Šta je novo?
Od:
Filteri

Avijacija - razno

Hvala... hvala... :)

Ehm

Ovo je jedna vrlo skakljiva ali akutna tema. Nisam bas ekspert u tom polju, ali cu se potruditi da budem sto objektivniji.


Zadnjica kao AKCELEROMETAR ili kad Vestibularni organ kaze historijsko " NE RADI VESTACKI HORIZONT "

I jos. Ja znam da znam osim kad ne znam, ali i onda mislim da znam!

Delic price o najvaznijem uredjaju u avionu zvani Pilot. Ujedno i najpodloznijem greskama uredjaju. Da se ipak razumemo. Proci kroz nekoliko slojeva bezbednosti na avionu i srusiti potpuno ispravan avion zahteva izuzetan talenat i trud, koj auto pilot ne poseduje ( mada se vrlo cesto dogodi potpuno suprotno, odnosno da upravo taj uredja prizemlji prakticno vise ne letiv avion ).
Vec vidim da ce i ovo da se oduzi... :)


Jedan od dogadja iz perioda mog bavljenja paraglajdingom.
Vrsac, vrsacki Breg, mesto za poletanje pored Kule na vrsackom bregu, popularno zvano Kula. Fin dan, ali ipak malo duva neki ( oprostite mi na izrazu ) je*******ivetar.
Medjutim nista zbog cega treba brinuti, a sigurno ne nesto zbog cega treba tegliti oko 20kg paraglajdera, vezova, rezerve, nazad nizbrdo peske. Inace jedan od najvecih ubica paraglajderista i zmajara. "kad smo dosli do ovde sad se sigurno necu spustati peske". Tog stava se treba cuvati, narocito u periodu dok mladi piloti ne umeju da procene vremenske uslove sami. Mnogima je dosao glave!
Ali da se ja ipak vratim na pricu. Resismo mi da poletimo, nekoliko nas. Poleti jedan i fino odleti par desetina metara, medjutim odmah iza starta ga dohvati nispono strujanje vazduha i sjuri ga par metara dole. Ok nista strasno, samo drzi pravac i izacices iz nisponog strujanja. Poleti drugi i ista stvar se dogodi, treci isto, poletim i ja i mene dohvati neispono strujanje. Posle nekoliko desetina metara osetim ja da nispon popusta i onda odjedanput osetim jako uspono strujanje ( juhu termika, jel moguce da sam jedini ja imao srece taj dan da uhvatim termiku!?). Inace se paraglajderima moze isto jedriti vrlo lepo. Lepe prelete od po i vise od 300km moze covek da napravi, a bogami isli su ljudi i na 4000m visine sa tim cudom. Elem da mi prilika ne utekne ( sve kako su me ucili ) krenem ja u zaokret u desno. Vec sam se dovoljno odvojio od padine tako da cu moci da okrenem krug bez problema, narocito sto ce me termika vec mozda i podici i iznad brda ( bar je to bilo moje uverenje u tom trenutku ). Kad avaj napravih dovoljno zaokreta da vise nema ni levo ni desno, shvatih da nesto nije u redu. Mnogo sam blizu brda, a sto je jos vise zastrasujuce, vrlo sam nisko. Sad vec idem pravo nazad u brdo ( ok u ovom slucaju u sumu na brdu ). Ako krenem da se vracam levo, sama ta promena pravca kretanja ce me kostati mnogo visine i tek onda nema sanse da se izvucem iz sad vec skoro sigurnog kesanja o krosnje. Te ja dodah desnu komandu jos malo, i jos malo i jos malo. U jednom trenutku je glajder u prevelikom nagibu pa gubi previse visine, dakle ne treba ni preterivati. Pocinjem da gledam u grane koje sad vrlo opasno prilaze i pocinjem da biram o koju da se okesam, molim boga da se provucem ( bukvalno centimetri u pitanju ), sa desne strane vidim kraj padine kako polako dolazi i tracak nade da cu se ipak izvuci. Ovo sad nije dramsko preuvelicavanje, u jednom trenutku mi se otvara padina i ja kapiram da sam se provukao na guzove kroz ovu ( za mene u tom trenutku jos uvek enigmaticnu situaciju ), samo da bih u tom trenutku video dva posebno visoka drveta koja strce iz sume i shvatio da sam ipak odabrao granu na koju cu se okaciti na kraju. Zatezem komandu do kraja i nekim cudom provlacim se na bukvalno 2 cm od grana. Ok sad kad sam se spasao, pravac na sletanje ( inace sa te strane se slece u krug jatove skole u Vrscu ). Slecem sav srecan ( da sam ziv ) i pun nekih cudnih emocija. Prilazi mi instruktor koj je sve to posmatrao sa zemlje i kroz zgrceni osmeh na licu kaze samo " nemoj vise ikad to da ponovis ". Prilazi prijatelj koj je isto to posmatrao sa zemlje i opisuje moj let iz njegove perspektive.
Kaze. " Koki poleces pravo, upadas u nispon koj te sulja na dole, a onda izlazis iz jakog nispona u malo slabiji nispon i u tom trenutku kreces u zaokret! Mi gledamo i pitamo se sta to radis?! Gledamo tvoj glajder i njegovu senku na brdu kako se priblizavaju jedno drugom i priblizavaju i priblizavaju i u jednom trenutko se dodirnu! I ja kazem daj motornu testeru, ovaj se okacio o drvo. Medjutim onda nekim cudo pocnu ponovo da se senka i glajder odvajaju!"...
Sve je dobro sto se dobro svrsi kaze jedna stara narodna.

Medjutim sta je to izazvalo takvu moju elementarnu grsku i da li sam ja bio kriv?
Da bi smo to utvrdili moramo da pogledamo u organ koj se zove centar za ravnotezu ili Vestibularni organ i doboki senzibilitet. Da sad ne ulazim u detaljni opis kako taj organ radi ( ustvari ni sam ne znam najtacnije )samo cu ga kratko opisati.
On u sebi ima tecnost koja kad se dovede u pokret zakrece trepljice koje su povezane na nerve i time moze da oseti promenu u prostoru, odnosno ubrzanje. Sastoji se od vise zakrivljenih cevcica pod razlicitim uglovima da bi svi pravci bili pokriveni.
Ali, aha tu smo! Taj organ kao i taj duboki senzibilitet ( u aviaciji popularno zvana guzica, " odlicno leti guzicom " se kaze za nekog ko ima dobar osecaj u prostoru bez instrumenata ), ustvari meri samo ubrzanje, a ne i brzinu!
Sta se dogodilo? Ja sam usao u nispon koj me je suljnuo sa nekih oko 5m/s na dole ( sto sam ja osetio samo dok nisam postiga tu brzinu ), kada sam izasao iz tog drasticnog poniranja i usao u normalnu brzinu propadanja oko 1,5 m/s ja sam imao izuzetno jak osecaj da me je nesto odozdole ponelo, odnosno da se penjem sa nekih 3m/s, a u stvari sam se i dalje polako spustao. Moja greska? Pa da zanemario sam cinjenicu nispona, ali mnogo je neslavnih zavrsetaka bilo cak i u komercialnoj aviaciji bas iz istog razlog. Ustvari da sam imao pri sebi variomer, uredjaj koj na osnovu konstantne razlike u pritisku vezduha meri brzinu penjanja ili spustanja, ja bi znao o cemu se radi.

Elem u avionima postoji nekoliko uredjaja koji mere polozaj aviona u prostoru ( odnosno promenu polozaja ) i njegovu brzinu.
Neki od njih su Vestacki Horizont ( u nekom postu cu doci i do njega, inace jedan od najvaznijih instrumenata u komercijalnim avionima ), koordinator zaokreta, variomer, brzinomer, visinomer, kompas...
U paraglajdingu su najvazniji instrumenti nebo, zemlja i variomer. Gde se gleda da nebo bude gore, a zemlja ostane dole i da se uhvati sto bolji termicki stub.
Ali tu je i razlika izmedju VFR ( Visual Flight Rules ) i IFR ( Instrument Flight Rules ) letenja. Da ne bude zabune CPL ( Comercial Pilot Licence ) nema veze sa ovim i moze se imati i u VFR i IFR pravilima, samo sto je bez IFR-a nema pilotiranja putnickim avionom.
Pa tako kad covek leti po VFR sustinski sem kompasa, visinomera, sata, brzine i karte za navigaciju sustinski nema potrebe za drugim instrumentima. IFR pilot mora da se osloni na veliki broj instrumenata, a narocito prilikom leta kroz oblake ( sto po VFR-u je apsolutno zabranjeno iz vise razloga ).
Ili kada covek leti po VFR-u, on polozaj aviona u prostoru odredjuje na osnovu horizonta. Odnosno lineje neba i zemlje. U IFR-u se pilot za oredjivanje polozaja sluzi iskljucivo instrumentima, jer leteci kroz oblak sem belog se ne vidi apsolutno nista.
Medjutim leteci po instrumentima ili bez vizuelnog kontakta moze doci do zabune pilota, odnosno njegovog osecaja u prostoru. Ovo je vrlo ozbiljan problem, i ako se covek prepusti letenju po osecaju, dovodi sebe na milimetar od nesrece. Zato i postoji jedno pravilo u IFR letenju. Kakav god da je osecaj, koliko god da je osecaj potpuno drugaciji od onoga sto kazu instrumenti, MORA SE ISKLJUCIVO VEROVATI INSTRUMENTIMA.
E tu nastaje problem ( inace popularno zvan dezorijentacija ). Ti osecaji su nekad toliko jaki nekad da covek prestane da veruje kompletnim avionskim instrumentima i pocne da srlja u nesrecu misleci da se spasava. Verovali ili ne ta pojava se dogadjala i iskusnim pilotima.
Medjutim obzirom da jedan VFR pilot, nije obucen da leti po instrumentima za odredjivanje polozaja u prostoru, je pored ostalog ekstremno opasno da izgubi vizuelni kontakt sa horizontom! Pogadjate gde se bas to dogadja? Oblak?
E ali tu prici nije kraj. Ko je imao strpljenja da procita moje prethodne postove na ovu temu ( a narocito pricu o elisi ) saznao ( pod uslovom da nije znao i pre J) je da je kod jednomotornih elisnih aviona jedan od problema tendencija naprave da skrece u stranu! Taj zaokret centar za ravnotezu ne moze da oseti! Jos gora stvar u tome. U jednom trenutku taj zaokret moze biti toliki da pored promene pravca kretanja avion se moze naci ustvari potpuno naglavacke, a da covek to uopste ne moze da primeti! Cak postoji tvrdnja da posle nekih 2 min leta bez vizuelnih referenci spolja, ne obucen pilot ce iz oblaka ispasti naglavacke!
Iz gore pomenutog se da zakljuciti da ova pojava ustvari deluje u oba smera. Odnosno, da pilot moze biti dezorjentisan prejakim ubrzanjima u razlicitim smerovima, ali isto tako moze biti zbunjen usled nedostatka ubrzanja i vizuelnih referenci. Zato se i u obuci za VFR u medjuvremenu insistira na ucenju koriscenja instrumenata…

Ali prici na temu covek u avionu nije jos kraj.
Ali za danas jeste jer me boli glava od samog sebe…
 
Kole, eve ide jedan plus!

Da se nadovezem na pricu o dezorijentaciji. Ima bas u FS2004 misija koja se prelazi cesnom 172, a pocinje na ILS prilazu aerodromu Boeing Intl u Sijetlu, i to u oblaku. Cisto da pokazu koliko je gadan osecaj neznanja gde se nalazis i koliko ti treba poznavanje IFR procedura. Nista se ne vidi, a ovde nemas ni osecaj brzine ni osecaj ubrzanja, nego samo sivkast ekran i instrumente i neke kazaljke koje ti se obracaju i govore trenutnu poziciju u prostoru. Hvala bogu, pa misija moze da se restartuje, bez obzira na to kako se zavrsi. :)
 
@kole
+ 1 :)
Paraglajding, kao nekada jedriličarstvo je uvek ,,In,, i izaziva pažnju a lepšem polu oduzima dah :D
a tek Bgd je posebno osetljiv (najmanjom letelicom kojom sam se vozio je jednomotorni Pajper.... eh... )

Za približavanje , problem nije samo u novcu nego i u udaljenosti sportskih-sezonskih pista
(ako se ne varam najbliža je baš u Batajnici uz prugu kod gradilišta nove obilaznice )

Nikada mi nece biti jasno zašto negde u zoni Ušću ne dozvole sezonsku pistu za paraglajding (ona je kratka)
da bude svima dostupna . (Prošle godine činimi se da je ,,krug,, bio oko 20 evra (sedište iza pilota)
Ne, nije bitna komercijalizacija (mada je dobrodišla ) vec jedan let paraglajdinga se pamti ceo život

To jeste popularizacija sporta , pa bolje da uštede neki dinar za jedan takav let, nego da se ,,ukrmače,, svakog vikenda
a tu bi im bilo ispred nosa, em lepo em korisno :)
 
Ух само фали да се у близини гомиле деце на ушћу спуштају параглајдери. Треба направити разлику између популаризације спорта и популаризације екстремних спортова. За прво сам за. За екстренме спортове држава треба да води рачуна о поштовању безбедоносних стандарда а не да врши популаризацију.
 
Danas cu samo kratko da, se za pocetak zahvalim na plusicima, ali i da odgovorim na tri poslednja posta.
Gubitak orijentacije i drugi problemi vezani za pilota nastavljam sutra ili prekosutra, jer danas imam previse posla na poslu :).

@donato86
FS2004 je inace jedan odlican program, bas za ucenje letenja po instrumentima. Bas iz tih razloga koje si naveo. Odnosno nedostatka ubrzanja i samog osecaja letenja. Inace instrumenti su u avionima izuzetno verno odradjeni. Identicni originalima cak i po ponasanju, odnosno interferencijama. Cak kad se covek uloguje i leti on line, ce susresti gomilu pilota i kontrolora ( koji se bave tim poslom i u stvarnosti ). Ako covek ozbiljno pristupi vezbanju i radu na FS-u naucice mnogo stvari za delic novca koj bi morao da odvoji za letenje pravim avionom. Ja sam jedno vreme vezbao na FS-u, a onda sve to isprobavao bas u Cesni 172 i sve sto sam naucio na FS-u je u potpunosti bilo upotrebljivo i u stvarnom letenju. Inace jednom smo instruktor i ja trazili od kontrole da nas puste da udjemo u oblak ( u stvarnosti ), isto sa C-172, moram ti priznati da je u stvarnosti osecaj tek zastrasujuc, dok se covek ne navikne. Stvarno sam se osetio dezorjentisano u potpunosti...

@bica-ica
Na zalost za bavljenje paraglajdingom je potrebna dobra padina i okrenuta u povoljan pravac vetra. Sem kalemegdanske tvrdjave na Uscu ne postoji ni jedno mesto sa kojeg bi paraglajder uspesno poleteo ( sem na vitlu ili sa paramotorom, ali to sve nije ni upola koliko let sa brda ). Isto tako taj let sa tvrdjave bi bio jako kratak zbog vrlo male visinske razlike a za jedrenje na padini je tu ipak previse ne bezbedno. Bilo je pokusaja da se to na aeromitinzima i uradi, cak su neki moji prijatelji poletali ( vise u prikaznom letu ), ali sve to nije bilo bas to. Ima jos jedan problem sa poletanjem sa tvrdjave. Obzirom da se okolo nalazi gomila drveca, a narocito na sletanju ( donjem gradu ), turbolencije koje to drvece stvara su suvise opasne , a narocito na tako malim visinama ( gde covek nema sanse ni rezervni padobran da otvori ), tako da se sve to ne isplati.
Medjutim jedno vreme se na blaywatch-u okupljala ekipa motodeltasa, pa su oni cak odatle ( sa zmejevima na plovke ) poletali sa vode. Cak su bili i kao panorama letovi odatle. Medjutim to nikad nije bilo zvanicno letiliste, a kad se i onaj mucenik utopio prilikom sletanja na vodu ( pre par godina isto sa moto deltom ) ta citava prica je obustavljena. Bar koliko je meni poznato.
Ali ima jedna mnogo atraktivnija lokacija od svih tih i tu cak i postoji registrovano letilise, samo sto nije nazalost zazivelo ( mada moze se dogodi da u nekom doglednom vremenu bude nesto od toga napravljeno, u smislu letenja :),a to je letiliste na Adi. Odnosno to je letiliste na savi iza Ade. Pista ide od spica Ade Medjice pa nekih 500m nizvodno. Treba da se obnovi registracija tog letilista. Tu je inace nekad i bio JAT-ov splav, bas namenjen za tu svrhu, mada mislim da je prodat i da je to sad Oldtimer splav. Sa tog letilista mogu da polecu ultra lake letilice poput moto delti i UL aviona...:)

@orion
U paraglajdingu nema nista ekstremno, medjutim u ponasanju nekih pilota paraglajder vrlo cesto ima. Ne zna se broj povreda i udesa koj je nastao bas iz tog razloga, kao u ostalom i meni sto se dogodilo ( opisano u prethodnom postu ), nazalost paraglajding je kod nas obmotan velom neprofesionalnosti i to strasno utice na bezbednost u tom sportu. Samo jedna skola je pristupila ozbiljnom radu donekle, ali ni oni nisu bas predaleko otisli. Bar ne onomad kad sam se ja bavio tim sportom. Inace sam bio svedok raznih vrlo mucnih dogadjaja. U nastavku teksta od juce imam nameru da opisem jos jedan incident, bas iz paraglajdinga nastao iskljucivo neznanjem i iskljucivo greskom pilota. Naravno dovoljno je samo da se postuju zadati prarametri i da sve te nesrece i incidenti budu spreceni, ali nazalost isto tako kao i neki drugi sportovi ( isto, pod nazivom ekstremni ) su puni nadobudnosti, koja se u letenj uglavnom zavrsava neslavno...
 
Nisam znao da na Ušcu ispod Kalemegdana ima toliko turbolencije od drveca,
sumljao sam na pravac sa reke da pravi problem

i da dopunim svoj post
pored Batajnice je pista za zmajeve sa motorom , a ne sletna za paraglajding

U svakom slučaju Kole hvala za obilje manje poznatih a važnih detalja.
 
Hmm... Ne vredi komentarisati dok se ne izvrsi detaljni uvidjaj, i sazna sta se zapravo dogodilo u oba slucaja. Nazalost ruzne vesti u svakom slucaju. Ali to je realnost u nasem paraglajdingu, a i nace i u aviaciji. O tome otom potom, moj stav je da je vazduhoplovni savez, svojom krajnjom neprofesionalnoscu doveo do toga da je letenje kod nas postalo vrlo nebezbedno. Ali i o tome neki drugi put. Dodacu samo da je tragedija jos veca, jer je nasa drzava bila nekada izvor izuzetno talentovanih i profesionalno obrazovanih pilota i vazduhoplocaca uopste.
 
Ali da nastavim sa uredjajem zvani pilot, a i da predjem i na uredjaj zvani mehanicar.

Dakle pricali smo o dezorijentaciji u prostoru. Postoji jos jedna interesantna stvar koja se zove zaokret od 1G. Sta to znaci? To znaci da ce avion u nekoj situaciji izvrsiti zaokre u kome ce kao suma svih sila ,sila od 1G i dalje delovati prema sedistu. To inace znaci da pilot vise nece moci ni po tome sto visi na gurtnama da primeti da je naglavacke. Da sve to ne bi izgledalo kao naucna fantastika evo jednog video klipa. Obratite paznju pred kraj snimka, on pravi valjak, a ne luping u kom je takva sila za ocekivati.

http://www.youtube.com/watch?v=tOZEgKXJMCE

Obzirom da u oblaku cesto ima jake turbolencije, avion moze biti zahvacen njima i doveden u kritican polozaj, a da sve to pilotu promakne, kao da se nista sem malo truckanja ne dogadja! Ako u toj situaciji nedostaje znanje o pravilnom koriscejnu i interpretaciji inastrumenata i snaga da se covek odupre unutrasnjem osecaju, nesreca je skoro neizbezna.
Sad cu da pokusam da opisem jednu nesrecu koja se za dlaku zavrsila tragicno po 251. putnika na letu od Taipei za Los Angeles. Cuveni let 006 Boingom 747. Ko je gledao Air disasters mozda je uhvatio i pricu o ovome dogadjaju. Citav incident je nastao grskom pilota i potpuno ispravan avion je grskom pilota doveden u ekstremno opasnu situaciju.

Sve pocinje kada se na visini od oko 12000m motor broj 4 ugasio ( cuveno flamed out, odnosi se na mlazne motore ). Ovde cu da naglasim, obzirom da taj avion ima ukupno 4 motora, gubitak potiska sa jednog ne pretstavlja, apsolutno nikakvu opasnost po avion , ali izaziva asimetricni potisak, koj se kompenzuje kormilom pravca. Medjutim posada ne postujuci proceduru u vanrednim situacijama ne gasi auto pilota vec pokusava ponovo da pokrene motor. Nazalost da bi se taj motor pokrenuo avion mora da bude na manjoj visini od 6500m, te pokusaj se zavrsava neuspehom, ali ono sto se zapravo dogadja je mnogo krticnije po citav avion, a da posada nije toga ni svesna. Naime auto pilot nema kontrolu nad kormilom pravca. Obzirom da su putnicki avioni tako konstruisani ( zarad lakseg upravljanja i vece udobnosti ) da vec prilikom promene samog nagiba avion krece i u koordinisani zaokret. Uopste bez bilo kakvog otklona na kormilu pravca, tako ni autopilot nema potrebe da ima kontrolu nad kormilom pravca, vec sve promene pravca izvrsava iskljucivo nagibom. Nemojte biti zbunjeni Yaw Damperom on nema veze sa autopilotom. I dok se posada zamajava oko ponovnog startovanja motora, autopilot pokusava da kompenzuje zaokret ( oko vertikalne ose ) eleronima ( okretanjem oko uzduzne ose, nagibom ), medjutim to nije moguce i kako avion sve vise uklizava pocinjei i sve vise da gubi na brzini, zbog otpora koj sad pocinje trup da stvara. U jednom trenutku autopilot dolazi do granice otklona elerona i avion, sada vec pretrimovan po nagibu i sa kriticno malom brzinom, pocinje da se naginje. U ovom trenutku da je pilot i ugasio autopilota ne bi vise imao nikave sanse da zaustavi naginjanje aviona, jer je vec autopilot dosao do limita elerona. Medjutim dok se pilot setio da predje na rucne komande avion je vec dosao do 60 procenata nagiba ( ujedno i limit na putnickim avionima ), i krece u strmo poniranje sa konstantnim okretanjem oko poprecne ose. Sada vec u potpunosti zbunjeni silama koje deluju na avion ( oko 5G! ) ulaze i u oblak i u nedostatku spoljnih vizuelnih referenci, pilot zakljucuje na osnovu neverovatnih informacija koje pokazuju instrumenti, da su instrumenti otkazali, i nastavlja svoj pad prema zemlji, do trenutka dok avion nije izasao iz oblaka na nekih 3500 m visine. Tek tada pilot shvata poziciju u kojoj se avion nalazi i uspeva da ispravi letilicu ( u prakticno samo 10sec do udara u zemlju), koja jos samo nekim cudom opstaje u vazduhu obzirom da ja za samo pola minuta izgubila 6500m visine sto mu dodje oko 800km h vertikalne brzine !!! Nakon uspostvljanja kontrole nad vazduhoplovom, letilica sa tri ispravna motora uspeva bezbedno da se spusti u San Francisku. Da nebih dramatizovao stavljam sliku onoga sto su zatekli kad su izasli iz aviona.
http://upload.wikimedia.org/wikiped...nnage_of_China_Airlines_Flight_006-N4522V.JPG
Od ubrzanja i ogromnog otpora se deo repa aviona raspao. Inace taj incident se smatra iskljucivo greskom pilota i smatra se da je nastao zbog premora kapetana, koj nije mogao da spava na tim letovima. Inace vrlo iskusan pilot.
A evo i slika rekonstrukcije polozaja aviona na osnovu podataka iz crne kutije.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f6/747-CA006-1.png

Ovde cu ponoviti samo koliko je opasno verovati instinktima prilikom leta. Nazalost tokom vrlo kratkog perioda evolucije od prvog covekovog leta do danas, priroda nije uspela da nas obezbedi organima koji ce precizno detektovati polozaj i brzinu u prostoru prilikom kretanja bez vizuelnih referenci!

Ova greska je samo jedna od mnogih. Uglavnom u svim vazduhoplovnim nesrecama istraga skoro uvek vodi samo ka coveku, bilo na zemlji ili u samoj letilici.

Sutra ili prekosutra nastavljam sa gubitkom lateralne navigacije i jednim interesantnim deteljem iz zakona i nadam se i onom delu " ja znam da znam, osim kad ne znam, ali mislim da znam ", a odnosi se na odrzavanje aviona...
 
Ovaj incident je jedan od primera u kome zamalo da dodje do tragedije, a avion se nije nalazio blizu zemlje, sto je mnogo redja pojava.

Blizina zemlje je najveci problem sa kojim piloti moraju da se bore kada nesto podje naopako, a zemlja je najbliza bas u fazama leta kada piloti i imaju najvise posla. Jos samo kad je vreme lose, pa se u blizini aerodroma jave turbulencije ili vertikalno vazdusno strujanje (ne znam kako se prevodi windshear).

Inace, kad pominjemo ovu temu, ne znam da li neko ima informaciju o udesu sportskog aviona koji se desio prosle godine pocetkom septembra na Lisicjem jarku ili bar o tome gde mogu da saznam sta su utvrdili da se desilo.
 
:) Vidim, ima ova tema da se razzvace u mnogo postova. To mi je drago.

@donato86
Upravo, najgore u svemu je sto u samom prilazu i aerodromskim zonama sem razlicitih meteoroloskih pojava postoji i taj ogroman faktor covek. Odnosno iznad aerodrma je vazduh pun aluminijuma. Vrlo male greske i nepostovanje procedure u ovom najkriticnijem segmentu leta dovode do katastrofalnih posledica, bez prostora i vremena za ispravku. Ima jedna anegdota ( u nekim mnogo opterecenim aerodromskim zonama ),koja govori o lateralnom razdvajanju od aviona do aviona. Mesto dogadjaja oblast Halifax. Jedan pilot u prilazu je primetio kako su poziciona svetla na avionu ispred vise razmaknuta nego inace. Na osnovu toga je zakljucio da se oni krecu mnogo blize avionu ispred nego dozvoljenih minimum 3km. Obzirom da je radarska kontrola u obavezi da pravlinim instrukcijama obezbedi potrebno razdvajanje izmedju aviona, on se obratio kontroli letenje, komentarisuci kako se oni ipak nalaze preblizu i da ta udeljenos izmedju aviona nije ni pola od dozvoljene. Na to mu je kontrolor odgovorio, " stvarno ne vidim u cemu je problem koj vi pravite, udaljenost od vaseg aviona do onog ispred je 1,5 km i od onog ispred do vaseg aviona je takodje 1,5 km sto ukupno iznosi bas tih 3 km na kojima vi insistirate, a ako vam ni to nije dovoljno vi pomerite sediste unazad!".
Inace windshear i te turblencije su uzrok velikog broja nesreca.
Windshear sam po sebi nije nista vise od razlicite brzine vetra ( odnosno razlicit pravac kretanja vazduha ) u relativno uskom polju. Moze biti vertikalni ili horizantalni i javlja se iz mnogo razloga. Oluje, inverzije, meteoroloski frontovi, prepreke itd. ali su izuzetno opasni kad se jave u blizini aerodroma u segmentima poletanja ili sletanja aviona. Ali to cu ostaviti za deo meteorologije, jednog lepog dana :). Inace vrlo interesantan segment vazduhoplovstva.

Inace sto se opisane nesrece tice od prosle godine. Nazalost u njoj su dvoje ljudi izgubili zivot. I to vrlo iskusan pilot Davorin Pavlovic, zvani super deka i dvadesetdvogodisnja devojka ( ne znam o kome se radi ). Leteli su na akrobatskom avionu zlin 526, koliko sam ja uspeo da shvatim, nisam video snimak, ali koliko se secam iz price on je vrlo nisko iznad zemlje krenuo da pravi valjak i dodirnuli su krilom zemlju i tu vise nije bilo pomoci. Ja sam cuo do sad dve nezvanicne varijante. Jedan kaze da je pokusao da napravi takozvani dinamicki valjak ( stvarno ne znam po cemu se on razlikuje, od obicnog ) i da pritom nije izveo manevar kako treba, a druga varijanta kaze da im je motor kasljucnuo u kriticnom trenutku. Ono sto znam jeste da se takve akrobacije bas iz tih razloda ne izvode na malim visinama, vec na barem 300m iznad zemlje, jer ako se nesto i dogodi covek ima sanse da pokusa ponovo da uspostavi kontrolu nad avionom( ovo je moj stav i vidjenje nesrece zasnovan na rekla kazala , zvanicni izvestaj mi nije poznat ). Nazalost paradoksalno, ali i previse iskustva je u vazduhoplovstvu odnelo mnogo vise zivota nego neiskustvo. Kad covek stekne previse sigurnosti u sebe pocne da zanemaruje neke osnovne stvari ( pocne da se glupira ), a letenje bas takve stvari ne prasta. Kako je nas vrhunski pilot i instruktor letenja, a i voditelj Zoran Modli jednom rekao," covek kad krene da se bavi letenjem prvo sto mora da shvati i prihvati je cinjenica da su sva pravila i zakoni u letenju ispisani krvlju." Nadamo se da se takve stvari nece vise ponavljati...
Super deka ( Davorin ), je bio vrlo cenjen i postovan predstavnik vazduhoplovne populacije i ta nesreca je veliki gubitak u srpskom vazduhuplovstvu, a i uopste...
 
Hvala kole! Devojku sam poznavao. Koleginica s fakulteta. Isli smo na sahranu u Kragujevac i njen momak je bio unisten, jer joj je on sredio da leti tog dana sa Super dekom, a trebalo je i on posle nje. Vrlo tuzna prica :( Posle toga, kopkalo me je sta se to desilo, jer je Super deka bio cuveni pilot i verujem da bi mu ovakav let bio kao voznja trotineta, ali, iskreno, nisam se usudjivao da pitam bilo koga o tome, tesko je. Sad ce im godina uskoro...
 
@donato86
Prica je krajnje tuzna i ja mogu samo da pretpostavim kako se njen momak posle svega oseca. Nadam se da ce uspeti da predje preko toga i da razume da u citavom postupku nema niti trunke njegove krivice.
 
Ali da se vratim na teme od pre neki dan. .

Sada cemo malo da se dotaknem gubitka lateralne orijentacije.

" moja navigacija je u redu, ali oni prosto nisu ucrtali ovo brdo u kartu !"

Gubitak navigacije je uglavnom greska koja se dogadja pilotima pocetnicima. Madjutim postoji ne mali broj primera u kome su vrlo iskusni piloti gubitkom navigacije dovodili i sebe i druge u vrlo opasne, nekad i tragicne situacije.
Za pocetak da bi znali o cemu se radi, malo cemo zaviriti u navigaciju. Sta to znaci, kako se vrsi navigacija i koja je razlika izmedju radio i vizualne navigacije.
U nekom od predhodnih postova sam napisao kako je stinski za navigacju potrebno samo; kompas, sat, lenjir, brzina i karta. To jeste tacno, ali kad pricamo o navigaciji od livade do livade to jeste sasvim dovoljno, medjutim kad sednemo u avion i resimo da napravimo jedan kompleksni let, tu stvar vec postaje malko ozbiljnija i bar jos visinomer moramo uvrstiti u nase instrumente. Verovali ili ne, ali visinomer je jedan navigacioni instrument. Samo sto se uz pomoc visinomera vrsi vertikalna navigacija. Kada resimo da prodjemo kroz neki poseban vazdusni prostor, neku kontrolnu zonu, sada cemo se vec naci pred jednim vrlo kompleksnim problemom u kome pored toga sto treba stici od tacke A do B mi to trebamo izvrsiti vrlo precizno, a pritom treba i postovati razlicite visinske zahteve, pa cak u nekim slucajevima da postujemo zadatu brzinu i horizontalnu i vertikalnu. Dodajte na sve to i vetar, turbolenciju, oblake, pa i one variacije, devijacije, inklinacije, propelere itd. da nas skrenu sa nase zacrtane rute i zadatak postaje stvarno sve drugo samo ne maciji kasalj.
Ali da se vratimo na kompas, sat, lenjir, kartu i brzinomer. Kako to funkcionise?
Prvo odredimo tacku A i tacku B ( svakako ), zatim izmerimo udaljenost na karti. Koristeci razmeru karte dobijamo udaljenost izmedju A i B izrazenu vec prema potrebi i zelji u m, km,nm,cm... Uglomerom cemo izmeriti kurs. Sada sve jos sto nam preostaje jeste da izracunamo vreme, na osnovu udaljenosti tacke B i nase brzine, sednemo u avion i krenemo na put. U teoriji , ako budemo drzali pravac i brzinu, za dato vreme mi cemo se naci na nasem odredistu. Medjutim tolko o teoriji, jer i najblazi vetar ce uciniti da nasa racunica bude pogresna. Znajuci cinjenicu da necemo biti u prilici da stanemo pored puta i priupitamo nekog kuda dalje, a da nam je na sve to i gorivo ograniceno, navigacionoj pripremi treba posvetiti dovoljno vremena i ozbiljnosti pred let. Naravno da bi se stvarno izvrsila precizna navigacija, nama ce trebati mnogo racunanja, mnogo meteoroloskih podataka i na nasoj ruti, mnogo vise kontrolnih tacaka nego samo A i B. Te se iz tog razloga u vazduhoplovstvu i vrsi ( odnosi se na VFR ), takozvana petominutna podela. Odnosno na nasoj ruti cemo potraziti na oko svakih 5 min neki markantni objekat ili pejzaz koj mozemo lako prepoznati i uporediti sa kartom, te na taj nacin ako i izgubmo orijentaciju, najdalje vec posle tih 5 min ( ili kolko nam vec treba za taj odsecak ) mi cemo znati da nesto nije kako treba i pristupicemo sistematskom ponovnom uspostavljanju navigacije. Nazalost da stvar ipak ne bude tako jednostavna, bas u tom trenutku ce se ispreciti neki oblak ili kisa, ili neka druga meteoroloska nepovoljnost da nam zagorca zivot, pa makar to bila i samo smanjena vidljivost. U tim trenutcima je neiskusnim pilotima jako tesko da zadrze pribranost i koncentraciju, a to moze dovesti do citavog niza gresaka koji se mogu zavrsiti tragicno, najkasnije nestankom goriva ( nije sala ljudi su kruzili i pokusavali da uspostave navigaciju dok im gorivo stvarno nije bilo potroseno ). Te da bi se to predupredilo u vazduhoplovnom zakonu postoji jedna stavka koja kaze, u slucaju nuzde ( ne prinude jer u prinudi nema izbora ionako ), pilot ima pravo da spusti avion na svaku za bezbedno izvrsenje te akcije povoljnu povrsinu. Dakle ako dodje do gubitka navigacije, pogorsanje vremenskih uslova, pogorsanje zdravstvenog stanja itd. pilot ima pravo da sleti avionom gde hoce, samo da ne ugrozi nikog ( tj. gde moze, da sleti ). Posle poboljsanja uslova, ako ta povrsina i ispravnost aviona dozvole, pilot ima pravo sa te povrsine da poleti ponovo, naravno pilot je u obavezi da o tome obavesti oblasnu vazduhoplovnu kontrolu. Ako prilikom ateriranja nastane neka steta ( pogazi neciji kuruz )? Osiguranje je u obavezi da nadoknadi nastalu stetu trecem licu. Pod uslovom da nije nastala grubim krsenjem pravila ( dobro to je zvaka koju covek moze kilometrima da razvlaci ). Ali ljudska sujeta i neznanje ce pre potrositi i poslednju kap goriva, pa makar se i srusio nego da se bezbedno prizemlji u neku detelinu i posle toga bude odgovarao na gomilu pitanja. Znam mnogo prica iz prve ruke. Sletanje po bugarskim vojnim aerodromina umesto na sportski aerodrom Bor itd. Razne anegdote kruze...
Medjutim da bi na neki nacin zivot pilota bio laksi i da bi preciznije vrsili navigaciju, cak i po katastrofalnim vremenskim uslovima ljudi su smislili gomilu nekih navigacionih uredjaja ( pomagala ).
Medjutim ne mali broj puta se dogodilo da pogresna interpretacija instrumenata, ili ne dovoljno temeljna analiza informacija dovede do nesrece. Tako na samom pocetku vazduhoplovne obuke nam je instruktor ispricao jedan dogadjaj koj je kostao 4 ljudi zivota.
Naime pilot je hteo da izvrsi nocni VFR let uz pomoc instrumenata. Nakon poletanja u Salzburgu je pilot zauzeo zeljeni kurs prema VOR uredjaju i nakon nekoliko minuta udario u brda koja okruzuju Salzburg. Istraga je utvrdila da se avion kretao u potpunosti u suprotnom smeru od zeljenog. Na kraju istrage je utvrdjeno da je pilot pogresno interpretira VOR pokazivac u avionu i umesto da po "from" radijalu on je okrenuo aviona na "to" radijali ( cuvena to, from zastavia na VOR uredjaju ). Nazalost sam VOR uredjaj nije dovoljan da bi se avion vodio po njemu vec se mora i kompas konsultovati da bi informacija bila kompletna. Sto je ocigledno taj pilot zanemario. Medjutim postoji i jedan mnogo sofisticiraniji uredjaj HSI ( horizontal situacion indikator ) koj u sebi ima integrisano vise instrumenata. VOR, ADF, i ziroskopski kompas. Po nejmu samom se moze vrsiti navigacija i greske su skoro u potpunosti svedene na minimum. Tako reci to je uredjaj otporan na ljudsku glupost, ali avaj ljudskoj gluposti na putu u nesrecu tesko se sta moze ispreciti, te ima i onih koji su i HSI pogresno interpretirali.
Izmedju ostalo sve vise u upotrebu ulazi i GPS ( global positioning system ), kao jedan izuzetno pregledan i precizan navigacioni uredjaj. Pricali smo i INS-u, itd.
Medjutim pored svega toga pilot ima konacnu rec i ako je ta rec pogresna, ni jedan uredjaj tu ne moze pomoci. Medjutim svi ti uredjaji mogu da otkazu, te pilotu ne preostaje nista drugo nego da izvadi onu kartu i onaj lenjir i nastavi da leti bez bilo kakvih pomagala...

P.S.
U ovoj prici nisam namerno hteo da uvlacim sve one faktore koji ce poremetiti jedan magnetni kompas ( donekle je o tim faktorima bilo vec price ) i nacinu kompenzacije tih gresaka, kao i kompenzacija samog zanosa vetra tvz WCA ( wind correction angle ), ili o detaljnoj upotrebi navigacionih instrumenata. Takodje je izostavljena prica o vertikalnoj navigaciji. to cemo dotaci u opisu nekih procedura... Jednog lepog dana :)
 
Naravno sad cu "malo" da dopunim post od juce. Ostao sam duzan malo temeljnije da opisem radionavigaciju, a bogami i da navedem jos neki primer kako to moze sve da izgleda kad se covek malko zaluta.


Elem rekli smo da u vizuealnoj navigaciji mi trazimo neke okretne tacke u vidu markantnih arhitektonskih ili pejzaznih oblika koje cemo prepoznati. E pa ima li markantnije gradjevine od one koja na sebi ima vrlo jaku lampu u tacno odredjenoj boji? Po tom principu rade radionavigacioni uredjaji na zemlji. Radiofarovi koji na tacno odredjenoj frekvenciji odasilju radiotalase, koje radionavigacioni uredjaji u avionu mogu da osete i na osnovu toga da odrede u kom se pravcu nalazi taj far. Dovoljno je da nadletite neki NDB i iznad njega da zauzmete odredjeni kurs i vi ste vec sebi mnogo olaksali citavu navagiciju. Medjutim tu je samo pocetak jedne mnogo vece price. Neki uredjaj ce vam pokazati i cak gde se vas avion nalazi u odnosu na radiofar, cak ce vas i po tacno odredjenom kursu voditi do vase sledece okretne tacke, ili odredista, cak izuzetno precizno. Ali ni tu nije kraj. Neki ce vam cak pokazati i tacno na karti gde se nalazite, recice vam i brzinu, a i udaljenost od zeljene tacke. Ako treba vodice vas i po zakrivljenim putanjama kroz kanjone u prilazu na aerodrom! Genijalno zar ne?!
Pa hajde da malko dotaknem neke osnovne uredjaje.
Oni koji su citali ( a ne znaju tacno o cemu se radi ) moje postove su vise puta procitali tamo neki naziv, skracenicu VOR. Sta je to? Kako to funkcionise? I zasto ja bas toliko volim da ga pominjem? E necu da vam kazem! Ustvari necu da vam kazem dok ne opisem jedan drugi malko zapostavljeni uredjaj zvani ADF ili NDB.

Da se odmah rascistimo sa razlikom izmedju ADF-a i NDB-a. ADF ( Automatic Direction Finder ), je naprava koja sedi u avionu i ima kazaljku koja pokazuje u pravcu izvora radio talasa koje odasilje NDB ( Non Directional Beacon ), koj sedi na zemlji.
Evo jednog ADF-a na slici, da se vidi o cemu pricam.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/12/Adf_mdi.png

Kad podesen na zadatu frekvenciju ( na donjem panelu, radio stanica ) kazaljka na ADF-u ce pokazati u pravcu NDB uredjaja. Na osnovu ruze kompasa koja je ispisana u krug vi cete moci da odredite kurs na kom se nalazite. Sad jedno malo pitanje za poznavaoce. Na kom radijalu se nalazi avion sudeci po slici iznad, ako uzmemo u obzir da se avion krece u pravcu severa?

Inace evo kako ce NDB biti ucrtan u karti.

http://www.free-online-private-pilot-ground-school.com/images/NDB.jpg

Ovaj nar je uredjaj, a ono uokvireno u kvadraticu je slovna identifikacija, koju uredjaj odasilje u vidu morzeovog koda ( nekad je pored iscrtan u vidu tacka, crta koda, zarad lekseg prepoznavanja ) i sluzi za identifikaciju zeljenog radiofara. Taj morze kod cete cuti u slusalicama ili na zvucniku vase radio stanice. Ispod je frekvencija izrazena u kHz.
NDB radi u opsegu od 190 do 1760 kHz.
Ipak navigacija po ADF-u, ukoliko hocete da letite po magnetnom kursu ka ili od NDB je malo komplikovanija. Uredjaj pokazuje samo relativni ugao izmedju NDB-a i uzduzne ose aviona, sto ne predstavlja magnetni kurs iznad zemlje. Medjutim necu gnjaviti o tome jer odosmo u bla, bla u nedogled. Umesto toga, evo jednog filmica koj ce strpljivima objasniti kako to funkcionise.

http://www.youtube.com/watch?v=_TZ3EjSYWfY&feature=related

Za pocetnike je dovoljno da lete samo pravo prema uredjaju i ne komplikuju sebi zivot sa jurenjem kurseva tj. QDM i QDR-ova, a za one malo ozbiljnije je neki pamtnjakovic smislio zamenu za ADF zvanu RMI ( radio magnetic indikator ).

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/Adf_rmi.jpg

Ovaj ( jedan od mojih omiljenijih ) uredjaj ima u sebi ugradjen i ziro kompas te pored toga sto pokazuje kurs prema stanici on ujedno pokazuje i heading aviona i to sve jedno preko drugog tako da pilot nema potrebe da preracunava magnetni kurs, dobijen izmedju relativnog ugla aviona u odnosu na NDB, vec je dovoljno da samo procite gde pokazuje strelica, ili rep igle i da zna na kom se kursu nalazi. Moze primati i signale od VOR-a...
E ali za sad tolko o ADF-u and co.
Samo jos da ogovorim na pitanje za one nestrpljive. ADF ne pokazuje radijale vec magnetni kurs i obzirom da letimo pravo na sever mi smo na magnetnom kursu 120 od NDB uredjaja! Odnosno na QDR-u ( ne trazite prevod jer to ne zna ni onaj koj ga je krstio, da prevede ) 120.

E a sad cemo da se dotaknemo tog nama voljenog VOR-a.
VOR ili ( drste se ) Very high frequency Omnidirectional Radio Range ( sreca pa ga skratise ). Inace opisuje uredjaj i na zemlji i u avionu.
U nekim tamo postovima je opisano kako taj uredjaj radi, te se stoga necu ponavljati.
Ali cu ipak malko obraditi uredjaj u avionu i nacin upotrebe istog.
VOR je inace jedan vrlo sofisticiran uredjaj koj pored toga sto ce vam pokazati gde se avion nalazi u odnosu na VOR i vice versa, on ce vas i vrlo precizno voditi po odabranom kursu.
I evo kako izgleda izgleda VOR u avionu. Da znamo o cemu pricamo.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/17/Vor.gif

Ruza kompasa sluzi da se odabere zeljeni kurs u odnosu na radio uredjaj, tacnije ono OBS ( omni bering selektor ) dugme.
CDI ( CRS Deviation Indikator ) u obliku bele crte ( po sred uredjaja ) ce pokazati u kom pravcu se nalazi zeljeni kurs u odnosu na avion, otklonom na levo ili desno.
TO-FROM strelica ce pokazati da li po odabranom radijalu idete ka ili od stanice.
Crtice ( dotovi ) ce pokazati koliko ste stepeni udaljeni od zeljenog radijala. I to, 2 stepena za letenje na ruti po dot-u i 0,5 stepeni u preciznom prilazu ( ILS ) po dotu.
Evo kako je sve to ucrtano u kartu.

http://3.bp.blogspot.com/_tLnDx6biBDA/Swb6hgxIJXI/AAAAAAAABPY/CzBb3r96AFs/s1600/VOR_on_sectional.gif

U ovom slucaju VOR TAC ili TACAN. Vojni uredjaj, ali se moze koristiti i u civilne svrhe.
Ruza prikazuje ruzu VOR uredjaja i sluzi da se sa karte lakse odabere zeljeni kurs.
Postavljanjem lenjira i povlacenjem linije koja ce spojiti VOR i vasu zeljenu tacku na karti cete sa ruze na karti ocitati kurs koj cete podesiti u uredjaj u avionu OBS dugmetom. U kvadratu je opet frekvencija, naziv VOR uredjaja i njegov morze kod ( isto kao i NDB ).
Inace se u karti mogu naci i ovakvi oblici ( odnose se na vrstu VOR stanice na zemlji ), ali ce svi imati i ruzu kompasa i podatke o frekvenciji i morze kod.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/Icons_of_VOR's.svg

Prvi je obican VOR, drugi je VOR-DME (distance measuring equipment ), i VORTAC koj u sebi isto ima DME.
DME je jos jedna pametna napravica koja ce nam pokazati kosu udaljenost od DME stanice. Zajedno sa VOR uredjajem, DME je jedna vrlo korisna naprava.
I evo sve to vrlo bazicno ali fino objasnjeno za sve one koji imaju zivaca da pogledaju i ovaj filmic.

http://www.youtube.com/watch?v=iCCk2ch-xL4&feature=related

Samo cu naglasiti ( uostalom, ono sto je i u filmicu receno ). Izuzetno je opasno i pogresno leteti ka VOR stanici po FROM radijalu. Odnosno kada letite prema radio stanici vi birate radijal preko puta radio stanice. TO radijal. Odnosno ako se nalazite na juznoj strani, a zelite da odete pravo na sever do stanice vi necete birati radijal 180 i leteti po njemu do stanice iako se nalazite na njemu. Vi birate radijal 360 ( 000 ) koj se nalazi preko puta stanice i letite ka njemu dok ne stignete do stanice, a onda nastavljate po njemu od stanice na dalje. Ergo svi radijali idu od stanice i ni jedan ne ide ka stanici! Znam da je zbunjujuce i tesko za razumeti, ali je tako kako je! Ponavljam i kad letite ka stanici vi ne letite po radijalu na kom se nalazite. Ta greska je kostala zivota pilota i tri putnika u incidentu opisanom u prethodnom postu! Te se stoga VOR uredjaj koristi iskljucivu zajedno sa kompasom koj ce vam dati podatke o vasem headingu!
Medjutim da bi se zabuna umanjila, neki vrli pametnjakovic je smislio i uredjaj zvani HSI (horizontal situation indicator ).

http://wiki.flightgear.org/images/thumb/c/c1/KI525.jpg/250px-KI525.jpg

Ko jedanput nauci da koristi ovaj instrument, bice vrlo srecan kad sretne isti u avionu kojim namerava da pilotira. Ovaj je instrument vrlo otporan na budale. Ali avaj ( da se ipak ne ponavljam ). Od bu**** se ipak ne moze lako spasiti. Necu opisivati u detalj kako uredjaj radi, inace odo u bla, bla, do preksutra. Samo cu reci da i ovaj uredjaj ima ugradjen ziro kompas ( kao i RMI ) samo sto u sebi ima ugradjen i kompletan VOR, ILS, a bogami i DME i jos neke korisne stvarcice! Jedan pogled na njega ce iskusnom pilotu dati skoro sve potrebne informacije vezane za polozaj aviona. Narocito ako ima podatke o VOR stanici na koju je podesen uredjaj.
Inace sve te naprave rade preko NAV-COM radio stanice, koja moze biti integrisana ili modularna. Primaju signale preko dela radio stanice rezervisanog za Navigacione frekvencije NAV.
COM se odnosi na komunikacione frekvencije.
Dopuna.
I VOR, i ADF ( NDB ) se satstoje od tri osnovna uredjaja. Odisiljaca na zemlji, recivera ( radio stanice ) u avionu i pokazivaca ( isto u avionu ).
...
I ja mislim da sam i pored zelje da opisem neke incidente nastale gubitkom orijentacije, malko ipak skrenuo i napravio drugu pricu. Nadam se da sam ipak uspeo malo da pojasnim ( bar za one sa dovoljnim strpljenjem ) :D , a o ostalom cemo neki drugi put... :)

Edit
Evo sad sam dodao i neku tacku i neki zarez, da ipak jedan obrazovan covek moze sve to i da procita :)
 
@kole
+ 1 :)
Ispravi me ako grešim,
sa jednostavnim uređajem što ste bliži radio faru kao orjentiru
on se sve glasnije čuje otprilike kao kad telefon daje signal zauzeca . . . . bibip. . . :)
 
@boca-ica
:)
To su markeri. Nekad su ih koristili na rutama za identifikaciju pozicije. Danas se koriste u preciznom prilazu kao kontrolne pozicije. Ima ih tri.

OM ( Outer Maker ) uglavnom oznacava FAF poziciju ( Final Arproach Fix ). Pozicija u prilazu na kojoj bi trebao da imas ostvarenu konfiguraciju za sletanje. Flaps i tockovi u poziciji za sletanje, brzina podesena, na localizeru, na glide-u...

MM ( Middle Marker ) je na nekih 0,7 nm od piste i ( uglavnom ) oznacava poziciju na kojoj ces zapoceti produzavanje. Ako su vremenski uslovi losi za datu kategoriju. Odnosi se na categoriju C I. DP ili DA 200ft.

IM ( Inner Marker ) sluzi kao i MM samo za C II i C III. Retko gde se postavlja. Ja ga jos nisam u zivotu sreo.

Inace OM daje ton koj si opisao i stvarno se ukljuci kad mu pridjes i traje nekoliko sekundi. I drugi imaju isto specificne tonove i isto traju nekoliko sekundi. Inace za markere nema potrebe da podesavas frekvenciju posto rade u vrlo ogranicenom prostoru. Oni prakticno stvaraju relativno uzak ( manje - vise ) konus ( siri se prema gore ) elipsastog oblika gledano odozgore oko 750m X 1300m u precniku i sam se ukljuci kad proletis kroz taj konus.

Evo wikija za malo detaljnije objasnjenje, i snimak zvuka.

http://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon

Inace ADF i VOR pustaju morze kod na pod frekvenciji koja se onda emituje preko preko zvucnika i nece se pojacati kad im prilazis, ali ih mozes iskljuciti. Ima poseban prekidac za ukljucivanje i iskljucivanje tog pistanja. Inace bi posasavio da slusas piiiiiii, piiiiiiii, pi,pi, pi, piiiiiiiii tri sata. :D
Nema te muzike koja bi to posle isprala iz glave.
Evo kako to zvuci. Inace isto tako zvuci i ADF.

http://www.youtube.com/watch?v=lOK3TzZBLH8

Malo sam nesto brljao po youtube pa nadjem i ovaj filmic. Vrlo je lepo opisano kako funkcionise jedan Turbo Fenski motor. Inace se oni uglavnom koriste na mlaznim putnickim avionima. Izuzetno su efikasni na tim brzinama.

http://www.youtube.com/watch?v=ON0sVe1yeOk&feature=related
 
Nazalost nikako nisam uspeo da nadjem vremena da nastavim sa pisanjem o aviaciji. U svakom slucaju nisam imao apsolutno nikakvu zelju da okacim ovakvu informaciju. Na veliku zalost vazduhoplovstvo u Srbiji je odnelo jos jedan zivot.

[box]
Obenovac -- Komisija Direktorata civilnog vazduhoplovstva utvrdila je da pilot koji je poginuo kod Obrenovca nije imao dozvolu za letenje i da avion nije bio registrovan.





(Foto: Tanjug)
Nestručno upravljanje i neispravna letelica mogli bi biti uzroci pada sportskog aviona u kome su kod Obrenovca poginule dve osobe, rečeno je Radiju B92 u Direktoratu za civilno vazduhoplovstvo.

Prema dosadašnjoj istrazi nadležne komisije, letelica nije bila plovidbena niti upisana u registar Direktorata, a pilot Miroslav Veselinović nije posedovao dozvolu za letenje.

Nepoštovanje propisa, po svemu sudeći, koštalo je života Miroslava Veselinovića i Đorđa Vujića koji su poginuli sinoć kod Obrenovca u padu sportskog aviona marke Tukan. Prema rečima Katarine Milosavljević Andrić iz Direktorata za civilno vazduhoplovstvo inspektori su, između ostalog, utvrdili da je avion poleteo s privatnog terena koji nije imao dozvolu za poletanje i sletanje – odnosno neregistrovanog letelišta.

"Pilot nije imao dozvolu za letenje, avion nije bio plovidben i nije bio upisan u registar Direktorata civilnog vazduhoplovstva. U ovom trenutku se pretpostavlja da uzrok nesreće može biti nestručno rukovanje avionom. S obzirom na to da avion nije servisiralo stručno osoblje, možemo zasnovati i sumnju i da letelica nije bila spremna za letenje", rekla je Katarina Milosavljević Andrić.

Takav razvoj događaja neočekivan je za pilota i vlasnika nekoliko ultralakih letelica Boška Todorovića. On poginulog Veselinovića označava kao iskusnog pilota dugo prisutnog u vazduhoplovstvu. Ipak, kako objašnjava prema propisima, održavanje tako male letelice je na savesti vlasnika.

"Ko seda u takvu letelicu da se provoza – to čini na sopstvenu odgovornost i takva je praksa u celom svetu. To su letelice koje ne podležu nekom velikom ispitivanju tokom proizvodnje. Najmanje su zahtevne i u pogledu obuke pilota, njihovog zdravstvenog kriterijuma. To su letelice za uživanje ljudi i za njihov hobi", kaže za Radio B92 Boško Todorović.

U poslednje dve godine u Srbiji se dogodilo dvadesetak udesa civilnih aviona u kojima je bilo poginulih i povređenih. Analize Direktorata civilnog vazduhoplovstva pokazuju da je za to najodgovorniji ljudski faktor i nepoštovanje procedura.

Podsetimo, pilot amater Miroslav Veselinović (60) i Đorđe Vujić (30) poginuli su kada se mala letelica u kojoj su bili srušila i udarila u krošnju drveta sinoć oko 20.40 časova.

Prema rečima dežurnog lekara Hitne službe Obrenovac Žarka Stanojevića, ekipa je stigla na mesto rušenja posle 21 sat i samo mogla da konstatuje smrt dvojice muškaraca.

Načelnik Uprave vatrogasno-spasilačke jedinice u Sektoru za vanredne situacije MUP-a Srbije Goran Nikolić rekao je Tanjugu da je vatrogasno-spasilačka ekipa, koja je prva stigla na mesto pada aviona, pronašla tela dve osobe koje nisu imale puls.

Nikolić je rekao da na mestu pada aviona po dolasku vatrogasno-spasilačke ekipe nije bilo vatre, a nadležni su ubrzo obavili uviđaj.

Upravu je o rušenju aviona obavestio jedan biciklista koji je slučajno prolazio pored mesta pada.[/box]

Izvor B92
http://www.b92.net/info/vesti/index.php?yyyy=2012&mm=08&dd=06&nav_category=16&nav_id=632523

Vest stara par dana. Licno sam upoznao coveka i u par prilika pricao, cak jedanput i leteo sa njim i tim avioncicem. U savkom slucaju je imao sasvim dovoljno znanja, i o letenju ,i o napravi, cak i bez dozvole za letenje. Sta vise vladao je letelicom na zavidan nacin. Sam je odrzavao vazduhoplov u vrlo upotrebnom stanju. Nazalost ipak se negde potkrala greska. Nadam se da ce vazduhoplovni savez utvrditi tacno sta se tu dogodilo. Sto se aviona tice, radi se o italijanskom ultralakom avionu marke Fly Lab, Tucano. Vazi za jednu od boljih konstrukcija, sa izuzetnim letackom ( predvidivim ) karakteristikama. Ujedno je i najprodavaniji UL avion u Italiji, a i u velikom broju slucajeva se koristi za obuku, upravo zbog vrlo robusne i jednostavne konstrukcije i niske cene proizvodnje i odrzavanja. Cak sam i ja razmisljao o kupovini istog...
Moje saucesce porodici poginulog Miroslava.
 
Да ли сте знали да ћемо до краја 2012 остати без 11 МИГ-21 и остаће нам само 4 МИГ-29? Од тих 4, 3 су у "возном" стању..
krstixf7.gif
 
Somi303
Hm....Ne mogu još uvek da prežalim onih pet Kanadera. . . .
valjda zato se i ne saosecam sa migovima
 
Које Канадере? Постојао је план да се купи неколико Ф-16, али пошто је сад Вучић министар одбране, највероватније добијамо МИГ-35.. :p
 
Savezna Republika Jugoslavija raspolagala je do sredine devedesetih godina sa četiri amfibijska aviona za gašenje požara tipa Kanader CL-215, koji su kasnije pod nerazjašnjenim okolnostima prodati Grčkoj

Bivša Jugoslovenska narodna armija nabavila je 70-ih godina prošlog veka pet aviona tipa Kanader, ali je jedan od tih aviona izgubljen u udesu, rekao je agenciji Beta vojni analitičar Aleksandar Radić.

On je podsetio da su Kanaderi, zajedno sa helikopterima Gazela, leteli u okviru 676. protivpožarne mešovite avijacijske eskadrile. Bili su bazirani na aerodromu Divulje, nadomak Splita u okviru 97. avijacijske brigade vazduhoplovstva JNA.
Nakon povlačenja JNA iz Hrvatske, početkom 90-ih godina, avioni su preleteli u SRJ. Ubrzo su oduzeti vojsci i predati u nadležnost JAT-u ali, zbog sankcija, nisu korišćeni usled nedostatka rezervnih delova i goriva.
Sredinom 90-ih godina, pod okolnostima koji nikada nisu objavljene, prodati su Grčkoj gde i danas lete u okviru Ratnog vazduhoplovstva te zemlje.

Boco ni ja ne mogu da ih prežalim, ali šta da radiš. :(
 
Ја не могу да прежалим РВР-ове које је задесила слична судбина.. :|
 
Somi303
Zašto nam je važnija kupovina MIGa-35 od jednog Kanadera ?
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh