Gradski prevoz u svetu

[Dzigi Bau]

Лајпциг

 

[Marko_Zemun]

Pored svih ovih divnih slika prevoza u svetu, primecujem koliko je sve uredno, cisto i sa nekim planom i kapiram da nama spasa nema.

 

[Siniša]

Možda priča nije za ovu temu, ali vredi je pročitati, kako Japanci brinu o svojim putnicima. Bilo bi lepo kada bi svi na ovom Balkanu pročitali ovaj tekst, a naročito političari i ljudi vezani za železnicu.

Stanica samo za jednu srednjoškolku: Viralna priča o železnici i devojci kao testament posvećenosti Japana

Stanica za jednu srednjoškolku. To je viralna priča o železnici i devojci kao testament posvećenosti Japana svojim građanima

forbes.n1info.rs

Stanica samo za jednu srednjoškolku: Viralna priča o železnici i devojci kao testament posvećenosti Japana​

Železnička stanica Kju-Širataki nalazi se na glavnoj jednokolosečnoj liniji Sekihoku u Engaruu, u Hokaidu. Otvorena je 1947. godiine, i nalazila se 88,3 km od zvanične početne tačke linije u Šin-Asahikavi. Seoska stanica sa obeležjem A46 imala je bočni peron, strukturu i čekaonicu, ali je bila bez osoblja. U sastavu nacionalnih železnica bila je do 1987. kada je privatizovana i našla se pod kontrolom železnica Hokaida.

Bila, jer je stanica zatvorena u martu 2016, da bi oktobra iste godine bila potpuno demolirana.

Sve ove informacije bile bi gotovo beznačajne, čak i u Japanu, osim malom broju stanovnika ovog dela Hokaida zbog kojih je i postojala. Ipak, ispostavilo se da ova mala stanica govori skoro sve o Japanu. O tome koliko država postoji zbog građana, i koliko joj je svaki pojedinac važan. Verovatno ta fascinantna uređenost i tačnost Japana dolazi i od tog uzajamnog i recipročnog odnosa na relaciji sistema i ljudi. Naravno, i iz mentaliteta.

Kako i zašto je stanica postala viralna?​

Nedugo nakon što je u julu 2015. operater železnice najavio da će zatvoriti stanicu zajedno sa još tri na istoj liniji zbog malog broja putnika, već u januaru 2016. stanica je bila tema globalnih vesti. Postala je poznata kao „stanica otvorena za jednu srednjoškolku“.

Prvi put je ova priča objavljena u jednim od najstarijih japanskih i azijskih novina Asahi Šimbunu, osnovanom davne 1879. godine. Početkom januara 2015. objavljen je tekst o Kani Haradi, tada 17-godišnjoj učenici srednje škole. Njen put do škole išao je ovom železničkom trasom i od škole je delila samo jedna stanica. Za razliku od pravca ka školi gde je saobraćao samo jedan voz, na povratku ka kući imala je na raspolaganju tri.

Kada bi ulazila u voz, društvo bi joj pravio mali broj putnika. Većina su bili učenici njene škole. Ipak, nije ih bilo dovoljno da bi ova stanica bila profitabilna. U zemlji izlazećeg sunca profit često nije glavni modus operandi. Posebno kada su u temu uključeni ljudi i njihovi životi.

Dnevne rutine Kane Harade kao svetska vest​

Tri godine svakodnevna rutina učenice Kane bila je da uhvati voz u 7.15 ujutro sa stanice Kju-Širataki. Nekada je uz drugove iz srednje škole Engaru bila jedini redovni putnik. Povremeno su joj se pridruživali i drugi stanovnici ovog područja. U ovoj maloj regiji postoji samo nekoliko raštrkanih domaćinstava pa je i potražnja za vožnjom do grada vrlo mala. Otud je i voz imao samo dva vagona. Zanimljivo je da je tradicija da učenici prve i druge godine srednje škole sede u prvom vagonu, dok učenici treće godine idu u drugi vagon.
Njenim roditeljima bilo je potrebno pet minuta da je isprate od kuće do železničke stanice. Iako postoji i druga stanica, udaljena šest kilometara od Kaninog doma, vreme polaska je tek u devet ujutro, pa bi dobar deo prvog časa propustila. Vožnja „njenim“ vozom podrazumevala je da se budi ranije. Kada nije uspevala da se ukrca na vreme, roditelji su je vozili kolima do škole. Ni povratak kući nije bio jednostavan. Nakon sportskih aktivnosti tokom pojedinih dana u nedelju, morala je da trči ka stanici da bi uhvatila poslednji dnevni voz.

Prva poznata vest van Japana bila je na korejskom kanalu JTBC. U svom izveštaju, oni su permutovali o kojoj stanici se tačno radi. Naveli su da stanica nije zatvorena zbog brige Japana o građanima, čak i kada su njihovi interesi na uštrb javnog budžeta.

Kineski CCTV preokrenuo stvari​

Nije iznenađujuće što je ovu vest ubrzo preuzela i kineska televizija CCTV. Objavila je na svojoj Fejsbuk stranici na engleskom jeziku kao jednu od glavnih vesti. Vest je bila da je japanska železnica odlučila da zadrži u redu vožnje malu stanicu u udaljenom delu Hokaida samo da bi jedna srednjoškolka mogla da stigne u školu i nazad.

U objavi se navodi da je stanica trebalo da bude zatvorena pre tri godine. Ali, kada su nadležni otkrili da je koristi mlada devojka, predomislili su se i čekali da diplomira 26. marta. Voz je išao po redu vožnje na osnovu toga kada je devojčica trebalo da ide u školu i da se vrati.

Ljudi su bili oduševljeni, u vreme surovog kapitalizma, kalkulacija, izmeštaja sistema ispred ljudi. Bio je ovo mali vesnik pobede čovečnosti i humanosti nad korporativnim računom. Čitaoce širom sveta privukla je priča sa naslovima poput „Japanska železnička stanica za jednog putnika“ i „Učenica jedini putnik u japanskom vozu“.

Delovalo je previše empatično i solidarno u vremenima u kojima živimo. Zato je vest počela da se proverava i secira. Ipak, nemojte se razočarati još uvek. I pored nekih netačnosti koje su bile deo kineske reportaže, suština ne bi bila mnogo drugačija u ovoj zemlji.

Pogrešna stanica​

Greška koja je postala viralna bila je informacija da se radi o stanici Kami-Širataki. Tako je i ona, ni kriva ni dužna, postala svetski popularna.

Takođe, odluka o zatvaranju tri stanice, a ne samo stanice Kami-Širataki, doneta je 21. jula 2015, a ne tri godine ranije kako je preneto. Najavljujući svoj red vožnje za 2016. godinu „Japan Rail Hokkaido“ dao je obaveštenje da će tri stanice – Kami-Širataki, Kiu-Širataki i Šimo-Širataki biti zatvorene u martu 2016. jer ih je koristilo premalo putnika.

To zatvaranje u martu se poklapalo sa očekivanim diplomiranjem 17-godišnje Harade. Tako je simbolika završetka Kaninog školovanja i završetka osamdesetogodišnje upotrebe stanice postala pomalo istina koju su i ljudi priželjkivali. Ko poznaje prilike u Japanu, svestan je i da se ovi tajminzi nisu poklopili. Da građani ne bi bili ostavljeni bez rešenja.

Vest rastužila i jedinu putnicu​

U vremenu u kojem živimo u Srbiji, gde se odluke donose mimo građana, i uprkos njihovoj volji, koliko ovakve vesti stvaraju gorčine i zavisti, posebno kada znamo da je i pristustvo nekoj opštinskoj raspravi postala misaona imenica.

Hokaido Šimbun je kasnije izvestio da će železnice zatvoriti stanicu nakon revizije reda vožnje. Članak je takođe preneo i Haradine komentare. Ona je izjavila da „retko viđa druge ljude da koriste stanicu“. Čula je da će stanicu zatvoriti nakon njenog diplomiranja, što je prilično rastužilo. Harada je 1. marta 2016. poslednji put krenula vozom kako bi prisustvovala ceremoniji diplomiranja.

Ono zbog čega treba da postoji država​

Priča Kana Harade je dirljiva i inspirativna, čak i u kontekstu spleta slučajnosti koje su je učinile još lepšom. U koliko zemalja bi godinama saobraćale redovne linije za ovako mali broj ljudi? Javne službe pomalo su i zaslužile da im jedna priča ide uz „PR dlaku“.

Ujedno je ova vest bila i omaž posvećenosti Japana, gde je obrazovanje i omogućavanje pristupa istom izmešteno na zlatni pijedestal. Živimo u vremenu kada više ne verujemo u lepe vesti čak i kada su prilično egzaktne. Izvrćemo ih naglavačke kako bi u njima našli ipak nešto zbog čega su one slučajne. Ili se krije neka druga potka. Ne postoji više ništa bezuslovno i iskreno. Takvo verovanje bio bi poraz od kojeg se nikada ne bi oporavili.

Stoga, neka Kanina priča bude svedočanstvo o brizi i posvećenosti onima zbog kojih aparat i postoji. Ono što je državi malo, kap u moru budžeta, menja živote nabolje onih zbog kojeg i postoji. Ljudi koji žive njoj. Japan, iz kog god ugla da ga analizirate – to je jedna fascinantna i inspirativna zemlja.

 

[Kesha]

Malo informacija o javnom prevozu Lisabona i okoline, verujem da će ljudima koji planiraju put tamo biti korisnije od samih fotografija. Imam svega nekoliko slika, jer je usled gužvi i hroničnog nedostatka vremena, kadriranje, a da sam ja iole zadovoljan, često nemoguća misija. Za punih četiri dana se može mnogo, al opet, kažem, vreme je najveći problem, jer sa ponudom tolikih sadržaja čovek prosto ne zna gde će pre. Aerodrom je klasično povezan metroom, crvenom linijom od ukupno četiri, i sve je lepo i intuitivno povezano, lako se isprati prema dostupnim info tablama. Cena je 1.85 i presedate koliko god hoćete između crvene, plave, zelene i žute linije. Informisanost je dobra i unutar vagona. Kupovina karata isključivo preko automata, ima ih dovoljno. Laki su za korišćenje, može i kartica naravno. Nema slika iz metroa, opet gužva i nedostatak prilike za dobar kadar. Crvena linija ima više stanica koje su kao malo umetničko delo. Ostalo klasika. Ono što kod metroa nikad nisam voleo jeste to stalno šetanje između tunela, gore dole više puta, stanice nisu mnogo ukopane sem u samom centru grada, jer naravno grad je vrlo brdovit, opšte poznata stvar.
Sad konačno na onaj, meni uvek interesentniji nadzemni deo. Imaju dosta autobuskih linija uz ne tako puno tramvajskih. Prošao sam dobar deo grada, i sem 15E, gde radi nešto moderniji CAF od našeg, druge normalne linije nisam zapazio. 18 je isto tramvaj, al ne znam dal su na njoj njihove poznate igračke stare preko 100 godina iz San Franciska. Interesantno je voziti se njima, ide to i uzbrdo što je najgore, i to dobro, no gužve su nenormalne, odnosno 28 se čeka dole u gradu (trg Martin Moniz) i po sat i više zbog navale turista. Karta 3.20 jedna vožnja. Do pre nekoliko godina bile 30 centi do poplave turizma. Topla preporuka za slično iskustvo kao sa linijom 28, jeste linija 12. Nema tolike gužve, a deli dobar deo trase sa 28.

Par slika mališana, poslednja je sa Trga i terminusa Luis de Camoes (12, 24 i 28). Pa kao igračkice, vrlo atraktivno, al funkcija pa onako. Za tramvaj su mnogo mali, al je trasa nešto što realno nema niko da se ne lažemo. Za tvrđavu Svetog Đorđa je tu linija 737 umesto 28, pa i 12 ( jes da ne idu baš do tvrđave, al staju u relativnoj blizini). I za razliku od tramvaja bus, iako midi, nije prepun i ne čeka se. Opet, teško da u moru kola i ljudi nešto ne pokvari kadar. Dosta gradskih buseva im je od Irmaos Mote, često na šasijama Man.

Ostalo imaju sve i svašta, pa i Citara, razne izvedbe od Caetana na svim mogućim šasijama, a tu je i poneki Lion's City, nešto i sa domaćom karoserijom. Metan i struja su najčešći na linijama koje kače centar. Numeracija malo i zbunjuje, od trocifrenih, preko četvorocifrenih do dvocifrenih, pa imaju već pomenuti tramvaj 15E i bus istog broja linije. Karte za pojedinačnu vožnju busom u vozilu 2.20 evra. Trebalo bi da važe i one za metro. Sve se radi jednom karticom, al je malo konfuzno šta gde važi, pogotovu za dnevne, pa nisam rizikovao mnogo. Jedini grad do sad gde vožnja tramvajem i autobusom ne košta isto, aj za metro i ok, al to im je svakako minus od mene.

Kao jedna od atrakcija grada jesu i njihove poznate uspinjače. Cena za jednu vožnju "tričavih" 4.20 evra, a za trasu dužine možda oko 700 do 800 metara, doduše gde i koze pasu pod ručnom. Sporo savladavaju uspon, i ukrštaju koloseke barem na onoj, koju sam ja prošao, a ima ih ukupno četiri. Interesantno svakako.

Žao mi je što nije bilo vremena da ih sve prođem, al i bezobrazno je to skupo za realno kratku vožnju, a tipa vozom idete sve do Sintre, koja se mora proći obavezno, plus opet drugom potpuno zasebnom trasom do Estorila i Kaškaiša, takođe za preporuku. Oko tridesetak kilometara vožnje prigradskom železnicom ne staje ni 3 evra, a vožnja i na jednoj i na drugoj liniji traje oko 45 do 50 minuta. Nažalost, slike nemam, jer opet nije bilo prilike da to liči na nešto. Vredi reći da su im vozovi izuzetno čisti unutra, a spolja, pa onako znaju da izgledaju i dosta ofucano, a bogami ima i išaranih. No, bitno da su tačni, dovoljno brzi i česti. Siemens garniture su u pitanju, barem ka Sintri, a startuje se od trga Rossio. Niste ni svesni da je voz tu, i to dosta velika stanica sa sve metro linijom naravno.

Čisto pogled na Trg, a sledeća slika vam daje otprilike pregled koliko je stanica visoko, s tim što je pogled na potpuno drugi Trg.

Opet, sve je vrlo jednostavno oko korišćenja njihove prigradske železnice, i odlično su povezane metroom i lokalnim linijama. Ako nekom budu trebale detaljnije informacije tu sam.

Ako bih uporedio Lisabon sa, na primer Budimpeštom i Bečom, čini mi se da imaju baš mnogo lokalnih autobuskih linija i da dosta kruže. Jednostavno, forsiraju metro, dok, najčešće, solo autobusi samo dovoze putnike do njih. Imaju linije koje kruže čak i između Sintre i Kaškaiša, a to nije mali potez, ne bi li povezali dve železničke stanice dva pomenuta grada. Videlo da se da je neko imao mozga kod njih. Ogromna i vrlo bitna stanica jeste istočna (Estado oriente), tu od EXPA iz 98, gde im je nikao moderan kvart. U sklopu te stanice je bukvalno sve od autobusa do metroa i voza. Bitna je i zbog onih koji bi želeli otići do Porta. Vredan za videti apsolutno, al prvi utisak je da je u dosta većoj saobraćajnoj gužvi od Lisabona. Nekih 3.15h vožnje redovnim Filxbus linijama, kao i vozom, koji je dosta skuplji, pa preporuka ide autobusu. Baš zbog pomenute gužve i večite reke ljudi, uspeo sam nekako nahvatati samo jednu mršavu fotku na poznatoj lokaciji tog grada. Neki laki metro po meni, mešavina tramvaja i teškog metroa, ima više linija, al i dosta zona, pa kupovina karata nije tako jednostavna kao u Lisabonu, i aparati su mnogo manje intuitivni.

Moraju uvek da mile preko mosta od reke turista. No, bitno da je autobuska i železnička stanica povezana sa čak četiri linije. Što se toga tiče, vidi se u oba grada da je i te kako sve planirano, odnosno da nije rađeno kao da treba nešto zakrpiti.

Za kraj samo jedna fotka iz Sintre, čisto da se vidi dokle Turci sve stižu a ima ih bogami, Conecta pogotovu.

Eto malo duži post, al kao što rekoh više da bude informativnog karaktera. Žao mi je što nije bilo vremena i mogućnosti za više slika sa temom javnog prevoza.

 

[Jelancha]

Super reportaža!