Знам.
А све и да постоји 2+2 улица сви ти нови аутомобили завршиће у 2+2 улицама које су и сада преоптерећене.
Хтедоше неки поодавно да граде на макишком пољу али...зона водоизворишта.
Било је форумаша који су сугерисали да железница не покрива исток града, и да треба направити Грочански крак БГ:ВОЗ. Али логичке поставке градње система заснованих на стандардној државној железници су:
1) Максимално користити правце већ изграђених пруга. На периферији око изграђених пруга формирати нова насеља, болничке центре, универзитете, стадионе, сајмишта везана за одређене железничке станице.
2) На периферији ако постоји неки важни садржај, врло је ретко исплативо правити већу и скупљу деоницу. Рецимо, за БГ аеродром са 7.000.000 путника, или око 20.000 дневно најисплативије је патрљак железнице везати са Сурчин теретна, уз реконструкцију теретне обилазнице.
3) Ако постоји проблем са капацитетом, загушеношћу или потенцијалном загушеношћу која утиче на квалитет, по приоритету се улаже новац у места где се може побољшати на површинској прузи без мостова, естакада, или још скупље и компликованије тунела.
4) Баш скупе деонице у милионском граду су по правилу најисплативије тамо где се већ разграната мрежа на деоници од свега неколико километара увлачи у центар.
Односно, централни железнички тунел до нојстрожег центра са подземним станицама је у милионском граду исплатив, чак и ако се до тада железнице нису много приближиле центру. Конкретно, у Београду централни тунел са подземном станицом Трг републике. Једини ризик таквог пројекта је маћехински однос према железници, а са Дахијама никада нисмо имали маћехинскији однос према железници.
Конкретно за Миријево, запад Звездаре и Гроцку, не спадају ни у једну од поменуте 4 категорије, а чак и за метро, против најскупље подземне градње оправданости смета средња густина насељености/изграђености. Ако би постојале улице 2+2, макар би било могуће правити систем заснован на жутим тракама и трамвајским баштицама, имати поуздан превоз 20 km/h, и имати некакав "transit oriented development". Од брзог превоза, ту би играла регионална лака железница, која би од Аутокоманде до Петље Ласта (СМТ) ишла правцем аутопута/мотопута, па уз СМТ дошла до Калуђерице са потенцијалним даљим продужењем ка Болечу. Експропријација само за ширење БКА до Калуђерице и СМТ може бити оправдана ако и само ако се ту смисли индукована градња, при чему СМТ треба одмах плаирати од Мотопута до Миријева са 3+3 за кола и 1+1 за јавни превоз.
Да, нарочито је "емпатична" била пруга због које је срушена цела страна Карађорђеве од Александровог моста до Војводе Бојовића и бедеми Београдске тврђаве у Доњем граду да би се повезале фабрике у власништву тадашњег градоначелника и осталих индустријалаца са ГЖст.
Како сами немати ни националистичко, ни социјалистичко, ни либерално капиталистичко, ни било које државотворно политичко опредељење, вероватно вам је било чудно када вам неко иоле политички профилисан за железницу каже Четврта армија. До градње обалоутврде, Карађорђева није ни постојала, а до доласка железнице као предуслова економско-урбаног развоја, ни град није постојао него главно село/паланка/насеље мањих димензија од центра било ког савременог великог града. Односно, у Карађорђевој је рушена новоградња за потребе Четврте армије. Индустријска револуција је променила технику и ратовања и одбране, тако да је колосек јача одбрамбена база од камене зидине. Већ тада, одбрана се заснивала на прузи, коришћењем водених баријера, тешким бетонским објектима и развијеном подземном инфраструктуром. Чак и у 21.веку у време дронова, две најјаче војне организације света, Русија и НАТО огромна средства за одбрану сада улажу у Четврту армију, конкретно, Рејлбалтика и северни прилаз Криму преко Доњецке, Запорошке и Херсонске области. Конкретно, железничка стратегија се у Првом светском рату показала као победоносна, како за одбрану Београда, тако и у Колубарској бици, где су многобројнији Аустријанци навучени на фронт везан за систем Лајковачких пруга.
Оперативна обала, а то значи обала са спојем бродова, железницем складишта и индустрије је тада имала искључив значај. Али и до данас је најразвијенији део Немачке Рајнска зона, а рецимо у Русији, скоро сви милионски градови везани за неку велику пловну реку. Дахијски је тренд потпуног остојања Београда и без оперативне и одбрамбене обале.
Везано за саме зидине, нека свест о историјско-културној вредности наслеђа се појавила тек у 20.веку, па су чак и у другој половини 20.века чак и у Западној Европи страдали многе историјски важне зграде. У сва 4 највећа града Холандије од 13 станица у којима стају Интерсити возови, само 2 су историјске! Остало, разлупали историјску зграду, али ако је неко и покушавао да укине возове и колосеке послали су га у лудницу највероватније! При томе је од тих 13 само Аеродром Амстердам подземна. Разговарао сам о прузи на Калемегдану са археолозима, и сложили су се да остане под условом скидања са самих зидина.
Стари чвор и ранжирне су настале на том месту у време у коме је Београд имао неколико десетина хиљада становника, када су на том простору биле мочваре и Граница са АУ. и што би ти рекао празна пољана. Зашто је нису пројектовали на Теразијама? Јер шта је то, само четири колосека.
Шта је то Савски амфитеатар? То је гребен на 10-15 минута пешке од Железничке станице Београд са падином ка истој, и све оно што је настало захваљујући пешачкој доступности истој, и што Београд чини не само градом, него престоницом и метрополом: највећи део универзитета, министарства, републичке институције, већина амбасада, Генералштаб, Влада Србије, најстарији и најпознатији хотели, туристички центар, музеји, елитне средње школе... Зашто би у том тренутку имало смисла у сиромашној безжелезничкој земљи у мало важнијем и не превеликом селу рушити куће, када ће ионако да се центар формира око станице? Дунавски амфитетар нема ни приближно толики значај престонице и метрополе, што је евентуална грешка, да се пролазни чвор није формирао одмах са станицом Дунавски амфитеатар. Уосталом, у ППППН за Београд на води је поменуто деградација са елементима фавелизације старог центра. Логично са укидањем Железничке станице.
Имамо ситуацију у којој је нови чвор једини који постоји и потребу да се заврши обилазница, изгради метро и приградски метро. Могу ли капацитети данашњег чвора задовољити потребе приградског метроа и уколико не могу, на који начин планирати и развијати инфраструктуру за те потребе..
Хајде да прво уклонимо пола инфраструктуре на најважнијем делу, па ћемо да видимо, можда ће нам оних пола што остане бити мало, можда неће. Богатија друштва су са разлогом богатија зато што не одузимају од онога што им је корисно и практично.
