Šta je novo?

Marina "Dorćol" - (Stambeni kompleks)

Prava širina i depresivno-betonsko-klaustofobični izgled donjeg nivoa Dunavske obaloutvrde. Nagib kosine je ustvari svega 30 stepeni (tj maltene 1:2) što je neophodno zbog otpornosti na zimski led i na talase koji su na Dunavu bitno ozbiljniji nego na Savi. Plus što je severna strana, obično u senci. Tako da na sve donje nivoe možete zaboraviti. To što od javne obale imate gore, to vam je. Međutim ovde ona izgleda vrlo pristojno i široko. Ima mesta za sve. Na travnjaku i povremenim platoima umesto njega mogu biti razni promenljivi i privremeni sadržaji kada treba.

IMG_5212.JPG


IMG_5213.JPG


IMG_5220.JPG


IMG_5234.JPG


IMG_5235.JPG


IMG_5332.JPG


IMG_5338.JPG


IMG_5345.JPG


IMG_5346.JPG


IMG_5180.JPG


IMG_5183.JPG


IMG_5364.JPG


IMG_5366.JPG
 

Prilozi

  • IMG_5214.JPG
    IMG_5214.JPG
    133,5 KB · Pregleda: 64
  • IMG_5217.JPG
    IMG_5217.JPG
    227,7 KB · Pregleda: 72
  • IMG_5218.JPG
    IMG_5218.JPG
    241,1 KB · Pregleda: 66
Poslednja izmena:
Obratite pažnju da su prizemlja zgrada podignuta u odnosu na tlo. Tako se tu mogu otvoriti razni kafići i druge firme a da pri tome njihove mušterije ne gube vidik na reku pošto gledaju preko glava obalskih šetača i niskog priobalnog zelenila. Tako, jednostavnim trikom, niko ne gubi. Privatni deo obale je nešto udaljeniji od reke ali je zato podignut, pa je gleda ili pod sličnim ugom kao i da je bliže ili bar preko zelenila i pešaka. I ništa se ne gubi od vidika. A pešaci ipak i dalje mogu biti do vode. Isto kao i zelenilo. Tako se dobija i mesto za sprave za vežbanje, za trčanje, za dečija igrališta, bicikle, terene za timske igre, spomenike, sedenje na travi, za puno zelenila, za kućne ljubimce, za privatne kutke za tinejdžere i parove, i još je preostalo puno mesta za dinamičku alokaciju i privremena zauzeća. Za projekte "Dorćolska Marina" i "Beograd na Vodi" ovo je nedostižni ideal funkcionalnog dizajna stambenog prostora, priča iz budućnosti, tj nešto stvarno od koristi i kupcima tih stanova i Beograđanima. Oni drugi imaju napredan render i pune novčanike, i tu im se naprednost završava.


img_5332-jpg.185502


img_5235-jpg.185501


IMG_5239.JPG


IMG_5241.JPG


IMG_5242.JPG


img_5220-jpg.185498
 
Poslednja izmena:
Sve sto ste napisali je tačno. Ja se tesim da ljudi koji imaju novac percipiraju te stvari. Meni nije jasno kako je izvodjac radova dobio zeleno svetlo za gradnju kompleksa kod očajne saobracajne infrastrukture. Ko je to potpisao da ima uslova za gradnju? Da li će oni svi da koriste Francusku i BDS ka gradu?
 
Tu je u planu širenje Dunavske kao na onih prvih 200 m kod k distrikta. Ne znam kakve veze BDS ima sa kretanjem ka gradu iz ovog kompleksa.
 
И онда ће Дунавском сви или у Карађорђеву или у Тадеуша Кошћушка које су толике колике су. Тунел од Економске мора да избије на Дунавску.
 

Prilozi

  • донето решење.pdf
    686,2 KB · Pregleda: 49
sta to znaci u praksi? Najavili su da ocekuju gradjevinsku dozvolu na jesen? znaci to se odgadja dok ne zavrse ovu studiju i ona bude pozitivna?
 
Poslednja izmena:
И онда ће Дунавском сви или у Карађорђеву или у Тадеуша Кошћушка које су толике колике су. Тунел од Економске мора да избије на Дунавску.

MIslim da je odavno trebalo osloboditi Kalemegdansku tvrđavu od saobraćaja izgradnjom tunela koji bi preuzeo ulogu postojeće ulice koja preseca tvrđavu, mada bez nekog tunela koji bi od Dunavske izbio skroz sa druge strane Save (kod Ušća) teško da bi mogao značajno da unaprediš saobraćajnu situaciji u odnosu na sadašnje stanje, kraći tunel Dunavska-Karađorđeva bi pre svega značio sa aspekta uređenja i očuvanja najznačajnijeg istorijskog nasleđa Beograda.

Tunel od Ekonomskog jeste bolje da izbije na novu Dunavsku negde pre Pančevca pa da se tako stvarno rastereti BDS, a u nastavku Dunavske posle Pančevca da imaš paralelni bulevar (pored Višnjičke) do mosta Ada Huja.
 
Poslednja izmena:
Svako ko ima iskustvo svakodnevnog prolaženja kroz stari deo Beograda zna da je ovakva situacija sa saobraćajem neodrživa. To već stavlja limit na razvoijne potencijale i poslovni uspeh grada. Ako ljudi od 24 časa spavaju 8 časova, rade 8 časova i za SVE ostale potrebe imaju još samo 8 časova, ispada da slobodnog vremena imaju samo možda jedan ili dva sata dnevno, a i to je maksimum za izrazito efikasne i produktivne osobe. Ako vi svo svoje slobodno vreme morate da provedete samo pokušavajući da prođete kroz grad, onda to postavlja i granicu razvoja i granicu gustine naseljenosti za taj tip naselja. Inače će vam život proći u saobraćaju. Takođe, ako firma pošalje vozača sa robom pa ispadne da on može da odradi samo JEDNU turu u toku radnog vremena, a na drugu se više i ne isplati da kreće, i to je jedna oštra i nelinearna granica ekonomičnosti takvog poslovanja. Ne možete malim intervencijama od jedne ture dnevno preći na dve. Biznis će jednostavno da se iseli tamo gde je saobraćaj podnošljiv. I to je jedan od razloga zašto se u svetu stari delovi gradova čuvaju i restauriraju sa ISTIM, nekadašnjim urbanističkim parametrima tog dela grada. Ako su bila dva sprata, onda su i dalje dozvoljna dva sprata. Ne više. To nije samo poštovanje sopstvene istorije nego i shvatanje da uske ulice i druga infrastruktura NE MOGU da podnesu povećanje gustine naseljenosti koje bi bilo rezultat promene urbanističkih parametara za nove zgrade. To je jednostavno nemoguće, jer samo premeštate zagušenja sa jednog mesta na drugo. Onaj ko gura solitere na svako prazno mesto u TAKVOM delu grada ga jednostavno uništava. To nije razvoj nego smrtna presuda u ekonomskom smislu. Varanje kupaca stanova bajkovitim renderima jer oni ne mogu predvideti kako će sa nastavkom TAKVE izgradnje saobraćaj sutra izgledati i šta će sve biti OKO njihovog stana. Zbog toga mi ustvari tek moramo ceo stari deo grada da ispresecamo tunelima da bi uopšte došli do normalnog nivoa saobraćajne podnošljivosti računajući pri tome na postojanje metroa. Bar dva velika i ukrštena saobraćajna tunela ispod centralne zone, jedan ispod Kalemegdana i verovatno još nekoliko njih. Dakle to samo da bi sadašnje stanje doveli do normale. Stanje koje proizilazi iz trenutnog nivoa izgrađenosti, broja firmi, stanovnika, turista i drugih ne rezidentnih dnevnih posetioca. A dalje drastično povećanje gustine nasljenosti u starim delovima grada jednostavno nije održivo i ne sme da se radi pošto onda više neće pomoći ni tuneli ni metro. Ne znam koji bi savesni urbanista tako nešto odobrio znajući stanje u Beogradu.
 
Poslednja izmena:
Biznis će jednostavno da se iseli tamo gde je saobraćaj podnošljiv
Ako gledamo svetske trendove, a i realno stanje u mnogi evropskim gradovima - navedeno ne moze biti dalje od istine. Svaki centar veceg evropskog grada je podredjen pesacima tj pesacka je zona i posluje vise nego dobro, sta vise to su najskuplje lokacije za zakup. Uzmimo za primer Knez Mihailovu, jel tu nemoguce poslovanje? Beograd naravno da ima infrastrukturalne probleme, ali krojiti grad po meri automobila je losa i prevazidjena ideja.
Za cene koji ce biti trazene misljenja sam da treba 50% manje kvadrature i stanova, 40% vise zelenila i 10 % propratnih sadrzaja. Ako zivis na Menhetenu nije za ocekivati da uopste posedujes automobil.
 
Ako gledamo svetske trendove, a i realno stanje u mnogi evropskim gradovima - navedeno ne moze biti dalje od istine. Svaki centar veceg evropskog grada je podredjen pesacima tj pesacka je zona i posluje vise nego dobro, sta vise to su najskuplje lokacije za zakup. Uzmimo za primer Knez Mihailovu, jel tu nemoguce poslovanje? Beograd naravno da ima infrastrukturalne probleme, ali krojiti grad po meri automobila je losa i prevazidjena ideja.
Za cene koji ce biti trazene misljenja sam da treba 50% manje kvadrature i stanova, 40% vise zelenila i 10 % propratnih sadrzaja. Ako zivis na Menhetenu nije za ocekivati da uopste posedujes automobil.

Gde ima više firmi, u Novom Beogradu ili u Starom Gradu? Pri čemu samo broj firmi i nije dobra mera. Bolje je kao meru uzeti ukupnu korist koju Grad i Država imaju od neke firme (broj zaposlenih, količina para koju im firma uplaćuje za razne dažbine, važnost eventualnih servisnih usluga koje ta firma pruža, itd). To je ono što puni budžet, a od budžeta se plaća sve. Niko nije ni rekao da će se zbog lošeg saobraćaja iseliti SVI. Očigledno da biznis nekih firme isključivo zavisi od broja ljudi koji prolazi ispred njihovog izloga, pa će one uvek ići tamo gde na ulici ima više potencijalnih mušterija. Ali od kafića ili tri mikro kioska nagurana u prizemlju jedne zgrade Grad i Država nemaju istu korist kao od velikih firmi kojima treba daleko više resursa da bi poslovali. A ONE daju najveći doprinos budžetu. I one su te koje ne mogu da posluju ako je svaki pokušaj da se kreću po gradu prava avantura koja beskonačno traje. Sem toga, čak i kod firmi koje vole da budu tamo gde na ulici ima mnogo prolaznika, da li će investitor izvan Beograda pre izabrati da u takav biznis investira u drugom gradu gde TAKOĐE ima puno prolaznika na ulici, a da istovremeno ni saobraćaj nije problem, ili gradu gde ima isto toliko prolaznika, ali je saobraćaj skoro nemoguć? Jer i ti koji nešto prodaju prolaznicima to nešto redovno (a često i velikim količinama) moraju da dovoze do svoje radnje. Ta podrazumeva robni promet koji u velikom obimu i uvek teče bez zastoja. Malo mi je čudno da moram da dokazujem da je saobraćaj, tj neometena i brza cirkulacija ljudi i roba, samo srce funkcionisanja svakog velikog grada, ono što u samoj osnovi omogućuje njegove funkcionisanje, i da od toga ključno zavisi njegov uspeh. I utoliko više što je on veći.

A što se tiče tvrdnje da je krojenje grada po meri automobila je losa i prevazidjena ideja, naravno, oko toga smo se svi davno složili. Problem je u tome što struktura ulica Beograda u dobroj meri i dalje odražava Tursku kasabu, a ne moderan grad. Pa zbog TOGA PRVO saobraćaj mora da se dovede do minimalnog podnošljivog nivoa čak i za jedan "ne automobilski grad". Pošto to ne znači da u njemu nema automobilskog saobraćaja ili da je potreba za prenosom robe iole manja nego u "automobilskom gradu". Minimalni nivo mora postojati, a on u Beogradu ne postoji. A to onda teško pogađa i njegove razvojne potencijale i konkurentnost. Tu puno radnji u Knez Mihajlovoj ili na obali reke neće puno pomoći.
 
Ovi parkići što su na slikama kao u Pripjatu.

Kad se nešto ne održava, uvek tako izgleda. Međutim sada pričamo o urbanizmu, tj o optimalnoj nameni prostora. Čemu bi ovo posednje neiskorišćeno parče priobalja u starom delu grada trebalo da služi tako da najveći broj ljudi i sam grad od toga ima najveću korist? To definitivno nije projekat Marina Dorćol kakav je sad.

Ali kad si već pomenuo održavanje, da usput pomenem nešto što vidim da mnogi ne razumeju. Besprekorna čistoća i uređenost Promenade i otvorenog prostora "Beograda na vodi" je samo marketinški trik. Tamo se još uvek gradi pa mnogi stanovi još nisu prodati. Ako je sve unutar i izvan zgrada besprekorno čisto i vrhunski uređeno, to povećava i privlačnost lokacije i cenu kvadrata. Tako da se ZA SADA investitoru isplati da plaća vrhunski nivo uređenosti zelenila i čitavog otvorenog prostora pošto tada ima i više kupaca i može da postigne veću cenu kvadrata. Međutim kad jednom proda stanove, više neće postojati motiv (ili bar ne toliko veliki motiv) da se plaća ogromni trošak vrhunskog uređenja čitavog spoljašnjeg prostora, pa ćete videti kako će ONDA da izgleda prostor izvan zgrada. Isto važi za super čiste, kao dečija slikovnica šarene i ekološki-napredne rendere projekta Marina Dorćol. U početku će sve tako izgledati. Ali kasnije?

Nemojte dozvoliti da nečem privremenom (trenutnom izgledu) u razmišljanju dajete veću težinu od nečeg trajnog. I Beograd na Vodi i projekat Marina Dorćol su isti neinventivni generički miks čiji je osnovni i jedni kriterijum dizajna maksimizacija profita po jedinici površine zemljišta. Nema tu ni urbanizma ni analize dugoročne koristi za grad. Dakle u prizemlju što više samo one usko specijalizovane vrste biznis prostora koji nudi najveću zaradu (kafane), a iznad toga gigantske stambene košnice iako izvan tih zgrada ne postoje ni minimalni preduslovi, odnosno ambijentalna i infrastukturna opremljenost otvorenog prostora za stanovanje.
 
Poslednja izmena:
Ovi parkići što su na slikama kao u Pripjatu.

То нису паркићи, то су накнадно забетониране "зелене површине" у виду траве које ничему не служе да би се 50 година касније левичари бусали њима (као и накнадно додатим бициклистичким стазама и дивљим приватним кафићима) као примерима "хуманог урбанизма у јавном интересу" како би прикрили чињеницу да је тај део кеја направљен као двориште партијским друговима који су ту добили станове. До јако скоро апсолутно нико други ту није имао шта да тражи осим ако не залута пешачећи поред реке па ето седне на неку клупу да се одмори

Да је Дунав море то је део обале где би корумпирани политичари себи изградили виле на самој плажи и убеђивали нас да је то хумано због 2 метра више песка у односу на суседну променаду која се планира са сијасет комерцијалних садржаја и јавним музејем
 
Na koji su način 90% tih komercijalnih sadržaja korisni onima koji tu stanuju? Jer, ako se odredi namena nekog prostora, onda je valjda primarni kriterijum uređenja prostora izvan samih zgrada to da on maksimalno podržava ono čemu je taj blok po svrsi namenjen. Proizvodnji, stanovanju, rekreaciji, bilo šta da je namena nekog gradskog prostora. A tek ako nešto od prostora preostane kad se te potrebe zadovolje, onda se tu mogu staviti sadržaji koji služe nekom drugom. Ako se to ne uradi, onda je to recimo lažna stambena zona. Iako se tako zove, ona je ustvari poslovna zona gde je tom tipu biznisa nekorisni gornji deo prostora u zgradama samo dodeljen stanarima bez da je NJIMA prilagođen bilo koji deo okoline zgrade. Ponavljam, gde će malo dete da izađe i da trči? Gde sa majkama sa dečijim kolicima? Gde će tinejdžeri da se druže? Gde će penzioneri da izađu i nađu sebi društvo? Gde su tereni za vežbanje? Itd, ima stotine takvih stvari koje razlikuju stambenu i poslovnu zonu.

Priča o levičarima i partijskim drugovima nema smisla. Posle rata, i to dugo vremena posle njega zbog visokog nivoa doseljavanja, manjak stambenog prostora je bio tako akutan da su po tri porodice stanovale u jednom predratnom stanu, a većina je imala na raspolaganju jednu sobu, ponekad zajedničku kuhinju, a najčešće zajednički WC. Prioritet je bio što je moguće pre napraviti što više stambenog prostora. Zbog toga su prateća infrastruktura, usluge i kvalitetno uređenje okolnog prostora ostavljeni za kasnija i bogatija vremena. Tako je bilo po celom Novom Beogradu i na svim ostalim mestima. Međutim oni jesu uradili najvažnije: OSTAVILI SU DOVOLJNO MESTA za sve to. Kasnije su te stvari polako dodavane, a još kasnije i odmah pravljene zajedno sa stambenim zgradama, pa je tako sada obala Dunava puna dečijih igrališta, terena za vezbanje, terena za košarku, klupa za druženje stanara, biciklističkih staza, niskog zelenila i visokog drveća. Sve ono što tobože luksuzna "stambena zona" Marina Dorćol neće imati sem u krajnje simboličnim količinama.
 
Poslednja izmena:
Na koji su način 90% tih komercijalnih sadržaja korisni onima koji tu stanuju? Jer, ako se odredi namena nekog prostora, onda je valjda primarni kriterijum uređenja prostora izvan samih zgrada to da on maksimalno podržava ono čemu je taj blok po svrsi namenjen.
Gospodine Zuma evidetno je i dalje zastupate modernisticki princip urbanizmu i ako navodite da je suprotno. Grado po meri automobila ide ruku pod ruku sa jasno definisianim zonama za stanovanje, posao, industriju, rekreativnost, itd. Koncept koji se pokazao kao promasaj, New Urbanism i sada aktuelni 15-minute city je nesto cemu se trenutno tezi jer je praksa pokazala da su bolji.
 
15 minute city je nemoguć ako imate slobodno tržište rada. Retko ko danas radi ceo život na jednom radnom mestu pa da u blizini kupi stan. Pogotovu je nemoguć u siromašnoj državi.
 
Gospodine Zuma evidetno je i dalje zastupate modernisticki princip urbanizmu i ako navodite da je suprotno. Grado po meri automobila ide ruku pod ruku sa jasno definisianim zonama za stanovanje, posao, industriju, rekreativnost, itd. Koncept koji se pokazao kao promasaj, New Urbanism i sada aktuelni 15-minute city je nesto cemu se trenutno tezi jer je praksa pokazala da su bolji.

To bi sad bila duga priča jer nista nije sasvim ili-ili situacija. Naravno da bi bilo korisno pomešati niz sadržaja pošto se time povećava raznovrsnost pa čak i neka vrsta spoljašnje privlačnosti koja je sa njom ponekad povezana, ali se takođe uvek mora znati šta je od čega važnije, tj šta su prioriteti i gde je granica dozvoljenog u tom mešanju. Po meni, polazni i najvažniji kriterijum ipak i dalje mora biti funkcionalnost grada, dakle da neka gradska zona u dovoljnoj meri pozdržava izabranu urbanističku namenu tog prostora, dok se ostale stvari mogu ubaciti samo do mere u kojoj se taj prvi prioritet ozbiljno ne ugrožava. Ako stanujete negde gde ništa izvan zgrade nema veze sa potrebama stanovanja, kakva je korist ako vam je recimo teretana ili frizer na 15 minuta od kuće, a nemate gde da pustite decu tako da budu napolju i bezbedna bez vašeg nadzora? Jer inače VI svaki da morate da odvojite vreme za to ako samo zato morate biti sa njima. Šta je važnije, šta se češće koristi? Kakav je konačni bilans utrošenog vremena? Ili ako u poslovnom delu grada, gde su firme upućene jedna na drugu i stalno nešto prebacuju jedna drugoj, 60% prostora zauzimanju stanovi radnika i sportski centar? Koliko se često u toku radnog vremena ide kući ili u sportski centar? A koliko često u toku radnog vremena jedna firma ima neku potrebu vezanu za drugu firmu? Nije li onda bolje da ONE budu blizu jedna drugoj, a ne neka stambena zona ili sportski centar?

Još gore je kad se taj pristup poveže sa visokim nivoom komercijalizacije, što obično ide zajedno budući da "max 15 minuta" nužno pretpostavlja vrlo gusto pakovanje sadržaja, a to usputno nudi baš ekstremna komercijalizacija. Međutim posledice su tragične. Lako vam se može desiti da recimo 20 godina gledate starog oca privezanog za televizor kako prosto čeka da umre jer nema gde da izađe pošto tamo za njega nema ničega. Ta vrsta "optimizacije raznovrsnosti" sa gustim pakovanjem sadržaja stvara krajnje nehuman ambijent (važne stvari su redovno važnije, iako ih ima malo, od puke maksimizacije broja različitih stvari), pa je to onda istovremeno implicitno prenošenje Američkog sistema gde se iz stana ulazi direktno u kola u podrumskoj garaži pošto napolju vladaju bande, pa nije ni bezbedno samo šeteti oko kuće. Izvan kamerama i čuvarima zaštićenog prostora zgrade za stanare nema ničega jer tinejdžeri bukvalno moraju da se organizuju i stvaraju bande da bi od suparnika oduzeli jednu klupu ispred zgrade. Kad nema dovoljno javnih resursa, borba je jedino rešenje. Itd, itd, to je previše dugačka priča. Ukratko, nekakva idealna mešavina gde je SVE blizu svačega a pri tome baš to bude najbolji raspored za čitave lepeze sasvim različitih potreba nije ni teorijski moguća. Neki optimalni nivo specijalizacije prostora je nužan. Još nisam video da se u prostornim planovima izostavi namena prostora pa se prosto kaže da sve može biti svuda.

I plus toga, sasvim je različita priča da li Beograd na vodi i Marina Dorćol uopšte zadovaljavaju bilo koji od ova dva pristupa. Gde vi vidite nivo raznovrsnosti neophodan za "max 15 minuta" pristup bilo gde u prizemnom nivou tih projekata, a pogotovo na rečnim obalama kao njihovom daleko najvažnijem delu? Da li potrebe u okviru varjante "15 minuta" uključuju samo mesta gde vam se nešto prodaje, ili vam recimo treba i zelenilo? Ili dovoljan broj igrališta na otvorenom za tu gustinu stanara? Ili mesto za druženje koje se ne plaća za tu gustinu stanara? Kulturne institucije? Javni WC-i? Izgleda da TO ne mora da bude pristupačno u okviru granice od 15 minuta?

Dakle, naravno da saobraćaj mora da se redukuje koliko je to moguće, ali vi u gradu ne možete potpuno izbeći potrebe automobilskog prevoza. To je na kraju krajeva samo tehnički problem koji je kao i svi ostali takvi problemi rešiv (recimo tuneli i mostovi) ako ima para, tj ako je grad ekonomski uspešan. Što može biti samo ako su svi aspekti njegovog funkcionisanja dovoljno dobri u odnosu na konkurenciju drugih gradova, što onda nužno podrazumeva i minimalni stepen specijalizacije prostora.
 
Poslednja izmena:
sta to znaci u praksi? Najavili su da ocekuju gradjevinsku dozvolu na jesen? znaci to se odgadja dok ne zavrse ovu studiju i ona bude pozitivna?

Ni meni to nije jasno...Mozda se neko odavde bolje razume u to.

Koliko se secam, na nekom postu Sebre na instagramu pompezno su najavljivali januar kao mesec pocetka radova...
 
 
Ali kako su suptilno provukli ovo za Slaviju :D Kao hajde pitanje živite na Slaviji, pa recite da je Mitićeva rupa i dalje rupa, a ne da za isti taj SEBRE, zajedno sa Fijalom, radite projekat za taj prostor.

Velike nade polažem u taj projekat. Ponavljam se, ali bitniji mi je od Marine Dorćol, bogataškog naselja u koje verovatno neću kročiti. Slavija mi je rana. Tu baš mora nešto dobro da legne.
 
Česi su Marinu kupili još 2019.


Ovo što je Dobrica objavio je neki manji plac (oko 4.000 kvadrata), verovatno uz samo ranije prodato zemljište. Šteta što se ne može videti koje tačno parče zemlje je prodato. Da li ka Linijskom parku ili oko termocentrale?

Ipak, tekst u "Vremenu" je katastrofalno loše napisan :( Neupućenima bi izgledalo kao da je cela Marina sada prodata Česima za manje od tri miliona evra, i to posle dogovora Vučića sa kompanijom SEBRE od pre tri godine!? Vučić tada jeste bio u Pragu, ali Česi su već uveliko bili vlasnici Marine i pripremali projekat. Nije nikakav tajni dogovor koji je sad tajno realizovan.

Zapravo, na jedino ključno pitanje nismo dobili odgovor - koje parče zemlje je sada SEBRE kupio i zašto?
 
Vrh