Данас, чак и ако би тражили јефтиније произвођаче железничких возила, потребне су нам другачије карактеристике у односу на Горбачова:
Svakako. To je cinjenica.
-1- Јаче убрзање за градско-приградске возове, 0,9-1,0 м/с2 уместо 0,7м/с2.
To se podrazumeva. Japanci su standardizovali kompletan sistem komuter zeleznice po metro standardu. Vec pola veka to praktikuju.
-2- Нижи под. Ја сам браним став да нам требају високоподни возови због боље организације путничког простора у односу на нископодне, али висине пода 1100мм. Горбачов је 1350мм што је Совјетски стандард за њихове високе пероне.
Japanci su dogurali do ekstrema. Jednu te istu bazu koriste za jednovagonske (sa dve kabine) i obicno dvovagonske, redje 3 ili visevagonske DMV sa recimo 2 para vrata (za razliku od Rusa koji su nam prodali ove nove sklopocije) dok tu istu bazu koriste za gradske/komuter EMV koje koriste cak i u metrou samo sa 4 para vrata umesto 2. Pored toga ravan visoki pod omogucava proizvoljne module sto omogucava i proizvoljan broj i poziciju, cak i dimenzije vrata, te razlicitu konfiguraciju sedenja. Tako su uspeli da urade i cuveni "6 door car" sa 6 pari vrata za najopterecenije linije. Sva sedista mogu biti sklopljena tako da u spicu ima pogodili ste 0 sedenja u tom vagonu. Ostali su normalni.
209-0:
^^^Vagon #6 je 6 door car odnosno spic vagon sa 6 pari vrata i svim rasklopivim sedistima. Tako su u spicu postigli 100% stajanje.
205-0 sa Saikyo-Kawagoe-TWR Rinkai linije:
^^^Vagoni #2 i 3 su takodje sa 6 pari vrata.
-3- Лакши воз, мања маса. Осовинско оптерећење до највише 16 тона за пун воз. Сада је Горбачов 18,5 тона по осовини када је пун, и то прилично равномерно распоређено на све осовине.
Standardni metro vagon.
http://en.wikipedia.org/wiki/R160_(New_York_City_Subway_car)
Tezina vagona 38.600kg. Mislim da su racunali 6p/m^2 tako da cu dati veci kapacitet od 7p/m^2. Kapacitet 280x75kg=21.000kg. 21T+38.6T=59.6T po maksimalno opterecenom vagonu. To je onda 59.6T/4=14.9T po osovini. Duzina je 18m sto bi za
Tokijski commuter E231 sa Yamanote (20m) bilo oko 16T tj. tacnije
16.24T.
Japanski komuter vozovi sa metro standard vagonima imaju kapacitet od 300 putnika po vagonu, odnosno 3000 po standardnoj kompoziciji od 10 vagona duzine 200m sa gore postavljenih dijagrama. Tacnije nesto vise zbog spic vagona.
-4- Асинхрони трофазни мотори, за које се показало да имају најбоље вучне карактеристике и да су енергетски најефикаснији у односу на остале, те захтевају најмање одржавања. Код Горбачова су мотори јеносмерне струје где се често мењају графитне четкице, и диодни исправљачи са трансформаторима. Трансформатори у великој мери повећавају масу целог воза.
Tehnologija napreduje. Da su standardni metro/rapid transit vagoni (sa ravnim podom) u pitanju lako bi mogli biti modernizovani ugradnjom savremene vuce. Gorbacovi su sve samo ne standardni. Time to move on. Japanci i na relativno novim vozovima menjaju pogon da bi bili sto ekonomomicniji. Recimo traje 20 godina ali na 10 godina menja elektroniku.
-5- Модуларна конструкција. Са обзиром да смо мала земља, основу за неки нови електромоторни воз је добро да правимо у једној крајности са потребама за метро возом, у другој крајности за неким дводелним електромоторним возом за ређе насељено подручје Лесковац-Врање, Чачак-Ужице-Пријепоље, Ниш-Димитровград. Вагон дужине 20 метара, са могућношћу до 4 широка врата са сваке стране, могућност уградње једног клозета по колима, иста постоља и мотори, само другачији редуктори брзине (за 80-140км/с) и распоред мотора дуж композиције, могућност састављања композиција 40-100 метара (2-5 вагона) са пролазом између, два типска дизајна управљачнице, за краћа и за дужа путовања итд.
100m/5 vagona high capacity verzija Japan Style :wink: :
^^^U pitanju je E501 koji je inace baziran na 209-0 tj. predstavlja dvosistemsku verziju 209-0.
Gledaj sada ovo:
http://en.wikipedia.org/wiki/E501_series
http://en.wikipedia.org/wiki/209_series
http://en.wikipedia.org/wiki/E231_series
http://en.wikipedia.org/wiki/E233_series
^^^20m, 0,9m/s^2, 130km/h, 4 para vrata max (ne racunam spic vagone sa 6 pari vrata vec standardne), dakle moguce varijante 2-2-2-2, 2-X-X-2, X-2-2-X, 2-X-2-2 i 2-2-X-2, nasi bi svakako imali 1435mm kolosek i 25kV AC 50Hz napajanje. Postoje sa malim i velikim kabinama. Npr. E233-1000 ima veliku (sada standardnu) sa pomerenim prvim vratima a E233-2000 koji se koristi i u metrou ima uzi vagon sa ravnim stranicama, drugu masku i malu kabinu, prva vrata su isto udaljena od drugih kao i ostala. 209-0 koji je prvi iz nove generacije vozova na kojem je baziran pomenuti E501 i od kojeg su nastali svi noviji modeli kulminacijom sa E233 ima takodje uske vagone i male kabine.
E231 longitudinalni raspored sedenja:
E231 Kombinovani raspored. Zbog ulazecih vrata gde nema prozora morali su longitudinalno, no to nije bitno zato sto bi i onako stala dva sedista na tako malom prostoru kod vrata:
E231 sa WC-om. Neki imaju a neki ne u zavisnosti od toga na kojim linijama voze odnosno da li je lokal komuter ili ekspres:
Многима од вас је познат мој став да овакве возове требамо радити у домаћим фабрикама у кооперацији са неком од јачих компанија на пољу индустрије железничких возила.
I to je pozeljno. Tokyu Car projekat samog vagona a Siemens pogon, kod nas samo proizvodnja vagona po licenci i montaza.
Inace, pored ovih komentara da se osvrnem malo na sam sistem lokalne zeleznice. Takav vozni park u kombinaciji sa podignutim peronima, novim linijama i jedinstvenim tarifnim sistemom po prihvatljivom taktu moze biti nazvan regionalnim metroom ali nikako gradskim. Gradski je uglavnom podzeman i ide tamo gde pametnjakovici hoce da izvuku tramvaj na steroidima. Ovaj koristi trase drzavne zeleznice koja uglavnom obilazi najgusce naseljene zone centralnog dela grada pa tako na primer umesto da ide tunelom preko Vidikovca i Banovog Brda on ide kroz sumu. Gradski metro koji ide kroz sumu nije metro osim ako nije ekspres. Gradjani zive u gradu a ne u sumi. Zato recimo imamo jednu metroliku trasu NBG-P.Most ali sve sto je juzno nema iste prednosti. Da su soliteri gradjeni u dolini duz pruge kao u Seulu na primer umesto po brdima prica bi bila sasvim drugacija.
Znaci kupovinom metro standard lokalnih vozova uz modifikaciju i unapredjenje postojeceg sistema mi mozemo da preimenujemo sistem u Beogradski Regionalni Metro. No to nije isto sto i Beogradski Metro.
какве се ретко појављују млађима од свега 25 година.
