Најреалнији сценарио је сценарио по коме ће се тражити решења која не захтевају велике суме а то значи и пристајање на разне компромисе.
Уз паметан ред вожње такт БГ воза од 30 минута могућ је и са постојећом инфраструктуром и поред возова који тренутно саобраћају и возова који ће саобраћати у ближој будућности.
Најоптерећенија деоница је деоница од Прокопа до Земун поља, додавање колосека између Новог Београда и Земуна - можда, остало - не верујем.
Bem ti standard. Do 2016. imamo na 15 minuta. A čak je i takav neke polaske imao prepunjene, bez stajališta Altina, Kamendin, bez fidera iz Zemuna i sa Batajničkog druma, bez Aerodroma, Singidunuma, Surčina, Ekspoa, nacionalnog stadiona.
Ako ćemo o tehničkoj granici za prigradski saobraćaj ta dva jadna koloseka, i to u uslovima vrhunskog dispečerskog upravljanja, sa obukom takvih kadrova u tipa Rusiji, Holandiji, Nemačkoj, to je u uslovima mešovitog saobraćaja 12 pari vozova, od toga 6 pari gradsko-prigradskih i 6 pari regionalnih i republičkih. Čak i to se vezuje za ujednačavanje visine perona i vozova, novim vozovima sa boljim ubrzanjem nego RVR 412-416 ali hajde da kažemo da je to lakše rešivo. Dakle, samo 50% veći kapacitet u odnosu na ono što nam je bez Altine, Kamendina, Zemuna, Aerodroma, Surčina, Stadiona i Ekspoa puno! Prethodnici, ako nisu dobro iskoristili železnice, makar nisu ukidali strateški koridor u centru za neke buduće sposobnije generacije. Napominjem i da tih 6 vozova na sat nije svakih 10 minuta, već interval 5-10-15-5-10-15.
Много већи проблем од укидања старог чвора је то што планирала линија метроа заобилази Прокоп.
Метро линија, ако се метро уопште икада буде и градио, која би повезала Баново брдо (које је за разлику од макишког поља насељено), Прокоп, блок код Клиничког центра, Трг Републике, Дорћол, Вилине воде, панчевачки мост, Карабурму и Миријево имала би много позитивније ефекте од укопавања старог чвора под земљу уз не тако велику разлику у цени.
Neka si nam ti živ i zdrav. Samo od Banovog brda do Pančevačkog mosta je 12km uglavnom podzemne trase. Od Mostara do Pančevačkog mosta je 4 kilometra. Da železnički tunel ima nešto veće troškove tunela, ali troškovi stanica, koje su skuplje od tunela se ne razlikuju posebno između železnice, metroa i podzemnog tramvaja (ukoliko je stanica/voz iste dužine). Jeste i razlika što za železnicu Trg Republike ili Terazije mora da bude duboka kako god da okreneš. Vezano za pokrivenost/korišćenje/ekonomski efekat, S-bahn, Rer, regionalni metro, ili "диаметры" po pravilu pokriva veće geografsko područje i populaciju, i ima jači ekonomski efekat od čisto gradskog metroa (koji je takođe koristan). Evo, na mestu "Bajdine šume" od 66 ha u Mirijevu hoće da prave naselje za 5000 automobila, odnosno 20ha. A do tamo 2 kilometra ne postoji čak ni 2+2 ulica! Nisu ni investitori narkodileri ni kupci stanova narkomani. Prosto, zašto bi se i jedni i drugi zaj... sa Mirijevom, ako se obezbedi na Obrenovačkom ili Avalskom pravcu mogućnost gradnje i stanovanja tako da duplo brže stigneš do centra odatle nego iz Mirijeva. To ne znači da u Mirijevo ne treba ulagati, ali ono je 150Š faza bilo kog metro plana, dobrog ili lošeg, sa mnogo milijardi, i mnogo vode koja proteče Dunavom.
Већина људи коју познајем је желела да се Београд коначно повеже са Савом на квалитетан начин, а не да има крпљење и ширење старог чвора у СА и око старог Београда и то поред изградње новог чвора.
Аха, "неталентовани урбанисти и архитекти", а шта ћемо са неталентованим саобраћајним инжењерима?
Priznajem da sam eventualno netalentovan, ali toliko i antitalenat da umem da projektujem samo na praznoj poljani baš i nisam. Takođe ako sam možda i sociopata, nisam baš toliki da poričem ceo sistem koji ne samo da je nasleđen, nego koji se razvijao u empatiji. Nije Železnička stanica Beograd "upala u veliki grad da mu smeta", nego je ista palanku maltene bez fabrika, zahvaljujući železnici u svom srcu postala ne samo gradom, nego i metropolom! Podržao pravljenje novih tehničko-putničkih stanica ("parking-garaža" za vozove) skladišta, logističkih centara na periferiji, sa ukidanjem istih u centru, a što zauzima 94% prostora. Opstanak putničke Železničke stanice Beograd sa optimizovanim brojem koloseka i funkcijom, nije samo pitanje struke. Nije samo pitanje toga što i sa tih 6 hektara železnički putnik zauzme oko 4 puta manje mesta nego autobuski, i oko 30 puta manje nego automobilski putnik, kao i kvalitet, ekonomičnost, uticaj na razvoj kako Beograda tako i unutrašnjosti u uslovima postojanja i funkcionisanja brzog masovnog transportnog sistema. To je vrlo duboko identitetsko pitanje. Moja porodica iz Srbije je u ratovima ginula za nesrednjovekovnu Srbiju, odnosno sa železnicom u centru. U drugom delu porodice iz Slovenije, brat navrdede Vilijem Polak je pozvan u Srbiju da gradi te koloseke koji život znače, da učestvuje u tom veličanstvenom podvigu Kralja Milana.
Ako ćemo o racionalnoj, i strogo racionalnoj podlozi za plan, što je i prosto, sa neposrednim prilazom reki, i sa unapređenjem i tramvaja i glavnog drumskog pravca, koje j***no ukopavanje pruge! Hajmo malo logike, dno padine brda.
I to sve od Hipodroma do Savskog trga. Kao, navodno smeta voz na struju, a ne smetaju auspusi iznad glave sa Gazele, i sa proširenja Savskog mosta.
Ako se ukida pruga, da li se nadomešćuje (po kapacitetu) ista sa a la Dubai autoputem sa 8+8 traka, a još više u zoni petlji, sa širinom putnog pojasa oko 80 metara (četvorokolosečnoj pruzi treba 20m). Da, trebaju 4 koloseka, zato što su čak i naprednoCIPovci shvatili na pruzi za aerodrom da slivanje dve dvokolosečne pruge treba biti u stanici, ne na otvorenoj pruzi iz operativnih razloga.
Odnosno. logična šema normalnog koncepta plana spuštanja sa "tribina" Savskog amfiteatra na obalu je sledeća:
Vezano za tunele, tunele je tehnički-građevinski moguće praviti i ispod mora u trusnim područjima, ali da li je to racionalno u ovim uslovima? Ovde se pri gradnji tunela mora računati na podzemni sliv ka Savskom amfiteatru, za koji tunel može predstavljati branu. Zato je bolje u startu koristiti mudrost još iz Kraljevine Jugoslavije, da se kod visokih podzemnih voda grade "korito nadvožnjaci", koji su za delovanje podzemnih voda mnogo bezbednije ostrvo. Naprednom gradnjom metro-brane je u slučaju greške, najviše ugrožen Beograd na podzemnoj vodi.
