sistem je sa barem 3 linije cije je cvoriste u centru grada. Od toga cemo, ako nam se smiluju, imati polovinu jedne linije.
Savrsen drumski sistem predstavlja longitudinala sever-jug, longitudinala zapad-istok, ump i smt. Od svega toga, Beograd ima longitudinalu zapad-istok i usrani pokusaj ump-a.
Savrsen metro sistem je sa barem 3 linije cije je cvoriste u centru grada. Od toga cemo, ako nam se smiluju, imati polovinu jedne linije.
taj tunel postoji u GUP-u iz 1923, i još tih godina je počeo da se gradinbumbic":31ow5p61 je napisao(la):
Прво за Базисни тунел - тачно је да су почели да га граде педесетих, онда су наишли на подземне воде и (званично) због тога одустали, а незванично - зато што су све паре отишле на Нови Београд. Две деценије касније, тунел је остао у Рег. плану централне зоне, али мало "ниже", негде у зони данашње главне станице, где би Савска магистрала улазила под земљу и излазила на дунавској обали. Важан додатак - тада је планирана и денивелисана веза са прилазном рампом новог друмско-шинског (метро) моста у Савском амфитеатру. Тако, возачи са НБ за нпр. Карабурму више не иду кроз Теразијски тунел, него кроз овај нови, "заобилазећи" подземном (најкраћом) путањом центар града. Подсећа на Стокхолм и, захваљујући таквом решењу, они данас могу да наплаћују улаз колима у центар.
Нисам хтео да кажем да би се Јовинова "полулинија" М2 исплатила - не би, то је сигурно; али "полулиније" М1 и М2, уместо комплетне М1, свакако би се исплатиле, у то сам готово сигуран и верујем да би свака озбиљна студија оправданости то показала. Важно је рећи да те две "полулиније" заправо функциопнишу као једна линија, која покрива цео историјски центар града: код Скупштине, излазите из воза са Новог Београда и НА ИСТОМ ПЕРОНУ, само са друге стране, чекате воз за Славију и Аутокоманду, који стиже истог тренутка (на потпуно независним шинским системима сасвим је остварива таква синхронизација). Понављам, тек са оваквим решењем постају беспредметне све постојеће линије градског превоза које прелазе Саву, изузев оних за Чукарицу и Раковицу, а центар је ефикасно "одбрањен" од аутомобила.
Када је реч о финансирању, није та рачуница потпуно коректна. Као прво, изградњом метроа смањили би се издаци за градски превоз (постојећи систем у Београду, са аутобуским "конвојима" на оптерећеним правцима је убедљиво најскупљи могући и као такав не постоји нигде у Европи);
Затим, треба размислити о (паметном) давању концесије: град, нпр. кредитима може да финансира грубе грађевинске радове - изградњу тунела, станица, моста - који се третирају као основна градска инфраструктура, попут нпр. улица, а да концесионару препусти конкретно технолошко решење, укључујући композиције, системе управљања и сл. Цена градње (и задуживања) тада не би износила 100 милиона евра по км, већ доста мање - дакле, могла би да се сагради дужа мрежа - а концесионар би такође могао да пронађе рачуницу, пошто не финансира више од (сад мало говорим напамет) 35% вредности пројекта;
На крају - изградња метроа утицала би, у "закржљалом" граду попут Београда, драстично на раст инвестиција, БДП-а и вредности некретнина, тако да би "посредни" ефекти овог пројекта сами по себи били толики да би он био оправдан.
Нисам хтео да кажем да би се Јовинова "полулинија" М2 исплатила - не би, то је сигурно; али "полулиније" М1 и М2, уместо комплетне М1, свакако би се исплатиле, у то сам готово сигуран и верујем да би свака озбиљна студија оправданости то показала. Важно је рећи да те две "полулиније" заправо функциопнишу као једна линија, која покрива цео историјски центар града: код Скупштине, излазите из воза са Новог Београда и НА ИСТОМ ПЕРОНУ, само са друге стране, чекате воз за Славију и Аутокоманду, који стиже истог тренутка (на потпуно независним шинским системима сасвим је остварива таква синхронизација). Понављам, тек са оваквим решењем постају беспредметне све постојеће линије градског превоза које прелазе Саву, изузев оних за Чукарицу и Раковицу, а центар је ефикасно "одбрањен" од аутомобила.
Када је реч о финансирању, није та рачуница потпуно коректна. Као прво, изградњом метроа смањили би се издаци за градски превоз (постојећи систем у Београду, са аутобуским "конвојима" на оптерећеним правцима је убедљиво најскупљи могући и као такав не постоји нигде у Европи);
Затим, треба размислити о (паметном) давању концесије: град, нпр. кредитима може да финансира грубе грађевинске радове - изградњу тунела, станица, моста - који се третирају као основна градска инфраструктура, попут нпр. улица, а да концесионару препусти конкретно технолошко решење, укључујући композиције, системе управљања и сл. Цена градње (и задуживања) тада не би износила 100 милиона евра по км, већ доста мање - дакле, могла би да се сагради дужа мрежа - а концесионар би такође могао да пронађе рачуницу, пошто не финансира више од (сад мало говорим напамет) 35% вредности пројекта;
На крају - изградња метроа утицала би, у "закржљалом" граду попут Београда, драстично на раст инвестиција, БДП-а и вредности некретнина, тако да би "посредни" ефекти овог пројекта сами по себи били толики да би он био оправдан.