Metro
- Začetnik teme CrazySerb
- Datum pokretanja
Felipe
Intermediate
:lool::lool:hazard":3bclthyu je napisao(la):
(1+) :kk:
Vucko, odusevljen sam intervjuom, tacnije, informacijama koje su mi bile nepoznate, "detaljima" koje mi je Jovin "lichno" objasnio. :kk:vucko":3bclthyu je napisao(la):
Evo ti jedan +.
Bas me je jutros pogodio tekst. :| Nisam znao da je pocetak izgradnje 1. faze zapravo bio veoma opipljiv, sa sve prikupljenim sredstvima (u doba "vladavine" Branka Peshica), kao ni da se na tome ozbiljno radilo za vreme Djindjica (kao gradonacelnika)...
...и нечијом ограниченошћу је све заустављено почетком 2000-их, док се Београду буџет увећавао геометријском прогресијом, када је власт у последњем кварталу увек измишљала нове замене асфалта коцкама и једног ивичњака другим - само да толики "вишак" пара потроши, па је могла прва фаза метроа већ да буде готова, уз кредите мање него за мост на шпицу Аде. Туга.
Felipe
Intermediate
Sad kad si spomenuo uvecavanje budzeta Beograda u to vreme... To sam, vidish, smetnuo s uma... :/
Felipe
Intermediate
Proci ce me. Samo sam trenutno pod utiskom. Realnos' ce me otrezniti od fantazije o zamalo izgradjenom metrou...
Ako oćete dobro štivo o metrou evo dve knjige koje čitam, i stvarno su dobre:
Dimitrije Dinić, ''Metro i sistemi za masovni prevoz putnika'', Saobraćajni fakultet u Beograd,. 1991.
- to je teorija o sistemima prevoza, prvo sadrži generalne podele i reč o svakom prevozu a kasnije ide baš do najmanjih tehničkih detalja (fokusirajuči se prvenstveno na šinski transport)... Zanimljivo što svaki put kad piše "laki metro" uz to uvek stoji: "laki metro, ili TRAMVAJ SISTEM" =) znate šta mislim
Gojko Beara: "Metro - stvarno i moguće", Zavod za izgradnju grada Beograda, 1998.
- fokusira se na Beograd... Istoriju javnog prevoza i istoriju projekata metroa
"stare" su knjige, ali je dosta za početak..
Dimitrije Dinić, ''Metro i sistemi za masovni prevoz putnika'', Saobraćajni fakultet u Beograd,. 1991.
- to je teorija o sistemima prevoza, prvo sadrži generalne podele i reč o svakom prevozu a kasnije ide baš do najmanjih tehničkih detalja (fokusirajuči se prvenstveno na šinski transport)... Zanimljivo što svaki put kad piše "laki metro" uz to uvek stoji: "laki metro, ili TRAMVAJ SISTEM" =) znate šta mislim
Gojko Beara: "Metro - stvarno i moguće", Zavod za izgradnju grada Beograda, 1998.
- fokusira se na Beograd... Istoriju javnog prevoza i istoriju projekata metroa
"stare" su knjige, ali je dosta za početak..
SLOBODAN MITRIĆ, SAVETNIK SVETSKE BANKE
Ni metro neće da reši saobraćajne gužve
Goran Svilar | 27. 09. 2010. - 00:02h | Komentara: 0
Ne postoji čarobni štapić koji bi sve rešio u gradskom saobraćaju. Funkcija metroa je da sa uličnog sistema “skloni”izvestan broj putnika. Da li će novi metro smanjiti gužvu na ulicama zavisi od toga odakle su njegovi putnici došli. Najbolje bi bilo kad bi svi oni predhodno bili svakodnevni vozači, ali to se nikada neće desiti - počinje razgovor za “Blic” Slobodan Mitrić, konsultant Svetske banke za saobraćajne projekte koji živi i radi u Sjedinjenim Američkim Državama.
Kako biste opisali saobraćajnu sliku Beograda?
Stepen motorizacije u Beogradu, a tu podrazumevam i broj i upotrebu motornih vozila, dostigao je nivo koji sadašnja ulična infrastruktura jedva podnosi. Pate pešaci, pate putnici u sredstvima prevoza, pate i automobilisti. U delovima Čubure i Dorćola, saobraćaj je prešao tzv. noseći kapacitet te okoline.
Koji su razlozi za saobraćajni haos?
Ima više povezanih razloga. Prvo, razvoj infrastrukture i razvoj prevoza nisu pratili ni motorizaciju ni gradski razvoj. Drugo, gradski razvoj (u smislu lociranja stanbenih i drugih objekata) dešava se bez uske veze sa mogućnostima saobraćajnog sistema. Treće, politika upravljanja uličnom infrastrukturom, takvom kakva je, daleko je od poželjne. Vozila gradskog prevoza nemaju prioritet prolaza kroz raskrsnice, nekontrolisano je parkiranje van parking zona, naročito u ulicama Vojvode Stepe i 27. marta. Uloga policije u upravljanju saobraćajem je beznačajna. Osim toga i ponašanje vozača i putnika je na niskom nivou. Na kraju, politika cena nije kompletno osmišljena, što ima posledice i na prihode saobraćajnih institucija i na ponašanje ljudi.
Koliko je izgradnja metroa rešenje za smanjenje gužvi?
Funkcija metroa je da sa uličnog sistema “skloni”izvestan broj putnika i da im omogući brz i udoban prevoz. Zbog ogromnih investicionih i režijskih troškova, taj broj putnika mora da bude veliki i cena prevoza mora da bude racionalna da bi se to isplatilo. Da li će novi metro smanjiti gužvu na ulicama zavisi od toga odakle su njegovi putnici došli. Najbolje bi bilo kad bi svi oni predhodno bili svakodnevni vozači, ali to se nikada neće desiti . Najviše ih jednostavno pređe iz sredstava uličnog prevoza. Stvarno, metro ne rešava problem gužvi. London, Njujork, Pariz i Moskva imaju ogromne metro-e, a gužve na ulicama su neverovatne.
Kakva su iskustva u svetu i kako se gradovi bore da smanje gužve u saobraćaju?
Odgovor u mnogome zavisi od konteksta u datom trenutku. Saobraćajna gužva u Lagosu ima sasvim drugu genezu i strukturu nego gužva u Budimpešti, pa su i instrumenti različiti. Postoje dugoročne mere, one za čije izvođenje treba dosta vremena i novca ali su tu i kratkoročne koje zahtevaju male ili investicije. Kada je reč o ovim drugim tu mislim na raspodelu uličnog gabatira, između različitih vidova saobraćaja, regulisanje protoka, policijske aktivnosti, organizacija prevoza, politika cena i slično.
Koji se gradovi uspešno bore sa gužvama?
Najbolji gradovi, a izdvojio bih Beč i Helsinki, odlikuju se time što primenjuju dugoročno stabilnu i doslednu saobraćajnu strategiju koja koristi veoma širok dijapazon pomenutih mera. Kontra je Moskva koja ima ogromnu mrežu metroa i od skora veliki sistem gradskih autoputeva, ali zapostavlja ulični saobraćaj (uključujući tu i prevoz), parkiranje, i većinu ostalih “mekih” mera.
Kakva mora biti strategija za borbu protiv kolapsa u saobraćaju?
Izgleda da je strategija visoko-kvalitetnog prevoza kombinovana sa vrlo pažljivim rukovođenjem uličnim sistemom, i uravnoteženom podelom troškova između putnika, automobilista i javne kase dala odlične rezultate. Naravno, za dobru strategiju treba imati dobre i trajne institucije, i usko stručne i one šire, na sve-gradskom pa i državnom nivou.
Koji su najefikasniji načini da se ljudi privole da ne koriste automobile za svaku priliku?
Naređivanje je izašlo iz mode. U beogradskom kontekstu, sa fokusom na kratkoročne instrumente, ima dosta prostora za povećanje kvaliteta uličnog prevoza, uslova za pešake i bicikliste, a u isto vreme „zatezanje“ prema motornim vozilima kroz politiku parkiranja i mobilno delovanje policije. U dogledno vreme, Beogad će verovatno morati da posegne za vrlo delikatnim instrumentom – naplaćivanjem za korišćenje ulica (ulaz u krug dvojke) u udarnim satima. To u Evropi rade London, Stokholm, Oslo i drugi, a počeo je Singapur u 1970-tim godinama. Efekat na gužvu je drastičan, a prihod se vraća u sistem.
Debata o metrou ispolitizovana
- Gradovi širom sveta ulažu u prevozne tehnologije koje imaju mnoga svojstva metroa, a koštaju daleko manje i brže se prave. To pre svega znači da im je trasa “rezervisana” i da imaju prvenstvo prolaza, da je prodaja karata van vozila, i da su im vozila velikog kapaciteta, sa efikasnim i “zelenim” motorima. Jedni koriste šinsku tehnologiju i elektičnu vuču (light-rail), a drugi autobuse (“bus rapid transit” ili kratko BRT). Zaista treba videti nove BRT linije u Bogoti ili Limi da bi se shvatio viski nivo njihove usluge, i malo kostanje. Na žalost, Beograd nema uličnu infrastrukturu povoljnu za BRT, pa zato grad naginje prema šinskim opcijama. Na nesreću, cela debata oko javne dileme metro-ili-laki-metro toliko je politizovana i ostrašćena, da u njoj uglavnom nema pomena normalnih tehno-ekonomskih parametara. Stručno javno mnenje kao da ne postoji, a stručnih časopisa, gde bi debata takođe mogla da se vodi, jednostavno više nema - kaže Slobodan Mitrić.
Biografija
Slobodan Mitrić diplomirao je na Saobraćajnom Fakultetu u Beogradu (1964), magistrirao (1968) i doktorirao (1972) na Kalifornijskom Univerzitetu u Berkliju. Karijeru je počeo u Gradskoj saobraćajnoj direkciji grada Kopenhagena, kasnije bio konsultant u San Francisku (Bechtel Co.) i profesor na Ohajskom Univerzitetu. Najduži deo karijere (32 godine) proveo u Svetskoj banci, radeći na razvojnim projektima u raznim gradovima zemalja u razvoju. Autor mnogobrojnih članaka u stručnim publikacijama, naročito na teme razvojne strategije za saobraćaj u gradovima i planiranja velikih prevoznih sistema.
Ni metro neće da reši saobraćajne gužve
Goran Svilar | 27. 09. 2010. - 00:02h | Komentara: 0
Ne postoji čarobni štapić koji bi sve rešio u gradskom saobraćaju. Funkcija metroa je da sa uličnog sistema “skloni”izvestan broj putnika. Da li će novi metro smanjiti gužvu na ulicama zavisi od toga odakle su njegovi putnici došli. Najbolje bi bilo kad bi svi oni predhodno bili svakodnevni vozači, ali to se nikada neće desiti - počinje razgovor za “Blic” Slobodan Mitrić, konsultant Svetske banke za saobraćajne projekte koji živi i radi u Sjedinjenim Američkim Državama.
Kako biste opisali saobraćajnu sliku Beograda?
Stepen motorizacije u Beogradu, a tu podrazumevam i broj i upotrebu motornih vozila, dostigao je nivo koji sadašnja ulična infrastruktura jedva podnosi. Pate pešaci, pate putnici u sredstvima prevoza, pate i automobilisti. U delovima Čubure i Dorćola, saobraćaj je prešao tzv. noseći kapacitet te okoline.
Koji su razlozi za saobraćajni haos?
Ima više povezanih razloga. Prvo, razvoj infrastrukture i razvoj prevoza nisu pratili ni motorizaciju ni gradski razvoj. Drugo, gradski razvoj (u smislu lociranja stanbenih i drugih objekata) dešava se bez uske veze sa mogućnostima saobraćajnog sistema. Treće, politika upravljanja uličnom infrastrukturom, takvom kakva je, daleko je od poželjne. Vozila gradskog prevoza nemaju prioritet prolaza kroz raskrsnice, nekontrolisano je parkiranje van parking zona, naročito u ulicama Vojvode Stepe i 27. marta. Uloga policije u upravljanju saobraćajem je beznačajna. Osim toga i ponašanje vozača i putnika je na niskom nivou. Na kraju, politika cena nije kompletno osmišljena, što ima posledice i na prihode saobraćajnih institucija i na ponašanje ljudi.
Koliko je izgradnja metroa rešenje za smanjenje gužvi?
Funkcija metroa je da sa uličnog sistema “skloni”izvestan broj putnika i da im omogući brz i udoban prevoz. Zbog ogromnih investicionih i režijskih troškova, taj broj putnika mora da bude veliki i cena prevoza mora da bude racionalna da bi se to isplatilo. Da li će novi metro smanjiti gužvu na ulicama zavisi od toga odakle su njegovi putnici došli. Najbolje bi bilo kad bi svi oni predhodno bili svakodnevni vozači, ali to se nikada neće desiti . Najviše ih jednostavno pređe iz sredstava uličnog prevoza. Stvarno, metro ne rešava problem gužvi. London, Njujork, Pariz i Moskva imaju ogromne metro-e, a gužve na ulicama su neverovatne.
Kakva su iskustva u svetu i kako se gradovi bore da smanje gužve u saobraćaju?
Odgovor u mnogome zavisi od konteksta u datom trenutku. Saobraćajna gužva u Lagosu ima sasvim drugu genezu i strukturu nego gužva u Budimpešti, pa su i instrumenti različiti. Postoje dugoročne mere, one za čije izvođenje treba dosta vremena i novca ali su tu i kratkoročne koje zahtevaju male ili investicije. Kada je reč o ovim drugim tu mislim na raspodelu uličnog gabatira, između različitih vidova saobraćaja, regulisanje protoka, policijske aktivnosti, organizacija prevoza, politika cena i slično.
Koji se gradovi uspešno bore sa gužvama?
Najbolji gradovi, a izdvojio bih Beč i Helsinki, odlikuju se time što primenjuju dugoročno stabilnu i doslednu saobraćajnu strategiju koja koristi veoma širok dijapazon pomenutih mera. Kontra je Moskva koja ima ogromnu mrežu metroa i od skora veliki sistem gradskih autoputeva, ali zapostavlja ulični saobraćaj (uključujući tu i prevoz), parkiranje, i većinu ostalih “mekih” mera.
Kakva mora biti strategija za borbu protiv kolapsa u saobraćaju?
Izgleda da je strategija visoko-kvalitetnog prevoza kombinovana sa vrlo pažljivim rukovođenjem uličnim sistemom, i uravnoteženom podelom troškova između putnika, automobilista i javne kase dala odlične rezultate. Naravno, za dobru strategiju treba imati dobre i trajne institucije, i usko stručne i one šire, na sve-gradskom pa i državnom nivou.
Koji su najefikasniji načini da se ljudi privole da ne koriste automobile za svaku priliku?
Naređivanje je izašlo iz mode. U beogradskom kontekstu, sa fokusom na kratkoročne instrumente, ima dosta prostora za povećanje kvaliteta uličnog prevoza, uslova za pešake i bicikliste, a u isto vreme „zatezanje“ prema motornim vozilima kroz politiku parkiranja i mobilno delovanje policije. U dogledno vreme, Beogad će verovatno morati da posegne za vrlo delikatnim instrumentom – naplaćivanjem za korišćenje ulica (ulaz u krug dvojke) u udarnim satima. To u Evropi rade London, Stokholm, Oslo i drugi, a počeo je Singapur u 1970-tim godinama. Efekat na gužvu je drastičan, a prihod se vraća u sistem.
Debata o metrou ispolitizovana
- Gradovi širom sveta ulažu u prevozne tehnologije koje imaju mnoga svojstva metroa, a koštaju daleko manje i brže se prave. To pre svega znači da im je trasa “rezervisana” i da imaju prvenstvo prolaza, da je prodaja karata van vozila, i da su im vozila velikog kapaciteta, sa efikasnim i “zelenim” motorima. Jedni koriste šinsku tehnologiju i elektičnu vuču (light-rail), a drugi autobuse (“bus rapid transit” ili kratko BRT). Zaista treba videti nove BRT linije u Bogoti ili Limi da bi se shvatio viski nivo njihove usluge, i malo kostanje. Na žalost, Beograd nema uličnu infrastrukturu povoljnu za BRT, pa zato grad naginje prema šinskim opcijama. Na nesreću, cela debata oko javne dileme metro-ili-laki-metro toliko je politizovana i ostrašćena, da u njoj uglavnom nema pomena normalnih tehno-ekonomskih parametara. Stručno javno mnenje kao da ne postoji, a stručnih časopisa, gde bi debata takođe mogla da se vodi, jednostavno više nema - kaže Slobodan Mitrić.
Biografija
Slobodan Mitrić diplomirao je na Saobraćajnom Fakultetu u Beogradu (1964), magistrirao (1968) i doktorirao (1972) na Kalifornijskom Univerzitetu u Berkliju. Karijeru je počeo u Gradskoj saobraćajnoj direkciji grada Kopenhagena, kasnije bio konsultant u San Francisku (Bechtel Co.) i profesor na Ohajskom Univerzitetu. Najduži deo karijere (32 godine) proveo u Svetskoj banci, radeći na razvojnim projektima u raznim gradovima zemalja u razvoju. Autor mnogobrojnih članaka u stručnim publikacijama, naročito na teme razvojne strategije za saobraćaj u gradovima i planiranja velikih prevoznih sistema.
Poštujem stručnjaka i razumem njegov stav,ali ipak pored tolike Evrope i tradicije javnog transporta bolje da nam se sa Berklija ne mešaju u rabotu,imamo mi koga da pitamo za savet ili da se ugledamo u polju javnog transporta,ako se u Americi zbog nedostatkoa novca uvodi BRT i LRT možda je to opravdano iz ugla širokih ulica sa po 10 traka,pa može da se dodatno iskoristi mreža,ali zna i on da i tamo kukaju za klasičnim Metroom ,samo neka se mane Bogote i Lime tamo i Bog reko laku noć,, :kafa:
Gužve prate zaposlene
N. V. BRKOVIĆ | 26. septembar 2010. 21:00 | Komentara: 1
Svakodnevne gužve na ulicama, tvrde u gradu, nisu saobraćajni, već urbanistički problem. Đakonović: Uvođenje kliznog radnog vremena imalo bi za posledicu krkljanac u kontinuitetu
SRODNE VESTI
Točkovi guše grad
Usporeno kroz centar
Voz još čeka putnike
Radovi prave gužve
Krkljanac kroz Budvu
GOTOVO 70 odsto beogradskih firmi radi po meri EU, pa radni dan počinje od 9, a vrata retko ko zatvara pre 17 časova. Sat vremena pre i posle radnog vremena na ulicama je krkljanac, s obzirom na to da većina poslovnih Beograđana automobilom ide na posao. Čini se da je u pitanju "zavisnost", jer od dolaska u centar, čak 56 odsto sadašnjih korisnika parking garaža ne bi odustalo bez obzira na cenu parkiranja.
- Tačno je da su gužve najveće u periodu kada sugrađani odlaze i vraćaju se s posla, međutim, ni uvođenje kliznog radnog vremena ne bi rasteretilo saobraćajnice - kaže Dragoljub Đakonović, gradski sekretar za saobraćaj. - Postojao je ovakav predlog, ali, osim što je neizvodljivo nametati radno vreme, to bi imalo za posledicu gužve u kontinuitetu. Svuda u svetu se radi od 9 do 17 časova i to nije problem, ali je potrebno primeniti druge mere za koje se mi u Sekretarijatu i zalažemo.
SPAS JE METRO
UKOLIKO u Beogradu ne bi bio izgrađen metro potrošilo bi se nekoliko milijardi evra u izgradnju gradskih magistrala. Srednje vreme putovanja Beograđana sa današnjih 58 povećalo bi se na 90 do 100 minuta, a svakodnevna blokada saobraćaja trajala bi - 60 pre i 60 minuta posle podne. Takođe, automobili bi trajno ostali na ulicama centralne zone.
Prvi čovek zadužen za saobraćaj u gradu objašnjava da je prepodne špic od 7 do 9 časova, ali da najviše vozila ima u periodu od 7.45 do 8.45 časova.
- Tako je i posle podne, gužva od 14 do 18 časova, a najviše automobila na ulicama je od 15.30 do 17 časova - dodaje Đakonović. - To praktično znači da imamo špic unutar špica. Bilo je i predloga reorganizacije dostavnih vozila, koja bi dolazila u centar samo u večernjim satima. Međutim, to je neizvodljivo. Recimo, dostava mleka supermarketima je ujutru, a nekim vrtićima, na primer, treba dostaviti namirnice u podne...
U Sekretarijatu za saobraćaj tvrde da gužve nisu saobraćajni, već urbanistički problem prestonice. Beograd ima izrazito monocentričnu urbanističku strukturu, manje povoljnu za razvoj putničkog, a povoljniju za razvoj šinskog javnog prevoza visokog kapaciteta. Iskustvo kaže, da u gradu, ukoliko na porodicu ide jedan automobil, ne postoje nikakve mogućnosti da se izgradi sistem puteva i parking prostora koji bi omogućio neograničeno korišćenje privatnih automobila.
- Saobraćajna zagušenja se ne mogu izbeći povećanjem kapaciteta postojeće putne mreže, izgradnjom novih saobraćajnica i kapaciteta parkiranja - navode u sekretarijatu. - Glavnu ulogu ima poboljšani gradski prevoz, primena mera kojima se ograničava korišćenje automobila i rešavanje kretanja pešaka. Problem velikog grada je prevoz ljudi, a ne automobila i rešava se izgradnjom nezavisnih šinskih sistema. Metro bi ostvario najznačajnije društvene ciljeve - brz, siguran i udoban prevoz.
OD SOCIJALIZMA DO KAPITALIZMA
Evropsko radno vreme je karakteristika velikih gradova, pre svega Beograda, Novog Sada, Subotice, Niša, a u manjim sredinama i dalje radni dan počinje ranije. Podaci iz 2003. godine pokazuju da je tada čak 75 odsto preduzeća u Srbiji radilo od 7 do 15 ili od 8 do 16 časova. Već tri godine kasnije, taj procenat je spao na - 48, a danas skoro 70 odsto firmi radi od 9 do 17 časova.
http://novosti.rs/vesti/beograd.74.html:301505-Guzve-prate-zaposlene
Па, цео НБГ је као створен за БРТ, а у граду може да има једну подземну станицу. То би захтевало аутобусе на хибридни погон. То постоји у Сијетлу. Чак би могли и да изађу тунелом у 29. новембра и да наставе даље. Али, то није решење за Београд, него метро, јер ово треба да буде уређен европски град, а не да аутобуси возе један другоме "у реп", као по Латинској Америци и као данас на Бранковом мосту. Уз то, иако је иницијални трошак много мањи, БРТ не може да буде економичнији од шинског транспорта.
Он ошто је овај инжењер покушао да каже, а није рекао довољно јасним језиком, јесте да саобраћајни систем треба да буде избалансиран, односно, адекватно пројектован. А то, нпр. значи да, као у Бечу, из метроа преседате на трамвај, који има довољан капацитет да прими велики број путника одједном, а не у тролу, као у Москви, јер се трола препуни и слично. Опет, то значи да у Београду треба пројектовати и трамвај паралелно са метроом. А то се, ето, не ради.
Он ошто је овај инжењер покушао да каже, а није рекао довољно јасним језиком, јесте да саобраћајни систем треба да буде избалансиран, односно, адекватно пројектован. А то, нпр. значи да, као у Бечу, из метроа преседате на трамвај, који има довољан капацитет да прими велики број путника одједном, а не у тролу, као у Москви, јер се трола препуни и слично. Опет, то значи да у Београду треба пројектовати и трамвај паралелно са метроом. А то се, ето, не ради.
Trolejbusi koji su isli tunelom u Sijetlu vise ne postoje nakon zavrsetka LRT-a. Ono je bilo privremeno resenje dok se LRT ne izgradi. Inace, slazem se s tobom da je Novi Beograd stvoren za BRT, kao i za metro. BRT, kao i tramvaj treba da hrani metro i/ili da ide sporednim, manje opterecenim pravcima.