Šta je novo?
Od:
Filteri

BEOVOZ - BG:VOZ - stanje i mogućnosti

Boki123 je napisao(la):
Lepi su stvarno predlozi, ali bih napomenuo neke stvari:
1) Pruga za velike brzine do Bukurešta je izuzetno nerealna, ne nalazi se na glavnim tokovima putnika niti robe i nije opravdano graditi prugu za velike brzine. Očekivano je da će elektrifikacija, modernizacija i eventualno dupliranje koloseka na (Beograd)-Pančevo-Vršac-Temišvar zadovoljiti sve potrebe koje mogu da se jave u dugom vremenskom periodu

2) Beograd-Bar će se malo menjati, ostaje za brzine do 100 km/h, a najizglednije je da će u narednim decenijama doći do dupliranja koloseka do Valjeva. Takođe bih predložio dugoročno izgradnju pruge Obrenovac - Lajkovac - Gornji Milanovac - Čačak (u početku samo Obrenovac - Lajkovac) čime bi se skratilo vreme putovanja sa barske pruge do Beograda i omogućila veza sa Aerodromom, kao i sa Novim Sadom sa presedanjem na istom ili čak i direktnim polascima par puta na dan ako bude bilo potrebe (Panonija npr.)

3) Smederevo je izuzetno komplikovano za organizovanje putničkog saobraćaja, ali je dugoročno moguće izgraditi most kod Smedereva i izgraditi prugu na ravnici kroz Banat sve do Pančeva, time bi se za nekih sat vremena stizalo iz Beograda do Smedereva preko Pančeva, a ova pruga bi imala još veći značaj za teretni saobraćaj koji bi lako stizao do Banata i Pančeva, pa pančevačkom železničkom obilaznicom dalje ka Subotici.

4) Stanica na Aerodromu mora biti na jednom mestu iza za "crvenu" i za "plavu" liniju kako bi se omogućila integracija, najpovoljnije je izgraditi ovu stanicu ispod novog terminala (600 metara od sadašnjeg). Plava linija bi kretala od Zemun polja, planirana je da prođe dosta blizu Dobanovačke petlje tamo gde će se raditi nova petlja za Aerodrom i onda zavrće ka Aerodromu. Takođe mora da prođe Surčin više ka Beogradu nego što je nacrtano (ima tačno ostavljen prostor gde je njiva)

5) Alternativa za dupliranje Beograd Centar - Rakovica može biti izgradnja nove dvokolosečne pruge Rasputnica G - Sajam - Novi Beograd koja bi dodala kapacitet, a omogućila dodatno povezivanje BGvoza sa gradom i metroom. Rakovica - Resnik nam je druga najslabija karika u čvoru (posle dedinjskog tunela), to će morati da bude četvorokolosečno i ima prostora sa sadašnjom geometrijom koloseka (za brže mora novo)

6) Stanice Dedinje i Cerak vinogradi su jako teške za izgradnju i izuzetno puno bi koštalo. Upitna isplativost.

7) Treba da se ispita isplativost ukidanja BGvoza južno od Resnika. Ja smatram da je potrebno da ostane usluga, pa bar bila sa manjom frekvencijom, jer je potrebno poriti mala stajališta koja se tu nalaze. RE vozovi bi bili dosta usporeni ukoliko bi stajali na svakom od njih (kao što danas RE vozovi idu polu-ekspresno do Lazarevca). BG voz do Mladenovca i Valjeva je opravdan po meni

8) Izbor vozila ostaviti na ispitivanjima potreba putnika. Možda razdvojiti čiste gradske i prigradske linije?
Kliknite za proširenje...
Hvala na odgovorima. Imam neke komentare u vezi vaših predloga:
  1. Kao sam saznao, Beograd - Temišvar planira se za brzine od 160 km/h, a Temišvar - Bukurešt je odvojeni rumunski projekat za brzine od 160-200 km/h. Znači, faktički takva veza će postojati, i bar jedan voz Beograd - Bukurešt u svakom pravcu dnevno će biti isplativ. Svakako ne znam koliko je taj projekat ozbiljan.
  2. Mislim da deo do Valjeva je bio izvorno građen za 120 km/h, a dalje počinju delovi sa nižom brzinom (svakako nije bilo manje od 90 km/h).Podržavam ideju o produženju Obrenovačke pruge duž Miloša Velikog. To će isto tako izvući dolinu Zapadne Morave iz transportne rupe.
  3. Verovatno će to biti bolje nego postojeća pruga. Tad će se moći izgraditi pruga Velika Plana - Smederevo - Pančevo, i malo preurediti Pančevački čvor.
  4. Mislite da budu u istom nivou/paralelne? To svakako će biti potrebno ako se izgradi pruga za Lajkovac i Čačak. Pokušaću da taj projekat malo preradim.
  5. Mislim da takva pruga ima ozbiljne nedostatke. Samo BG:VOZ-ovi koji idu sa severozapada na jug i neki od nacionalnih vozova bi koristili tu prugu, dok bi većina putnika (tj. svi koji putuju na severoistok i ostali koji bi stajali na BGD Centru) i dalje koristili postojeće pruge. BG:VOZ ne bi bio odvojen od ostalih vozova.
  6. Slažem se, mora se ispita isplativost tih stanica kroz detaljnu studiju. U mom planu, ti pravci i naselja već su uključeni u sistem brzog tramvaja.
  7. Evo ovde u temi se spominje da će uskoro biti izvršeno prebrojavanje putnika na tim linijama i verovatno će biti razmatrano njihovo ukidanje. Mislim da Valjevo, kao i Mladenovac, ne pripadaju Beogradskoj aglomeraciji, dok Pančevo i Obrenovac to čine. Mislim da bi kombinacija regionalnih (Re) i brzih ekspres (REx) vozova na tim prugama, sa frekvencijom od 1 do 2 sata, omogućila bolji pristup vozovima za sve stanovnike.
  8. Samo sam naveo taj voz kao primer. Naravno, odluka o tome mora biti doneta putem tendera uz učešće stručnjaka u komisiji.


 
xijdk je napisao(la):
Stvarno ima problema i sa rokom i sa cenom gradnje. Svakako bi bilo jeftinije nego povezati sve ove delove grada metroom (potrebno bi bilo minimum 5 linija). Procenjujem da bi sam projekat koštao između 4 i 5 biliona evra, što je moguće za 15-20 godina (za kraći rok fizički nije moguće izgraditi nešto takvog obima). A da bismo rešili sve beskonačne rokove, infrastrukturni projekti moraju biti definisani od strane stručnjaka, a ne političkih programa. Trenutno je to stvarno nezamislivo.
Kliknite za proširenje...
Lepo je maštati. Ali realnost je drugačija. Uz sve uložene pare u železnicu, BG čvor je u lošem stanju, osim severnog kraka.
Ovo oko ukopavanja tramvaja je naravno dobra ideja. A meni lično apsolutno ne smeta metarski kolosek.

...i da, na Srpskom se broj 10^9 kaže milijarda, a ne bilion.
 
Pendolino je napisao(la):
Lepo je maštati. Ali realnost je drugačija. Uz sve uložene pare u železnicu, BG čvor je u lošem stanju, osim severnog kraka.
Ovo oko ukopavanja tramvaja je naravno dobra ideja. A meni lično apsolutno ne smeta metarski kolosek.

...i da, na Srpskom se broj 10^9 kaže milijarda, a ne bilion.
Kliknite za proširenje...
Ne znam tačan razlog, ali u sličnoj situaciji mnogi gradovi su odlučili da promene kolosek na standartni.
Sad shvatam zašto mi kažu da previše pričam engleski, više ne znam ni brojeve :D
Svakako, samo budžet za izgradnju i kupovinu vozila iznosi 3-5 milijardi, i to za period od oko 15-20 godina. Održavanje će koštati najmanje 100 miliona godišnje dodatno.
 
Jao за ово ограничење код Карађорђевог парка си ме подсетио да сам сликао а нисам поставио, ту је од барем 12. јуна.
Је ли може неко да каже због чега је то, јер мени пруга изгледа нормално, а и не шкрипи више него иначе у скретници, мада је моје мишљење уств мишљење једног лаика
 
S obzirom da je zeleni koturić negde na sredini mosta koloseka za Rakovicu, pretpostavljam da je zbog skretnice ili eventualno "slabog terena" neposredno nakon skretnice, nije čudno ipak je sve to sada ostarilo i samim tim popustilo.
Izgleda da je ovo bila malo veća akcija dodavanja laganih vožnji, jer sada postoji i kod stanice Krnjače na bloku skretnica od 20 km/h na koloseku za Pančevo i čini mi se da je dodata još jedna negde.

Realno, ovo vozno vreme od 17 minuta Resnik-Karađorđev Park bi mogli da produže na 20 minuta, pogotovo od kada se vozi 20 km/h kroz celu Rakovicu, teško da može da mu se parira, a i "Dedinje" tunel je isto dosta popustio sa stanjem koloseka.
 
20230706_154950.jpg
 
xijdk je napisao(la):
Pozdrav svima,
Već duže vreme razmišljam o razvoju šinskog i drugog prevoza u Beogradu i želim da podelim nekoliko svojih misli o tome u ovoj temi. Uskoro ću da uradim i dijagram linija po ovom konceptu. Stvarno cenim predloge i ispravke za poboljšanje ovog koncepta.

Beogradski Stadtbahn
Najvažniji komponent mog koncepta je da Beograd umesto metroa dobije Stadtbahn ili, ako tako želite, BG:TRAM ili jednostavno Beogradski brzi tramvaj. Metro trenutno nije povoljan za Beograd, a sa trenutnim planom linija nema mnogo smisla. Sa druge strane, Beograd već ima obimnu tramvajsku mrežu sa velikim brojem odvojenih koloseka, koja, nažalost, slabo se održava. Zbog toga, najbolje rešenje je postepeno nadograditi i proširiti tramvajsku mrežu kako bi se dobilo nešto srednje, odnosno Stadtbahn.

Ako ne znate, evo nekoliko informacija o Stadtbahn sistemima od ChatGPT:
Stadtbahn sistemi u Nemačkoj imaju dugu istoriju koja seže unazad do kraja 19. veka. Prvi sistem ovog tipa uspostavljen je u Hamburgu 1912. godine, a zatim se proširio na druge gradove poput Berlina, Minhena, Frankfurta i Štutgarta. Stadtbahn kombinuje elemente metroa i tramvaja, koristeći brze i modernizovane tramvaje koji funkcionišu u odvojenim trasama ili podzemnim tunelima u gradskim jezgrima, dok se na periferiji prelazi na tradicionalne tramvajske šine. Ovaj inovativni pristup javnom prevozu doprinosi efikasnosti i boljoj povezanosti gradova, čineći Stadtbahn sistemom ključnim delom nemačkog urbanog transporta.

Od svih tih gradova, najbolje poznajem Štutgart sa 2,7 miliona stanovnika u gradskom području. Sistem se razvija od 1961, a poslednja klasična tramvajska linija je integrisana u sistem 2011. godine. Ovo su koraci primenjeni za nadograđenje sistema:
  1. Kolosek se menja na dupli (1435+1000mm).
  2. Gradi se sistem tunela ispod centra grada, centralni deo sistema se oprema sistemom kontrola vozova (LZB tamo, za Beograd bolje ETCS).
  3. Počinje se kupovina vozila sa 2 kabine, većim gabaritom, itd.
  4. Platforme se podižu na visok nivo.
  5. Postojeće linije, ako već nisu, odvoju se od automobilskog i drugog saobraćaja.
  6. Nastavlja se razvoj savezne mreže, nove linije se grade samo sa standardnim kolosekom i punom izolacijom od drugog saobraćaja.
  7. Nakon potpunog zamene starijih vozila, postepeno, pri rekonstrukciji ulica i tunela, ukida se dupli kolosek i menja se na standardni.
Svi ovi koraci, osim 4 (to je bila istorijska greška), važe i za Beograd.

Prvi korak je jasan. Možda postoje neke prepreke po pitanju standardnog koloseka, ali mislim da to mora biti urađeno samo radi kompatibilnosti sistema. Svejedno, trebaćemo da kupimo veliku količinu novih tramvaja (o vozilima — nešto kasnije), a za standardni kolosek imamo više dobrih varijanti i već gotovih sistema.

Tuneli ispod centra
Prvo, mislim da je potrebno da postoje dva tunela ispod centra. Razlog za to je da će se većina linija premestiti u tunel radi boljeg povezivanja sa centrom (barem 10 linija nakon završetka projekta), a interval između njih u špicu treba da bude 10 minuta. Čak i sa ETCS sistemom, neće biti moguće obezbediti takav interval u jednom koloseku za jedan pravac. Takođe, takav raspored će dodatno smanjiti vreme putovanja do ulaza u tunel.

Evo kako ja vidim ovo rešenje (crvena - tuneli, zelena - nove pruge, a plava - već postojeće):
Pogledajte prilog 166015
(Varijanta 4) Ovde ima dve podzemne stanice (Trg Republike i Pošta) i jedna nadzemna (Ekonomski fakultet). Na stanici Trg Republike postoje prelazi, tj. sve linije su povezane. Ako je jedan od koloseka zauzet, tramvaji čekaju na stanici.

Takođe, u procesu sam uradio nekoliko dodatnih varijanti, evo ih ovde:
Pogledajte prilog 166016
(varijanta 1)Pogledajte prilog 166013
(varijanta 2)
Pogledajte prilog 166014
(varijanta 3)

Ako imate još neke predloge za tunele, molim da podelite.

Vozila
Mislim da je CAF Urbos u drugačijoj konfiguraciji, sa 2 kabine, od 5 do 9 sekcija i za standardan kolosek dobar izbor za novi sistem. Samo ne znam da li je proširenje gabarita opravdano. Ako ima stručnjaka, molim vas da podelite svoje mišljenje.

Ovo je stokholmski CAF Urbos AXL (u Beogradu se trenutno koristi model 3). Ovaj model je dizajniran za sisteme brzog tramvaja sa visokim kapacitetom i brzinom. Mislim da je to najbolji izbor za sistem koji predlažem.

Pogledajte prilog 166017
Pogledajte prilog 166018
Pogledajte prilog 166019

Svakako, proizvođač i model moraju biti određeni putem tendera sa stručnjacima u komisiji, uz uzimanje u obzir i cene.

Proširenje sistema
Na mapi sam označio kako ja vidim razvoj linija u i oko centra. Detaljnije će to biti vidljivo na dijagramu koji ću podeliti kasnije. Za tunele koristi se varijanta 3, ali kao što sam pisao, smatram da je varijanta 4 bolja:
Pogledajte prilog 166012
Ovaj predlog uključuje još jedan nadvožnjak i tunel - Klinički centar - (nadvožnjak iznad autoputa) - (ulazak u tunel) - Beograd Centar (podzemna četverokolosečna stanica u postojećem prostoru za metro stanicu) - Topčiderska zvezda (podzemna) - (izlazak iz tunela) - (nadvožnjak iznad Vojvode Mišića) - Careva Ćuprija (na Požeškoj), sa krakom Beograd Centar - Stadion Partizan.

Ako imate neke predloge u vezi sa ovim ili drugim linijama, molim vas da ih šaljete.

Linije
Još uvek nisam planirao kako će se organizovati linije, to ću uraditi na dijagramu. Ali za neke sam siguran:
  • Dvojka ostaje
  • Zemun ŽS - Senjski trg - Ekonomski fakultet - Trg Republike - Despota Stefana - Karaburma - Mirijevo - Ustanička
  • Petlovo Brdo - Vidikovac - Banovo Brdo - Beograd Centar - Trg Republike - Vukov Spomenik - Ustanička - Partizanska (ove dve linije zamenjuju trenutno planirane linije metroa)
  • Obrenovac - Trg Republike - Grocka (nešto poput regionalne linije)


Za Beogradski Stadtbahn, ili brzi tramvaj, ovo je sve. Uskoro ću se u ovoj temi podeliti i s projektom za BG:VOZ, kao i dijagramom oba sistema.
Kliknite za proširenje...
Dobri predlozi i dobro razmišljaš, ovo bi mnogo više značilo od nekakvog propagandnog metroa. Stadtbahn je rešenje za Beograd, a ne bavarski U-bahn, ili ovaj sad, torinski, ili šta god da je uzor za trenutne sumanute planove.

Jedino, nije potrebno menjanje koloseka; moguće je da se neke nove linije grade sa normalnim kolosekom od 1,435 mm, ponegde bi trase mogle da se poklapaju sa metarskim, kao što se to radi u Bratislavi (sistem sa 4 šine).

Postojeće pruge su zapravo skoro sve nedavno obnovljene i to po dobrom građevinskom standardu i ne bi bilo smisla rušiti ih.
 
Пантограф je napisao(la):
Dobri predlozi i dobro razmišljaš, ovo bi mnogo više značilo od nekakvog propagandnog metroa. Stadtbahn je rešenje za Beograd, a ne bavarski U-bahn, ili ovaj sad, torinski, ili šta god da je uzor za trenutne sumanute planove.

Jedino, nije potrebno menjanje koloseka; moguće je da se neke nove linije grade sa normalnim kolosekom od 1,435 mm, ponegde bi trase mogle da se poklapaju sa metarskim, kao što se to radi u Bratislavi (sistem sa 4 šine).

Postojeće pruge su zapravo skoro sve nedavno obnovljene i to po dobrom građevinskom standardu i ne bi bilo smisla rušiti ih.
Kliknite za proširenje...
Slažem se da nije potrebno istovremeno menjati širinu koloseka, ali mislim da nove linije i vozila treba da budu sa normalnim. U centralnim tunelima treba izgraditi dupli kolosek (sa 3 ili 4 šine), a zatim, prilikom rekonstrukcije ulica i zamene voznog parka, postepeno za 20-30 godina prelaziti na normalan kolosek. Tako se desilo u Štutgartu, gde se sistem rekonstruisao od 70-ih godina, a poslednji tramvaj sa metarskim kolosekom zamenjen je 2011. I ipak, danas ima mnogo deonica na kojima još uvek stoji dupli kolosek.
 
Šta bi dobili time što bi se prebacili na standardni kolosek? Eno u Japanu cela železnica koristi metarski kolosek i ostvaruju brzine preko 100 km/h
 
Ми зависимо од туђих технологија Јапанци имају своје.
 
Boki123 je napisao(la):
Ima po Evropi značajan broj tramvajskih sistema sa metarskim kolosekom, nabavka vozila jeste komplikovanija ali nije nemoguća.
Kliknite za proširenje...
Moram da kažem da niskopodni tramvaji za metarski kolosek su prilično komplikovani jer punoceni postolje ne može da se uklopi ispod njega. Zbog toga (i manje ponude na tržištu) su i skuplji, a kapacitet je manji zbog fizičkih dimenzija.
 
@xijdk @Boki123
Bez obzira na tehničko-ekonomsku nerealnost nekih od predloga, dobro je da maštate i predlažete. Društvo koje izgubi entuzijazam je mrtvo. Sada big hteo da sa aspekta svoje struke definišem neka mesta koja su u ili van realnog polja razmatranja:

1) Beograd - Vršac - Temišvar: Trenutno tu imamo ukupan obim saobraćaja i transportnih kapaciteta 20*50=1000 putničkih mesta u jednom smeru dnevno autobusa, i 6*120=720 putničkih mesta vozova i oko 5000 vozila dnevno na magistralnom putu Beograd - Vršac - Temišvar. Za ozbiljnija ulaganja u putnički saobraćaj potrebno je preko 15000 putnika dnevno, a toliko neće biti ni sa najboljom infrastrukturom koju možemo smisliti. Svi i autobusi i vozovi se zaustavljaju u svim stanicama i stajalištima između Pančeva i Vršca, a da je isplativo kao što nije, bili bi ekspresni autobusi i vozovi. U najboljem slučaju dva puta dnevno bi mogao biti brzi do Temišvara (jedan do Bukurešta), a i taj bi stajao makar u Alibunaru. U takvom slučaju, putnička železnica je dodatna usluga na pruzi opravdanoj zbog tereta, gde više od jednog koloseka i brzine 120km/h neće biti potrebno nikada. Opravdanost elektrifikacije je takođe pod znakom pitanja, jedino su po pitanju signalizacije visoko opravdane investicije.
2) Beograd - Valjevo - Bar: Iz pravca Beograda posle Valjeva imamo dosta veliki pad transportne tražnje u putničkom saobraćaju, koji ne bi pravdao retrasiranje pruge u planinama sa brzina 80-100km/h kako je projektovano. Međutim od Beograda do Valjeva i preko Lazarevca i preko Obrenovca imamo dosta ozbiljnije tokove koji mogu pravdati ozbiljnija ulaganja usmerena na putnički saobraćaj. Južno i zapadno od Barajeva i Bariča je ravnica gde je jednostavnije i jeftinije graditi na drugoj trasi, ali treba biti jako oprezan, jer recimo, ako bi peglali krivine u Lazarevcu stanica bi bila van naselja sasvim. I sada je na ivici naselja. Postoji određena opravdanost za prugu za 160km/h Beograd - Valjevo, ali sa mnogo ako. Ako se gradi na desnoj obali Save po obaloutvrdi kod Umke projektovanoj za autoput. Ako ulazi u Beograd preko Makiškog polja, Ade i Sajma nezavisno od pruga za Rakovicu. Ako se gradi Valjevo - Loznica, i postoje ozbiljni planovi za železničku vezu sa Bosnom. Ako se sistem razvoja satelitskih gradova Beograda uključe u prostorni plan. Ako se odustane od vijugavih trasa tipa Zemun - Aerodrom - Ledine - Nacionalni stadion i sličnim glupostima. Beograd (Sajam)-Valjevo za 40 minuta ekspres, Beograd (Sajam) - Obrenovac 15 minuta regio ekspres, Beograd - Užice 1h40min + prigradski vozovi. Istovremeno, pruga preko Lazarevca se oslobađa za unapređenu prigradsku železnicu sa mogučnošću intervala 30 minuta (ali taj interval neće biti opravdan ako nema razvoja satelitskih gradova). Za predlog projekta smo imao podršku vrlo ozbiljnih stručnjaka, ali smo udarili u tvrd zid institucijalno-političkog sistema.
3) Smederevo: Pruga već postoji. Trebalo bi kod Krsne napraviti trijanglu, ali mislim da bi vozovi išli nekih jedan ipo sat. Za prugu preko Grocke, nestabilna desna obala Dunava i brda, veliko pitanje isplativosti. Veza Smederevo-Pančevo, interesantno, ali je pitanje opravdanosti za čisto putnički saobraćaj. Dobro je razmatrati teretni pravac Segedin - Niš preko Kikinde, Zrenjanina, Pančeva i Smederava kao potpuno ravničarska pruga koja zaobilazi beogradski železnički čvor. Zašto je važno ravničarska pruga? Dok u ravnici teretni voz sa zavojnim (evropskim) kvačilima (na železnici uređaj za spajanje vagona) može imati 2500 tona, na brdskoj pruzi samo 1300-1400 tona, a na barskoj pruzi između Podgorice i Kolašina samo 950 tona. Ali, ovde bi bilo ili Vinčanski most ili Železnički smederevski. Računajte da je dosta jak lobi usmeren na Vinču, iako bi ovde mogli imati mnogo isplativiji projekat.
4) Vezano za aerodromski voz, tu se dovodi u pitanje kako pravilno dovesti jednu prugu, a ne da napamet natrpamo dve. Od njih, crvena je najsmislenija. Ako već treba da se buši lesna zaravan za nove, bolje je na Bezaniji gde bi neposredno pokrivala naselje, kao i da postoje tranzitni vozovi preko aerodroma tipa Požarevac - Beograd - Aerodrom - Novi Sad kao neki regio ekspres. Malo je grubo nacrtano, zaobišli bi groblje, a umesto ispod naselja bolje ispod najjužnijeg kraja piste. Za Surčin treba prosto grananje kod južnog kraja piste sa nadzemnom trasom do obilaznice. Plan sa poprečnim tunelom ispod pisti je najstariji, i ne znam zašto se toliko forsira, kada je najbolje između sadašnje i u nekoj daljoj budućnosti planirane piste (manje skupih tunelskih radova, mogućnost imati više stanica u aerodromskoj zoni, usmerenost na pravac Beograd - Novi Sad, kraća trasa, pokrivanje Bezanije). Pruga za Obrenovac preko aerodroma je glupost belosvetska, skupa za izgradnju, sa visokim operativnim troškovima, nekonkurentna, najsporija varijanta.
5) Alternativa za dupliranje Beograd Centar - Rakovica može biti izgradnja nove dvokolosečne pruge Rasputnica G - Sajam - Novi Beograd. Pogodio poentu i suštinu. Samo ludak bi bušio nove tunele kada već ima sve maltene na dlanu. Od skupljih objekata treba samo novi most na mestu Satarog Železničkog, i (još jednom) rekonstrukcija Železničke stanice Novi Beograd.
6) Stanice Dedinje i Cerak vinogradi su jako teške za izgradnju i izuzetno puno bi koštalo. Upitna isplativost. Tačno.
7) Treba da se ispita isplativost ukidanja BGvoza južno od Resnika. Vozovi su slabo popunjeni zbog sistema grešaka. Prvo, vezano za vozove za Lazarevac i Mladenovac gde nema potpunog upravljanja saobraćajem, a zatim sa skoro nikakvom integracijom. Mogli su 100 puta da naprave autobus Bele vode - Cerak - Žst Rakovica - Rakovica pijaca - Miljakovac. Podavalska naselja vezati, Rušanj, i nešto pouzdanije od 42.
8) Izbor vozila ostaviti na ispitivanjima potreba putnika. Izbor vozila nam je vezan za stanice u Vračarskom tunelu. Vukov spomenik sa visokim peronom, Karađorđev park sa niskim ali kratkim peronom. Bez intervencije bi kupili dvospratne četvorovagonske vozove od 100 metara sa visokim ulazom, a gde bi visina bila samo zbog Pančevačkog mosta i Vukovog spomenika. Ako o najboljem rešenju, Karađorđev park produžiti na 160 metara, spustiti perone Vukov spomenik i Karađorđev park, serijska nabavka četvorodelnih vozova po 75 metara (koji se kupluju na nekim linijama), sa po 8 širokih vrata sa svake strane, niskim podom, dosta mesta za stajanje, sa podvarijantama sa po samo 6 širokih vrata i malo više mesta za sedenje za duže prigradske linije, ali kao podserija iste serije. Za efikasnost celog sistema jako nam je važna brza izmena putnika u kombinaciji sa potrebnim kapacitetom, i mogućnost raskuplovanja u vreme manje tražnje i na linijama sa manjom tražnjom.
 
Karlo del Ponte je napisao(la):
@xijdk @Boki123
2) Beograd - Valjevo - Bar: Iz pravca Beograda posle Valjeva imamo dosta veliki pad transportne tražnje u putničkom saobraćaju, koji ne bi pravdao retrasiranje pruge u planinama sa brzina 80-100km/h kako je projektovano.
Kliknite za proširenje...
Potražnja za putničkim vozovima južno od Valjeva je trenutno mala upravo zato što je pruga u lošem stanju. Međutim, sve bi se to drastično promenilo sa povećanjem brzine putovanja: Kosjerić nema nijedan jedini autobus do Beograda, a do Valjeva i Užica ima jedan autobus dnevno. Železnica je čak i ovako proređena kakva je danas glavni vid prevoza za celu tu opštinu, a i mnoga brdsko-planinska sela suž pruge imaju slabo razvijen ili nikakav lokalni autobuski prevoz.

Što se tiče Požege i Užica, ti gradovi do BG imaju autobuse koji su duplo skuplji od voza, problem je opet što su vozovi relativno retki i dosta dugo se klacka na neudobnim Flirtovim sedištima. Prijepolje i Priboj imaju još skuplje autobuse i ređe vozove, svega 4 polaska dnevno računajući barski međunarodni koji redovno kasni po nekoliko sati i na koji je nemoguće osloniti se.

Ako se cela pruga od Valjeva do Vrbnice rekonstruiše za brzine od 80-120km/h kako je planirano, sa novim garniturama koje će do tada stići bi trebalo uvesti barem 4 RE voza dnevno Beograd Centar-Vrbnica sa stajanjem u svim usputnim stanicama, 3 RE voza samo do Užica koja će takođe stajati svuda, 1 B voz do Užica koji bi stajao samo u Rakovici, Resniku, Lazarevcu, Lajkovcu, Valjevu, Kosjeriću, Požezi i Sevojnu, 3 RE voza samo do Valjeva i 2 direktna RE voza Beograd Centar-Valjevo-Požega-Čačak-Kraljevo, nezavisno od njih još jedno 4 lokalna RE polaska Kraljevo-Užice i još 2 RE polaska Užice-Vrbnica. Pored svega ovoga, 2 međunarodna B voza za Bar bi trebala saobraćati tokom cele godine, i oba bi trebala imati usputno stajanje u Brodarevu sa pasoškom kontrolom u Vrbnici, a ne samo dnevni voz koji je do sada išao jedino u letnjoj sezoni. Tokom sezone bi se mogao uvesti i treći B voz Subotica-Bar, pošto će do tada izgradnja brze pruge Novi Sad-Subotica svakako biti završena.

Ako se jednog dana konačno nabave i nove garniture za BG Voz, Lazarevac bi mogao dobiti polaske za Pančevo Vojlovicu na svaka 2 sata i sat vremena u špicu, pod uslovom da to ne stvara preveliku gužvu za međumesni saobraćaj na jednokolosečnoj pruzi između Lazarevca i Resnika.
 
Poslednja izmena:
Плашим се да ће реконструкција барске пруге од Ваљева до Врбнице бити подухват који ће трајати дуже од изградње целе пруге Београд - Бар. На жалост, неодржавањем се дошло у ситуацију да је пруга у катастрофалном стању, а не може се трајно затворити због реконструкције јер не постоји алтернативни правац, те се радови морају радити на кашичицу, као што се радило и у самој Црној Гори, јако споро, али и са јако кратким периодима затвора пруге. Постоји ту још проблема. Пруга никада није завршена у потпуности по пројекту. Многе укрснице нису изграђене, које су пројектоване, многи заштитни потпорни зидови итд. Све би то ваљало одрадити. Такође, реална брзина након реконструкције ће бити 70-100 км/ч. За брзине 80-120 км/ч морала би се радити повећана суперелевација у кривинама (15мм) што није препоручљиво за дужу експлоатацију на оваквој прузи, те ће се вероватно радити суперелевација од 10мм, како је рађено и до Ваљева. Такође, за брзину преко 100 км/ч способна је једино деоница Лазаревац - Ваљево, а за то је потребна потпуно нова сигнализација са АПБ. С обзиром да то није урађено у претходној реконструкцији, а поновна реконструкција није у плану, то се вероватно неће десити.

Сад сам тек сконтао да смо у потпуно погрешној теми. Можда би требало отворити нову тему железника пруга Београд - Бар.
 
Barska pruga uključujući alpski zahtevnu deonicu kroz Crnu Goru se gradila pune 24 godine, četvrt veka. Da li je moguće da obična rekonstrukcija dve ipak lakše deonice od Valjeva do Požege i od Užica do Vrbnice ne može da se završi u roku od 5-6 godina maksimalno?
 
С обзиром да су шине почупане и да ће од Топчидерке до гараже плавог воза трасом пруге ићи булевар, тешко.
 
Karlo...
Voleo bih tvoj stav o pruzi dužinom Savskog nasipa na NBG pa ispod centra ka Karaburmi.

Expo, Blok 45, Blok 70 Sava Centar, pa onda most pa Savamala, u tunel, pa podzemna stanica Trg Repiblike i portalska stanica Dorćol na Pančevac i eventualno Karaburma, Višnjica.

Takođe, od realnijih stvari, kakva je perspektiva voza za Ikeu? Imati 5-6 polazaka dnevno, potrebno je izgraditi samo peron i prilaz, vozovi bi terminirali u Vrčinu, oa pruga je sada toliko slabo korišćena da ima kapaciteta na pretek.
 
tragac je napisao(la):
Karlo...
Voleo bih tvoj stav o pruzi dužinom Savskog nasipa na NBG pa ispod centra ka Karaburmi.

Expo, Blok 45, Blok 70 Sava Centar, pa onda most pa Savamala, u tunel, pa podzemna stanica Trg Repiblike i portalska stanica Dorćol na Pančevac i eventualno Karaburma, Višnjica.

Takođe, od realnijih stvari, kakva je perspektiva voza za Ikeu? Imati 5-6 polazaka dnevno, potrebno je izgraditi samo peron i prilaz, vozovi bi terminirali u Vrčinu, oa pruga je sada toliko slabo korišćena da ima kapaciteta na pretek.
Kliknite za proširenje...
Nisam Karlo ali bih dao svoje mišljenje. Takva pruga prvo nema gde da ide (osim ako ne ide u tunel kroz jurija gagarina) jer bi u suprotnom značajno uzurpala sve koji žive tu kao i savski kej. (buka, podela prostora itd)
Tunel kroz jurija gagarina bi bio neisplativ jer već gradimo tunele za metro i imamo tramvaj na tom mestu. Rešenje bi bilo da se postojeća tramvajska mreža ubrza koliko može (prednosti na raskrsnicama, denivelacije, modernizacija koloseka na veće brzine) i da se produži do EXPO. Time bi dobili bolje efekte nego železnica jer bi stanice bile bliže i više ljudi bi moglo da je koristi, a brzina bi bila slična kao za železnicu. Druga strana je metro.
 
Теоретски, коридор уз нову магистралу може да се искористи за брзи трамвај до ЕХПО центра изградњом пруге јужно од њега. На скретању за центар Сурчина направити надвожњак и спровести трамвај до центра Сурчина. Даље од центра наставити уз Браће Пухаловић, Железничку, и онда кроз њиве десно право на аеродром.
Да би кроз град био ефикаснији, денивелисати лева скретања из Јурија Гагарина у Негруову, Гандијеву, Омладинских бригада и Агостина Нета/Црвене Армије, а скретање трамваја из Јурија Гагарина у АФБ и Милутина Миланковића урадити са плитким укопом.
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh