Šta je novo?

Avijacija - razno

Marijan Jelen
Avion mi se otimao kao konj u galopu
Autor: Aleksandar Nikolić | 22.11.2009. - 00:02

ispovest-v.jpg


Kao probni pilot 1984. testirao sam avion domaće proizvodnje „orao jurišnik“ koji je imao motore sa dopunskim sagorevanjem. Uzleteo sam u rejonu Pančeva i na jedanaest hiljada metara pod uglom od petnaest stepeni počeo da povećavam brzinu aviona u poniranju. Nekoliko puta sam ponovio takvo ubrzanje i mislio sam da je to maksimum ovog aviona. Posle sam povećao ugao poniranja i imao sam osećaj da mi se avion otima kao konj u galopu. Sa dvanaest hiljada metara „zaleteo“ sam se pod uglom od trideset stepeni. Dve hiljade metara niže „orao jurišnik“ je probio zvučni zid i nad Pančevom se prolomio zvuk sličan eksploziji, počinje ispovest Marijan Jelen, najbolji probni pilot sa prostora bivše SFRJ.

Ludi let
Bio je to jedini momenat u istoriji jugoslovenskog vazduhoplovstva da je avion domaće proizvodnje leteo brzinom od jednog maha i probio zvučni zid. Kazaljke na instrumentalnoj tabli su podivljale u momentu probijanja zvučnog zida, ali su se posle par sekundi vratile u normalu. S kolegama pilotima iz Vojno-opitnog centra proslavio sam taj ludi let uz pivo. Kada sam stigao kući, rekao sam supruzi: „Probio sam zvučni zid“. Ona mi je odgovorila: „ti nisi normalan, pa to se ne sme.“ Nije ni znala šta ću pokušati tog dana.

ispovest-2.jpg


Roditelji
Moj otac Mihail je bio podoficir, pilot Jugoslovenskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva. Završio je Vojnu školu 1939. godine u Novom Sadu odakle je prekomandovan u Nikšić. Tamo je dočekao aprilski rat u kojem je Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo uništeno na zemlji. Posle dvanaest dana Kraljevina Jugoslavija je kapitulirala, a moj otac je bio svedok bežaniji u Grčku nekolicine ministara iz tadašnje vlade. Kao oficir od časti nije mogao da podnese takvu sramnu kapitulaciju, pa se vratio u Celje da bi u ratu pokušao da zaštiti porodicu. Tamo su ga nacisti zarobili i deportovali u radni logor. Bio je srećan što nije završio u koncentracionom logoru. Preživeo je rat u zarobljeništvu i 1945. se vratio kući. Odlučio je da više nikada ne bude pilot i zaposlio se kao šef mehanizacije na železnici u Celju. Bio je odličan mašinac, vredan i častan čovek. U Celju je upoznao moju majku Mariju, pa su prvo dobili moju stariju sestru Majdu, a 1950. godine u decembru i mene.

Mostar
Dok sam pohađao osnovnu školu otac me je naučio različitim zanatima. Imao je zlatne ruke. Radio sam na strugu, vario sa zaštitnom maskom, čak mi je otac ponekad dopuštao da vozim kamion. U osmom razredu osnovne škole u moje odeljenje došli su nastavnici iz pilotske gimnazije u Mostaru. Odmah sam se prijavio, što je razljutilo moje roditelje jer nisu želeli da se bavim vojnim pozivom. „Ne brini, Marijan je nežnog zdravlja“, rekao je Mihail supruzi kada su me ispraćali u Zemun, gde su medicinski pregledi trajali četiri dana. Otac je verovao da će me komisija posle pregleda vratiti kući. Od sedamnaest hiljada kandidata iz cele SFRJ, priliku da upiše pilotsku gimnaziju u Mostaru imalo je nas sto sedamdeset odabranih. Moj otac nije imao kud. Poželeo mi je sreću u školovanju.

Definitivno pilot
Kada sam zadužio knjige, shvatio sam da imam veliki problem jer su uglavnom štampane u ćiriličnom pismu. Da nije bilo Nebojše Čankovića, mog klasića iz Beograda, nikada se ne bih uklopio u nastavu u gimnaziji u Mostaru. On me je naučio da čitam ćirilicu i da govorim srpskohrvatski jezik. Nebojša je odlično svirao bas gitaru i bio je jako duhovit dečko. Nažalost, kasnije je poginuo leteći „migom 21“ iznad Bihaća. Na roditeljskom sastanku posle prvog polugodišta u pilotskoj gimnaziji otac mi je rekao: „Nadao sam se da će biti bolje, ali sam svestan da ti od vrlo dobrog uspeha ne možeš više.“ Ta očeva rečenica me je toliko pogodila, da sam posle toga odlučio da budem najbolji učenik u svojoj generaciji. Prvi let sa nastavnikom sam izveo na jedrilici 19. avgusta 1967. godine. Tog momenta sam osetio čari letenja i bio siguran da ću jednog dana postati pilot.

Zadar
Završio sam pilotsku gimnaziju s prosekom ocena 5,0 i pripremao se za finalno selektivno letenje kojem su prisustvovali slavni piloti Akro grupe iz Zadra. Oni su procenjivali ko će od maturanata gimnazije u Mostaru nastaviti školovanje u Vojnoj letačkoj akademiji u Zadru. Imao sam ogromnu tremu pred ulazak u avion s prekaljenim pilotom i nadao sam se da će mi u budućnosti on biti instruktor u Zadru. Bio sam na životnoj raskrsnici. Major Franc, moj ocenjivač i kopilot na tom letu, rekao je samo kratko po izlasku iz aviona: „Ovaj mali može sam da leti.“ U jesen 1969. godine preselio sam se u Zadar.

Fatalna plavuša
Bio sam na trećoj godini pilotske gimnazije kada sam na korzou u Mostaru sreo nežnu plavokosu Ivanku. Svi učenici naše gimnazije bili su otresiti, lepo vaspitani momci u dobro skrojenim odelima. Na korzou smo bili u velikoj prednosti u odnosu na mostarske mangupe. Devojke su nas obožavale. S Ivankom sam počeo da se zabavljam u aprilu 1968. godine i sve do danas mi smo ostali zajedno.

Uživanje i odgovornost
U Zadru smo na prvoj godini akademije imali zadatak da savladamo gradivo raspoređeno u dvadeset i sedam teorijskih predmeta. Za polaganje svakog od njih imali smo samo po jedan rok. Loša ocena iz bilo kog od tih dvadeset i sedam predmeta označila bi kraj školovanja pitomca Letačke akademije u Zadru. Biti pilot je osim uživanja i preuzimanje velike odgovornosti u životu. Zato su nam instruktori i predavači u Zadru na prvoj godini priredili okolnosti koje su među nama izvršile dodatnu selekciju. Na akademiji su ostali samo najspremniji, najodlučniji i najozbiljniji. Pošto sam bio najbolji student svoje generacije, posle položenih predmeta na drugoj godini dobio sam nagradni let sa svojim instruktorom majorom Francom na čuvenom „galebu 2. Klasići su me satima ispitivali kakav je osećaj leteti „galebom“, a ja sam im samo kratko odgovarao „neopisiv“. Major Franc mi je kratko rekao: „Mali imaš odličnu ruku, biće od tebe pilot.“

Titov pitomac
Završio sam akademiju u Zadru kao prvi i najbolji generaciji i stekao zvanje Titovog pitomca. Pločica s mojim imenom stajala je na zidu kod ulaza u akademiju, zajedno s ostalim najboljim studentima prethodnih generacija. Otac je bio mnogo ponosan dok me je gledao kako u proleće 1972. godine držim govor ispred postrojenog vazduhoplovnog puka u ime svoje generacije pilota. Petnaest godina kasnije na jednom aeromitingu u Beogradu dobio sam dozvolu od komande da mi na službenom letu do Mostara i nazad društvo pravi moj otac Mihail. Bio je to jedini put kada je on posle Drugog svetskog rata ponovo seo u avion i bilo mu je puno srce da leti sa sinom.

Pula
Kao najbolji u klasi mogao sam da biram mesto gde ću početi da službujem. Želeo sam dalje da unapređujem svoje letačke sposobnosti i odlučio sam da ostanem u Zadru kao instruktor letenja. Nisam znao da me čeka četiri sata letenja svakog dana i analiza i priprema naleta sa pitomcima. Bio je to mnogo odgovoran posao. Prebacili su me u Pulu na kurs za noćno letenje i letenje po instrumentima. Imao sam strpljenja sa studentima, ali nisam dozvoljavao nedisciplinu.

Fatalna neopreznost
Jednom sam na obuci letao s pitomcem koji je bez razloga naglo okrenuo avion naopako i počeo da ponire prema morskoj površini. Od opterećenja nisam video ništa. U poslednjem trenutku sam ispeo da izjednačim avion s morskom površinom i spasem nas sigurne smrti. Pitao sam studenta o čemu se radi. On je prebledeo i kratko mi rekao „ne znam“. Lično sam se zauzeo da posle toga nastavi školovanje, ali se on nije opametio, i kasnije je kao potporučnik, u sličnim neodgovornim igrarijama iznad mora izgubio kontrolu nad avionom, survao se u vodu i izgubio život. U Puli smo preko leta za vreme redovne obuke radili nalet na mete na ostrvu koje se moglo videti sa gradske plaže. Bio je to spektakl za turiste. Avioni u naletu koji bombarduju ostrvo na dva kilometra od plaže.

Batajnica
U Vojno-opitni centar u Batajnici stigao sam 1976. godine, jer su im trebali mladi probni piloti. Klasična smena generacija u kojoj smo nas petorica imali zadatak da nasledimo stare asove jugoslovenskog vazduhoplovstva. Bio sam pun samopouzdanja i u naponu snage i u Batajnicu sam došao kao instruktor letenja na Vojnoj akademiji. Divno su nas primile starije kolege, ali nije mi bilo svejedno kada sam s jednim od njih ušao u avion „galeb 3“. Anžej Mirko me je po oblačnom vremenu poveo sa sobom na prvi let od kada sam stigao na Batajnicu. Bio sam siguran da sam ga preciznim pilotiranjem oduševio, ali mi je sve bilo jasno kada je Anžej preuzeo komande i počeo da izvodi akrobacije sa „galebom“ po oblacima. Nisam se uplašio, ali mi je bilo jasno da je mnogo učenja ispred mene.

Pilotske zveri
Ti ljudi su bili „pilotske zveri“. Jedino učeći od njih mogao sam da postanem ozbiljan probni pilot. Van radnih obaveza smo se sjajno družili. Na proslavu novogodišnjih praznika kod šefa koji je kao pukovnik vazduhoplovstva bio strah i trepet u VOC-u krenuli smo bez poklona. Usput smo sreli kuče, vezali mu crvenu mašnu oko vrata i pojavili se na vratima pukovnikovog stana. Nasmejao se i ludo smo se zabavili. Kasnije sam 1984. godine, kao instruktor letenja, dobio Zlatni letački znak , najviše priznanje u našem vazduhoplovstvu. Uručila mi ga je na Dan vojske 22. decembra. Milka Planinc, tadašnja predsednica Saveznog izvršnog veća.

U Pariz bez navigacije
Učestvovao sam na nekoliko internacionalnih vazduhoplovnih izložbi, na kojima smo na aeromitinzima predstavljali letelice domaće proizvodnje. Kao probni piloti imali smo obavezu učešća na internacionalnim mitinzima. Najveći izazov za nas je bio prelet preko vazdušnog prostora evropskih država. Nismo imali radio-stanice za komunikaciju sa kontrolama leta, pa smo bili primorani da letimo odmah iza repa civilnih aviona. Kada smo leteli prema Parizu bilo je oblačno i tri sata sam leteo bez navigacije prateći civilni „boing“ na redovnom letu.

Razočaranje
Kada su početkom devedesetih godina prošlog veka počeli sukobi na prostoru bivše Jugoslavije došla je naredba iz Generalštaba da svi piloti koji nisu srpske nacionalnosti momentalno odu na godišnji odmor. Tri meseca sam šetao Zemunskim kejom i niko mi se nije obratio. Bio sam jako razočaran jer sam tim politikantima rekao da sam zakletvu položio jednoj armiji i da nemam nameru da je gazim. Neke kolega su počele da me izbegavaju. Na posao su me vratili jer su morali i neko vreme sam proveo sedeći naslonjen na radijator bez ikakvih obaveza. Tek me je general Perišić vratio na komandno mesto VOC-a.

Bombardovanje
Za vreme bombardovanja spasao sam svu tehniku i borbena sredstva u VOC-u na Batajnici. Svakog dana sam bio na poligonima i rizikovao život. Srećom, sve se dobro završilo. Poražavajuće je za naše društvo što je čovek koji je oborio avion F-117 van našeg vazduhoplovstva. On danas ima pekaru, a morao je da predaje na Vojnoj akademiji.

Letim i danas
U penziji nisam prestao da letim. Trenutno sam instruktor letenja u Aeroklubu „Galeb“. U našem klubu ima dosta unikatnih aviona kojima treba restauracija i osposobljavanje za letenje. Država nas ignoriše, ali bi bilo dobro da se neki ljudi kojima je vazduhoplovstvo strast, a imaju novčane mogućnosti, ulože u naš klub kako bismo ih upoznali sa lepotama letenja. Moj stariji sin Robert je pilot, major vazduhoplovstva, a mlađi Edvard radi na održavanju sistema telemetrije. Bavi se ispitivanjem aviona u realnom vremenu.

Lična karta
Marijan Jelen je rođen 1950. godine u Celju. Otac mu je bio pilot Jugoslovenskog kraljevskog vazduhoplovstva. Bio je najbolji pitomac Letačke akademije u Zadru, gde je radio kao instruktor letenja. Jedini je pilot koji je leteći avionom domaće proizvodnje „orao jurišnik“ probio zvučni zid. Bio je komandant Vojnog opitnog centra u Batajnici. Sada je instruktor letenja u Aeroklubu „Galeb“. Oženjen je i ima sinove Roberta i Edvarda i unuka Luku.

Izvor:Blic
http://www.blic.rs/reportaza.php?id=121773
 
JohnyBgood wrote : ,, . . . zaboravite ako budete isli u Ameriku.. . . ,,

Pa i kod nas postoji pravilo
da bilo u kom obliku velićini i vrsti , baterije moraju biti odvojene od el. uređaja ako se unose u ,,letelicu,,

Prema tome čak i mobilni i fotoaparat bi morao da ima fizički odvojenu bateriju
a oni nece da rade bez struje pa samim time i postojanje safe modova su izlišni
Razlog nije ometanje i jednog sistema letelice
nego 100 procetno ugrožavanje jer ,,bakterija,, od jednog uređaja može da se koristi i za neki drugi pec-pec uređaj

prosto zar ne ? ali to normaln ljudima ne pada napamet, pa to doživljavaju kao matretiranje. :)



@grado wrote : ,, . . . pa da nam javi kada šiljak krene. . . . ,,
jel ko iz ,,Crnog Gruje,, ima dosta kandidata fik-fik pa na šiljak :laugh:
 
dovlisa":26kh7t2c je napisao(la):
dr strangelove":26kh7t2c je napisao(la):
JohnyBgood":26kh7t2c je napisao(la):
Nikada mi nece biti jasno da li je zapravo dozvoljeno ukljuciti elektronsku kameru i snimati pri sletanju i uzletanju. Znam da mobilni ne dolaze u obzir a da klasicni aparat nije nikakav problem, ali j.g. ko ga sad koristi? Elektronska kamerica je negde izmedju...

Sto se linije sletanja aviona tice, mislim da ona malo zavisi i od vetra, ja svaki put drugacije sletim u Beograd.


mozes kameru i sve druge uredjaje koji ne emituju nikakve signale, mozes da snimas i telefonom kada ga prebacis u "airplane mode" koji mu samo iskljuci gsm radio, wifi i sve drugo sto "zraci" :p

Tacno tako. Nece se nista dogoditi opremi u avionu, ali javlja se problem pri sletanju i poletanju jer se koriste navigaciona sredstva u okolini runway-a, a koja uglavnom rade na 108-118 MHz (dakle pocinje vec posle signala koji se koriste za komercijalne radio stanice). Samim tim, ukoliko telefon emituje neke signale na tim frekvencama, moze doci do loseg citanja signala navigacionih sredstava i izmene putanje leta. Naravno, ovo moze da se dogodi u 1/1.000.000 slucajeva, ako ne i redje, ali telefon moze da ostane u airplane modu bez ikakvih problema.

Off topic.

Izvini moram da te ispravim.
To ocemu si ti pricao nije u potpunosti tacno. Vazduhoplovni radio-navigacioni sistemi rade na razlicitim frekvencijama. Istina jeste da se VOR nadovezuje na komercijalne frekvencije pocevsi od 108,00 mhz do 117,95 mhz, ali vec posle toga u samom avionu pocinju komunkacione frekvencije 117,975 - 137,00 mhz. Da ne pisem sad o NDB frekvencijama itd... Bla, bla, bla...
Mobilna telefonija sa radnm frekvencijom 900 - 1800 nije ni blizu vazduhoplovnih. Treca stvar u samom prilazu za sletanje, obzirom da se antene na avionu nalaze sa spoljne strane, a da je izlazna snaga odasiljaca u mobilnom jako mala. Pre ce biti da su spoljni faktori mnogo opasniji po radio komunikaciju i radio navigaciju. Odnosno odasiljaci koji se nalaze na zemlji. Ali nisu. Po NDB je opasna grmljavninska nepogoda, VOR sem sto se ne prostire iza prepreka ( kvaziopticko prostiranje ), skoro da nema nikakvog spoljnog uticaja koj ce ga pokvariti ili naterati da pokaze pogresno. Bar koliko ja znam.
Ono cega se ljudi najvise plase kod mobilnih telefona, a da ni ne znaju sta je u pitanju je, elektro magnetna indukcija. Da ne ulazim u pricu kako ona nastaje, ali sam je video na delu. Jer mi je mobilni ubio receiver. Ali sanse za to u avionu su ravne nuli.
Veca opsnost je da se aktivira bomba mobilnim, mada i za to postoje efikasniji nacini.

Inace, smer sletanja zavisi od vetra. Odnosno na ANT sletanje u 30 ili 12. Pravac moze malo da leluja, ali za komercijalne letove samo u okviru ILS-a. Ili ako to kontrola vec ne zatrazi i nekog razloga. Avioni po VFR pravilima se isto krecu u okviru zadatih parametara iznad saobracajnih aerodroma kao ANT...

Oprostite za off...
 
Nikada mi nece biti jasno da li je zapravo dozvoljeno ukljuciti elektronsku kameru i snimati pri sletanju i uzletanju. Znam da mobilni ne dolaze u obzir a da klasicni aparat nije nikakav problem, ali j.g. ko ga sad koristi? Elektronska kamerica je negde izmedju...

Zaista se ne razumem u tu vrstu elektronike, ali laicki pretpostavljam da su elektronski sistemi u avionu dovoljno dobro obezbedjeni od uticaja drugih el uredjaja. U svakom slucaju moja kamerica nije omela avion i ja sam lepo sleteo :D

10. Uključen mobilni će srušiti avion

Postoji strah da će se mobilni telefoni umešati u rad pilotskih instrumenata, što bi moglo izazvati nesreću. Iako je ta tvrdnja još na snazi, studija američke Savezne avijatičarske administracije ovu teoriju ne može da dokaže.

Uprkos tome, mnogi avio-prevoznici dozvoljaju upotrebu mobilnih telefona.
Mit? Verovatno.
http://www.b92.net/putovanja/ostalo.php?yyyy=2011&mm=08&dd=04&nav_id=529662
 
JohnyBgood":16zxulbx je napisao(la):
To sa nekakvim "safe mode"-om i mobilnim totalno zaboravite ako budete isli u Ameriku. Ovde eksplicitno traze da iskljucite SVE i uopste se ne zaje*******avaju. I stalno citam vesti da okrecu avione da slete nazad i predaju policiji bilo koga ko samo popreko pogleda stjuardese ili ne-daj-Boze krene da se raspravlja ili odbije da nesto iskljuci...
Добро, не рачунај WASP-овце, они су хистерични по том питању преко сваке мере. Питам се зашто... :rolleyes:
kole":16zxulbx je napisao(la):
Oprostite za off...
Овакве ствари су увек добродошле и кад су оф. :kk:
milanche":16zxulbx je napisao(la):
10. Uključen mobilni će srušiti avion

Postoji strah da će se mobilni telefoni umešati u rad pilotskih instrumenata, što bi moglo izazvati nesreću. Iako je ta tvrdnja još na snazi, studija američke Savezne avijatičarske administracije ovu teoriju ne može da dokaže.

Uprkos tome, mnogi avio-prevoznici dozvoljaju upotrebu mobilnih telefona.
Mit? Verovatno.
Шта ли Адам и Џејми кажу на то? :D
 
JohnyBgood":19uvdeog je napisao(la):
To sa nekakvim "safe mode"-om i mobilnim totalno zaboravite ako budete isli u Ameriku. Ovde eksplicitno traze da iskljucite SVE i uopste se ne zaje*******avaju. I stalno citam vesti da okrecu avione da slete nazad i predaju policiji bilo koga ko samo popreko pogleda stjuardese ili ne-daj-Boze krene da se raspravlja ili odbije da nesto iskljuci...

ja sam ishao nekoliko puta u ameriku, i uvek mi je bio ukljucen mobilni (u airplane modu), GPS uredjaj i DSLR sa kojim snimam svako poletanje i sletanje, tako da.... ;)
 
Да, у праву си, сећам се те епизоде. +1 за подсећање.

Па, кад је НАСА наложила да кажу да су слетели на Месец, а они на Земљи праве истоветне снимке као оне са Месеца, што не би и ово... :lol:
 
kole":2zq15pdc je napisao(la):
dovlisa":2zq15pdc je napisao(la):
dr strangelove":2zq15pdc je napisao(la):
mozes kameru i sve druge uredjaje koji ne emituju nikakve signale, mozes da snimas i telefonom kada ga prebacis u "airplane mode" koji mu samo iskljuci gsm radio, wifi i sve drugo sto "zraci" :p

Tacno tako. Nece se nista dogoditi opremi u avionu, ali javlja se problem pri sletanju i poletanju jer se koriste navigaciona sredstva u okolini runway-a, a koja uglavnom rade na 108-118 MHz (dakle pocinje vec posle signala koji se koriste za komercijalne radio stanice). Samim tim, ukoliko telefon emituje neke signale na tim frekvencama, moze doci do loseg citanja signala navigacionih sredstava i izmene putanje leta. Naravno, ovo moze da se dogodi u 1/1.000.000 slucajeva, ako ne i redje, ali telefon moze da ostane u airplane modu bez ikakvih problema.

Off topic.

Izvini moram da te ispravim.
To ocemu si ti pricao nije u potpunosti tacno. Vazduhoplovni radio-navigacioni sistemi rade na razlicitim frekvencijama. Istina jeste da se VOR nadovezuje na komercijalne frekvencije pocevsi od 108,00 mhz do 117,95 mhz, ali vec posle toga u samom avionu pocinju komunkacione frekvencije 117,975 - 137,00 mhz. Da ne pisem sad o NDB frekvencijama itd... Bla, bla, bla...
Mobilna telefonija sa radnm frekvencijom 900 - 1800 nije ni blizu vazduhoplovnih. Treca stvar u samom prilazu za sletanje, obzirom da se antene na avionu nalaze sa spoljne strane, a da je izlazna snaga odasiljaca u mobilnom jako mala. Pre ce biti da su spoljni faktori mnogo opasniji po radio komunikaciju i radio navigaciju. Odnosno odasiljaci koji se nalaze na zemlji. Ali nisu. Po NDB je opasna grmljavninska nepogoda, VOR sem sto se ne prostire iza prepreka ( kvaziopticko prostiranje ), skoro da nema nikakvog spoljnog uticaja koj ce ga pokvariti ili naterati da pokaze pogresno. Bar koliko ja znam.
Ono cega se ljudi najvise plase kod mobilnih telefona, a da ni ne znaju sta je u pitanju je, elektro magnetna indukcija. Da ne ulazim u pricu kako ona nastaje, ali sam je video na delu. Jer mi je mobilni ubio receiver. Ali sanse za to u avionu su ravne nuli.
Veca opsnost je da se aktivira bomba mobilnim, mada i za to postoje efikasniji nacini.

Inace, smer sletanja zavisi od vetra. Odnosno na ANT sletanje u 30 ili 12. Pravac moze malo da leluja, ali za komercijalne letove samo u okviru ILS-a. Ili ako to kontrola vec ne zatrazi i nekog razloga. Avioni po VFR pravilima se isto krecu u okviru zadatih parametara iznad saobracajnih aerodroma kao ANT...

Oprostite za off...

Some airlines allow the use of mobile phones on aircraft, however, as of 2011 most airlines do not. On airlines where the use of mobile phones is not allowed, it is thought they could adversely affect the navigational instruments in the cockpit, therefore such devices must be turned off while the aircraft is airborne.
....
Electromagnetic interference to aircraft systems is theoretically possible from active radio transmitters such as mobile phones, small walkie–talkies or radio remote–controlled toys and also from unintentional emitters such as ordinary radio receivers, computers and virtually any non–trivial electronic device

http://en.wikipedia.org/wiki/Mobile_phones_on_aircraft

Mobilni telefon (ne svi, ali postoje takvi) moze da emituje i radio signale. Pa imas za kola malu spravicu koja emituje signal u opsegu komercijalnih radio-stanica i na radiju mozes da slusas muziku sa ipod-a npr. koji je povezan sa tom spravicom. U svakom slucaju sve pomalo utice na prijemnike u avionu. Kod VOR-a greska nastala zbog ometanja signala od strane elise, kod klipnih motora npr., ide i do +-6%, malo li je? Sva elektronika, ipak, dovodi do greske od +-1% sto i nije toliko strasno (pilot je tu uvek da ispravi gresku). Necu vise, sorry :)
 
dr strangelove":2y45f6rp je napisao(la):
JohnyBgood":2y45f6rp je napisao(la):
To sa nekakvim "safe mode"-om i mobilnim totalno zaboravite ako budete isli u Ameriku. Ovde eksplicitno traze da iskljucite SVE i uopste se ne zaje*******avaju. I stalno citam vesti da okrecu avione da slete nazad i predaju policiji bilo koga ko samo popreko pogleda stjuardese ili ne-daj-Boze krene da se raspravlja ili odbije da nesto iskljuci...

ja sam ishao nekoliko puta u ameriku, i uvek mi je bio ukljucen mobilni (u airplane modu), GPS uredjaj i DSLR sa kojim snimam svako poletanje i sletanje, tako da.... ;)

Mislim da si imao srece. I to debele. Ovde i profesor (na dobrom univerzitetu) moze da izadje sa ispita jer se studenti plase jedni drugih da ce da ih ocinkare ako prepisuju. Po sistemu, "sta ti imas da umanjujes vrednost MOJE diplome ako ces da se provlacis na mufte"? Isto tako i neki putnik ako te provali moze da rezonuje po principu "sta ti sebi uzimas za pravo da ugrozavas MOJU bezbednost". To sto si imao srecu da ti sto su sedeli neposredno pored tebe nisu odreagovali (ili i sami bili stranci?) ne znaci da je to bilo dobra ideja. A da te, ne daj Boze, videla neka stjuardesa mogao si da zavrsis u zatvoru. Bukvalno. U Americi se kad se nesto jasno kaze ("Please turn off ALL electronic devices") i PRAVILO je, tu nema zaje*******avanja. Pogotovo sto su svi na ivici zivaca zbog terorizma. I nema tu nekog popusta za strance, po sistemu "eto nisam znao"...
 
dovlisa":2s8zdwhi je napisao(la):
kole":2s8zdwhi je napisao(la):
dovlisa":2s8zdwhi je napisao(la):
Tacno tako. Nece se nista dogoditi opremi u avionu, ali javlja se problem pri sletanju i poletanju jer se koriste navigaciona sredstva u okolini runway-a, a koja uglavnom rade na 108-118 MHz (dakle pocinje vec posle signala koji se koriste za komercijalne radio stanice). Samim tim, ukoliko telefon emituje neke signale na tim frekvencama, moze doci do loseg citanja signala navigacionih sredstava i izmene putanje leta. Naravno, ovo moze da se dogodi u 1/1.000.000 slucajeva, ako ne i redje, ali telefon moze da ostane u airplane modu bez ikakvih problema.

Off topic.

Izvini moram da te ispravim.
To ocemu si ti pricao nije u potpunosti tacno. Vazduhoplovni radio-navigacioni sistemi rade na razlicitim frekvencijama. Istina jeste da se VOR nadovezuje na komercijalne frekvencije pocevsi od 108,00 mhz do 117,95 mhz, ali vec posle toga u samom avionu pocinju komunkacione frekvencije 117,975 - 137,00 mhz. Da ne pisem sad o NDB frekvencijama itd... Bla, bla, bla...
Mobilna telefonija sa radnm frekvencijom 900 - 1800 nije ni blizu vazduhoplovnih. Treca stvar u samom prilazu za sletanje, obzirom da se antene na avionu nalaze sa spoljne strane, a da je izlazna snaga odasiljaca u mobilnom jako mala. Pre ce biti da su spoljni faktori mnogo opasniji po radio komunikaciju i radio navigaciju. Odnosno odasiljaci koji se nalaze na zemlji. Ali nisu. Po NDB je opasna grmljavninska nepogoda, VOR sem sto se ne prostire iza prepreka ( kvaziopticko prostiranje ), skoro da nema nikakvog spoljnog uticaja koj ce ga pokvariti ili naterati da pokaze pogresno. Bar koliko ja znam.
Ono cega se ljudi najvise plase kod mobilnih telefona, a da ni ne znaju sta je u pitanju je, elektro magnetna indukcija. Da ne ulazim u pricu kako ona nastaje, ali sam je video na delu. Jer mi je mobilni ubio receiver. Ali sanse za to u avionu su ravne nuli.
Veca opsnost je da se aktivira bomba mobilnim, mada i za to postoje efikasniji nacini.

Inace, smer sletanja zavisi od vetra. Odnosno na ANT sletanje u 30 ili 12. Pravac moze malo da leluja, ali za komercijalne letove samo u okviru ILS-a. Ili ako to kontrola vec ne zatrazi i nekog razloga. Avioni po VFR pravilima se isto krecu u okviru zadatih parametara iznad saobracajnih aerodroma kao ANT...

Oprostite za off...

Some airlines allow the use of mobile phones on aircraft, however, as of 2011 most airlines do not. On airlines where the use of mobile phones is not allowed, it is thought they could adversely affect the navigational instruments in the cockpit, therefore such devices must be turned off while the aircraft is airborne.
....
Electromagnetic interference to aircraft systems is theoretically possible from active radio transmitters such as mobile phones, small walkie–talkies or radio remote–controlled toys and also from unintentional emitters such as ordinary radio receivers, computers and virtually any non–trivial electronic device

http://en.wikipedia.org/wiki/Mobile_phones_on_aircraft

Mobilni telefon (ne svi, ali postoje takvi) moze da emituje i radio signale. Pa imas za kola malu spravicu koja emituje signal u opsegu komercijalnih radio-stanica i na radiju mozes da slusas muziku sa ipod-a npr. koji je povezan sa tom spravicom. U svakom slucaju sve pomalo utice na prijemnike u avionu. Kod VOR-a greska nastala zbog ometanja signala od strane elise, kod klipnih motora npr., ide i do +-6%, malo li je? Sva elektronika, ipak, dovodi do greske od +-1% sto i nije toliko strasno (pilot je tu uvek da ispravi gresku). Necu vise, sorry :)

Off na Off

Da ne pricas ipak o magnetnom kompasu? Ja stvarno prvi put cujem da elisa ili drugi uredjaji uticuna VOR. Kod magnetnog kompasa ( koj se u putnickim avionima koristi, otprilike kad sve drugo otkaze, ili nikad ) se taj efekat javlja stvarno. Medjutim kada se neki novi uredjaj ugradi u avion onda se i magnetni ( pijani ) kompas bazdari ponovo. Odnosno meri se odstupanja.
Kad vec udjoh u temu da odem do kraja.
Kod magnetnog kompasa ( koj se koristi cesto za VRF letenje,mada, ne dao ti bog, da moras rutu po njemu da vodis ) imas vise negativnih uticaja. I sama preciznost kompasa zavisi uglavnom od tri stvari. Variacije ( ili deklinacije ), devijacije, inklinacije. Pa se prva pojava javlja zbog nepravilnosti u samom magnetnom polju planete Zemlje ( zato u VFR navigacionim kartama postoje ucrtane linije varijacije za datu oblast pored koje pise koliko je odstupanje ). I to se inace javlja zbog ne poklapanja geografskog severnog pola i magnetnog pola, koj se inace nalazi nekih 2000km prema Kanadi od geografskog pola! Plus se lagano, ali sigurno okrece oko geografskog pola tako da se linije varijacije iz godine u godinu menjaju i na odredjen period i prepravljaju u kartama. Paradoksalno, ali kad se nadjes izmedju severnog pola i magnetnog pola greska je iz tog razloga 180 stepeni!
Druga pojava je verovatno to o cemu pricas, i to je uticaj magnetnog polja samog aviona na magnetni kompas. To se meri na zemlji tako sto se avion postavlja u razlicite kurseve i pritom se meri odstupanje, a onda se prema datim podatcima pravi tablica koja se postavlja u kabinu aviona da bi pilot mogao da kompenzuje gresku.
Treca pojava se javlja usled nagnutosti igle koja prati prostiranje magnetnih sila ( magnetni fluks ). Opet sto si blize polu to je i inklinacija veca. Na ekvatoru je ravna nuli. Ta pojava inace izaziva greske pri skretanju, ubrzanju, bla, bla bla...
VOR je od svega toga operisan jer se on vodi prema izvoru radiotalsa VOR stanice na zemlji na frekvenciju na koju je podesen. VOR radi prema principu nekog naprednog svetionika ( u neku ruku ). Odnosno. Odasilje dva signala. Prvi je bazni i odasilje se u svim pravcima, a drugi je fokusiran i odasljilje se u vrlo malom rasponu, i pritom se okrece oko ose VOR stanice. Uredjaj u avionu prima bazni signal kao treptaj, a onda meri vreme do drugog signala ( onog koj je fokusirani i okrece se ). Na osnovu vremenskog perioda preracuna na kom se kursu nalazi. To ti je kao svetionik koj ima jedno trepcuce svetlo i jedno rotaciono. Kada rotaciono svetlo poklopi sever, blicne i trepcuce. Ti uzmes stopericu i meris dok ne vidis drugo svetlo. Ako se rotaciono svetlo krece brzinom od 1 stepena za sekundu onda ako si premerio 45 sec znaci nalazis se na 45 stepeni. Naravno VOR se okrece znatno brze.
Mesanje frekvencija VOR sa drugim je nemoguce jer su frekvencije kodirane. Jedino sto je moguce je da prilikom preleta nekog ogromnog radio odasiljaca ( sa izlaznom snagom po nekoliko gigavata ). Ti prosto sama kolicina energije probije kroz tvoje frekvencije. I onda ti sve pobrljavi. Pocne muzika da svira iz svakog radio kom ili nav uredjaja. I to sam doziveo, kad sam sa prijateljem cesnom preletao neki kompleks antena oko 2km u precniku. Ali je vrlo brzo prestalo.
Ti wiki clanci o mesanju frekvencija su samo hipoteticki i uopste nisu dokazani u stvarnosti. I ko sto rekoh radi se o elektromagnetnoj indukciji. Uostalom i grom udari u avion (vrlo cesto ) pa nikom nista.
Inace najvece dozvoljeno odstupanje za VOR uredjaj je za VFR pravila 5 stepeni, a za IFR 2 stepena. Ako se predje ta tolerancija uredja se smatra nepouzdanim. Pritom pored VOR postoje i drugi navigacioni uredjaji kao RMI, HSI, ADF, GPS. I naravno kao kontrola svega toga da se bas ne bi dogodilo do glupe greske. Postoji ( u putnickim avionima, jer je preskup uredjaj, za male ) INS. Odnosno Inercialni Navigacioni Sistem, on je potpuno nezavisan. I meri ubrzanja aviona, na osnovu toga i referentne tacke IRS, on sam za sebe odredjuje poziciju u prostoru. On prikuplja podatke od svih ostalih uredjaja i time sebe kontrolise (koriguje ), ali kad sve crkne u avionu od navigacije, i prestane bilo kakva radio komunikacija sa zemljom INS ce nasaviti sam za sebe da radi i dovesti avion do zeljene pozicija sa odstupanjem od samo 5 procenata! To su vrlo sofisticirani uredjaji i tesko da ce ih neki Tuta sa mobilnim telefonom lako zbuniti. Ta prica je samo hipoteticka opasnost da bezbednost u avionu ne bude ni teoretski ugrozena. Inace pogresna interpretacija navigacionih uredjaja, ili greske pilota i mizerna odrzavanja aviona u najvecem broju slucajeva dovode do nesreca.

E sad sam ga stvarno preterao. Mrzi mene samog da procitam sta sam napisao i da to korigujem.
Jos jedared oprostite za off-topicinu i zamolio bih moderatora da eventualno ovo prebaci u aviaciju.
 
kole":3aqp77hk je napisao(la):
dovlisa":3aqp77hk je napisao(la):
kole":3aqp77hk je napisao(la):
Off topic.

Izvini moram da te ispravim.
To ocemu si ti pricao nije u potpunosti tacno. Vazduhoplovni radio-navigacioni sistemi rade na razlicitim frekvencijama. Istina jeste da se VOR nadovezuje na komercijalne frekvencije pocevsi od 108,00 mhz do 117,95 mhz, ali vec posle toga u samom avionu pocinju komunkacione frekvencije 117,975 - 137,00 mhz. Da ne pisem sad o NDB frekvencijama itd... Bla, bla, bla...
Mobilna telefonija sa radnm frekvencijom 900 - 1800 nije ni blizu vazduhoplovnih. Treca stvar u samom prilazu za sletanje, obzirom da se antene na avionu nalaze sa spoljne strane, a da je izlazna snaga odasiljaca u mobilnom jako mala. Pre ce biti da su spoljni faktori mnogo opasniji po radio komunikaciju i radio navigaciju. Odnosno odasiljaci koji se nalaze na zemlji. Ali nisu. Po NDB je opasna grmljavninska nepogoda, VOR sem sto se ne prostire iza prepreka ( kvaziopticko prostiranje ), skoro da nema nikakvog spoljnog uticaja koj ce ga pokvariti ili naterati da pokaze pogresno. Bar koliko ja znam.
Ono cega se ljudi najvise plase kod mobilnih telefona, a da ni ne znaju sta je u pitanju je, elektro magnetna indukcija. Da ne ulazim u pricu kako ona nastaje, ali sam je video na delu. Jer mi je mobilni ubio receiver. Ali sanse za to u avionu su ravne nuli.
Veca opsnost je da se aktivira bomba mobilnim, mada i za to postoje efikasniji nacini.

Inace, smer sletanja zavisi od vetra. Odnosno na ANT sletanje u 30 ili 12. Pravac moze malo da leluja, ali za komercijalne letove samo u okviru ILS-a. Ili ako to kontrola vec ne zatrazi i nekog razloga. Avioni po VFR pravilima se isto krecu u okviru zadatih parametara iznad saobracajnih aerodroma kao ANT...

Oprostite za off...

Some airlines allow the use of mobile phones on aircraft, however, as of 2011 most airlines do not. On airlines where the use of mobile phones is not allowed, it is thought they could adversely affect the navigational instruments in the cockpit, therefore such devices must be turned off while the aircraft is airborne.
....
Electromagnetic interference to aircraft systems is theoretically possible from active radio transmitters such as mobile phones, small walkie–talkies or radio remote–controlled toys and also from unintentional emitters such as ordinary radio receivers, computers and virtually any non–trivial electronic device

http://en.wikipedia.org/wiki/Mobile_phones_on_aircraft

Mobilni telefon (ne svi, ali postoje takvi) moze da emituje i radio signale. Pa imas za kola malu spravicu koja emituje signal u opsegu komercijalnih radio-stanica i na radiju mozes da slusas muziku sa ipod-a npr. koji je povezan sa tom spravicom. U svakom slucaju sve pomalo utice na prijemnike u avionu. Kod VOR-a greska nastala zbog ometanja signala od strane elise, kod klipnih motora npr., ide i do +-6%, malo li je? Sva elektronika, ipak, dovodi do greske od +-1% sto i nije toliko strasno (pilot je tu uvek da ispravi gresku). Necu vise, sorry :)

Off na Off

Da ne pricas ipak o magnetnom kompasu? Ja stvarno prvi put cujem da elisa ili drugi uredjaji uticuna VOR. Kod magnetnog kompasa ( koj se u putnickim avionima koristi, otprilike kad sve drugo otkaze, ili nikad ) se taj efekat javlja stvarno. Medjutim kada se neki novi uredjaj ugradi u avion onda se i magnetni ( pijani ) kompas bazdari ponovo. Odnosno meri se odstupanja.
Kad vec udjoh u temu da odem do kraja.
Kod magnetnog kompasa ( koj se koristi cesto za VRF letenje,mada, ne dao ti bog, da moras rutu po njemu da vodis ) imas vise negativnih uticaja. I sama preciznost kompasa zavisi uglavnom od tri stvari. Variacije ( ili deklinacije ), devijacije, inklinacije. Pa se prva pojava javlja zbog nepravilnosti u samom magnetnom polju planete Zemlje ( zato u VFR navigacionim kartama postoje ucrtane linije varijacije za datu oblast pored koje pise koliko je odstupanje ). I to se inace javlja zbog ne poklapanja geografskog severnog pola i magnetnog pola, koj se inace nalazi nekih 2000km prema Kanadi od geografskog pola! Plus se lagano, ali sigurno okrece oko geografskog pola tako da se linije varijacije iz godine u godinu menjaju i na odredjen period i prepravljaju u kartama. Paradoksalno, ali kad se nadjes izmedju severnog pola i magnetnog pola greska je iz tog razloga 180 stepeni!
Druga pojava je verovatno to o cemu pricas, i to je uticaj magnetnog polja samog aviona na magnetni kompas. To se meri na zemlji tako sto se avion postavlja u razlicite kurseve i pritom se meri odstupanje, a onda se prema datim podatcima pravi tablica koja se postavlja u kabinu aviona da bi pilot mogao da kompenzuje gresku.
Treca pojava se javlja usled nagnutosti igle koja prati prostiranje magnetnih sila ( magnetni fluks ). Opet sto si blize polu to je i inklinacija veca. Na ekvatoru je ravna nuli. Ta pojava inace izaziva greske pri skretanju, ubrzanju, bla, bla bla...
VOR je od svega toga operisan jer se on vodi prema izvoru radiotalsa VOR stanice na zemlji na frekvenciju na koju je podesen. VOR radi prema principu nekog naprednog svetionika ( u neku ruku ). Odnosno. Odasilje dva signala. Prvi je bazni i odasilje se u svim pravcima, a drugi je fokusiran i odasljilje se u vrlo malom rasponu, i pritom se okrece oko ose VOR stanice. Uredjaj u avionu prima bazni signal kao treptaj, a onda meri vreme do drugog signala ( onog koj je fokusirani i okrece se ). Na osnovu vremenskog perioda preracuna na kom se kursu nalazi. To ti je kao svetionik koj ima jedno trepcuce svetlo i jedno rotaciono. Kada rotaciono svetlo poklopi sever, blicne i trepcuce. Ti uzmes stopericu i meris dok ne vidis drugo svetlo. Ako se rotaciono svetlo krece brzinom od 1 stepena za sekundu onda ako si premerio 45 sec znaci nalazis se na 45 stepeni. Naravno VOR se okrece znatno brze.
Mesanje frekvencija VOR sa drugim je nemoguce jer su frekvencije kodirane. Jedino sto je moguce je da prilikom preleta nekog ogromnog radio odasiljaca ( sa izlaznom snagom po nekoliko gigavata ). Ti prosto sama kolicina energije probije kroz tvoje frekvencije. I onda ti sve pobrljavi. Pocne muzika da svira iz svakog radio kom ili nav uredjaja. I to sam doziveo, kad sam sa prijateljem cesnom preletao neki kompleks antena oko 2km u precniku. Ali je vrlo brzo prestalo.
Ti wiki clanci o mesanju frekvencija su samo hipoteticki i uopste nisu dokazani u stvarnosti. I ko sto rekoh radi se o elektromagnetnoj indukciji. Uostalom i grom udari u avion (vrlo cesto ) pa nikom nista.
Inace najvece dozvoljeno odstupanje za VOR uredjaj je za VFR pravila 5 stepeni, a za IFR 2 stepena. Ako se predje ta tolerancija uredja se smatra nepouzdanim. Pritom pored VOR postoje i drugi navigacioni uredjaji kao RMI, HSI, ADF, GPS. I naravno kao kontrola svega toga da se bas ne bi dogodilo do glupe greske. Postoji ( u putnickim avionima, jer je preskup uredjaj, za male ) INS. Odnosno Inercialni Navigacioni Sistem, on je potpuno nezavisan. I meri ubrzanja aviona, na osnovu toga i referentne tacke IRS, on sam za sebe odredjuje poziciju u prostoru. On prikuplja podatke od svih ostalih uredjaja i time sebe kontrolise (koriguje ), ali kad sve crkne u avionu od navigacije, i prestane bilo kakva radio komunikacija sa zemljom INS ce nasaviti sam za sebe da radi i dovesti avion do zeljene pozicija sa odstupanjem od samo 5 procenata! To su vrlo sofisticirani uredjaji i tesko da ce ih neki Tuta sa mobilnim telefonom lako zbuniti. Ta prica je samo hipoteticka opasnost da bezbednost u avionu ne bude ni teoretski ugrozena. Inace pogresna interpretacija navigacionih uredjaja, ili greske pilota i mizerna odrzavanja aviona u najvecem broju slucajeva dovode do nesreca.

E sad sam ga stvarno preterao. Mrzi mene samog da procitam sta sam napisao i da to korigujem.
Jos jedared oprostite za off-topicinu i zamolio bih moderatora da eventualno ovo prebaci u aviaciju.

Sve si rekao :o Sve sam ja to ucio, ali teoretski. Pricas iz iskustva, sto ima sigurno daleko vecu tezinu od onoga sto je meni asistent sa saobracajnog objasnjavao na predavanju - a on slabo avionom leti i komercijalno, a kamoli pilotira.

Mali isecak sa prezentacije:
VOR – Greške i nepravilna pokazivanja instrumenta (naravno, sve vreme sam pricao o uticaju na pokazivace)


Greška koje izaziva teren (brdašca, zgrade, drveće visoka trava u blizini predajnika) na kojem je postavljena zemaljska VOR stanica (do ±1°)

Greška u prostiranju signala (na većim udaljenostima od VOR stanice dolazi do skretanja signala usled odbijanja)

Greška VOR opreme na avionu (ne prelazi ±1°)

Modulacija VOR signala izazvana elisom (elisa kod nekih prijemnika može uneti grešku do ±6°; greška se ispravlja neznatnom promenom broja obrtaja elise)

Navedene greške se sabiraju i ukupna greška dostiže maksimalno ±5°. Pored ovih postoji i greška pilotiranja usled činjenice da se prilikom prilaska VOR stanici radijali približavaju.

Ali, ponavljam, iz iskustva sto ti pricas ima daleko vecu tezinu. I hvala na strpljenju i opsirnom objasnjenju. I meni je prijalo da malo obnovim ;)
 
Iz iskustva donekle. Jeste da se bavim letenjem samo iz hobija ( PPL ), ali sam dugo i dobro izucavao radio navigaciju. Provodio sam dugo vremena sa jednim bivsim jatovim kapetanom. Covek je ekspert za radio navigaciju i letenje uopste. Da ne pricam o knjigama, a i letenje u avionu i na simulatoru. Cak negde mi stoji Jeppesenova ATPL radio navigacija (biblija radio navigacije ). Medjutim dosta toga se pozaboravlja, obzirom da sam prosle godine poslednji put seo u avion.
Inace ova pojava za elisu mi je u potpunosti nepoznata. I pravo ti kazem sad sam zbunjen. Svakako da postoje interferencije od rada motora, pa i elise i to se moze cuti preko losih radio stanica u vidu zujanja, ali se lako resava elektronskim potiskivacima. Ubi me ne mogu da se setim kako se zove to cudo. Mada obzirom da VOR i com rade prakticno u istom frekvetnom opsegu. Tu moze da ima stvarno velike istine, a da je meni ( kao korisniku finalnog produkta ) promakla. Covek nije nikad dovoljno pametan i uci se dok je ziv.
A vidim ja da cu morati ponovo da vadim jeppesen. :D
Inace one sve ostale greske su naravno prisutne, ali sustinski zanemarljive. Ustvari najopasnije je gubitak VOR signala usled sencenja objekata ili nadletanja samog uredjaja Cone of Silense. Sto se odbijanja tice ona jesu stvarno merena, ali se to vrlo retko dogadja i uglavnom se uredjaji postavljaju na zemlji tako da se izbegne efekat. Inace kad pridjes VOR-u i signal odnosno preciznost vise ne moze da se prati, ti nastavljas prema ziro - kompasu po istom kursu. Ako prelazis sa radijal na radijal, pocinjes zaokret malo pre nego sto se nalazis iznad samog uredjaja. To naravno zavisi od brzine kretanja aviona. Elem kad izvrsis skretanje, zauzimas zeljeni kurs prema ziroskopskom kompasu, a onda tek kad se VOR signal ustabili za pracenje ti izvrsis korekciju i presretanje radijala. To je ujedno i najlakse izlazenje na outbound radijal od svih mogucih. Itd...
Mogu o tome do u nedogled.
Naravno plus ko vrata, za bitnu informaciju koja mi je nekim slucajem promakla :)
 
Поставићу глупо питање у вези елисе (мада, како сам скапирао, елиса нема много утицаја на уређаје): има ли везе ако је у питању клипни или елисно-млазни мотор? СУС мотори су знали да некада праве сметње на радију. Елисно-млазни мотор, пак Исправите ме ако грешим) нема тактове сагоревања као класични мотор.
 
Wile E. Coyote":2z4f4uv7 je napisao(la):
Поставићу глупо питање у вези елисе (мада, како сам скапирао, елиса нема много утицаја на уређаје): има ли везе ако је у питању клипни или елисно-млазни мотор? СУС мотори су знали да некада праве сметње на радију. Елисно-млазни мотор, пак Исправите ме ако грешим) нема тактове сагоревања као класични мотор.

Pitanje uopste nije glupo. Nazalost ja mogu da napisem samo hipoteticki nesto o tome, jer nisam imao prilike da se suocim sa problemima elisno malznog ili mlaznog motora.
Za pocetak sta stvara elektro magnetne interferencije, odnosno smetnje u uredjajima? Koji su to elementi na avionu koji stvaraju najvece smetnje.
Prakticno svaki tok struje kroz uredjaje, kablove ce izazvati odredjeni vid smetnji ( elektoro magnetna indukcija ). Medjutim tako nastale smetnje se relativno lako kompezuju. Uredjaji koji stvaraju najvise smetnji su. Paljenje motora, odnosno sam rad svecica, magneta, bobina, alternator, razni rashladni uredjaji, strob, razni releji, pumpe za gorivo, ziroskopi, interferencija drugih radio uredjaja... Te sve smetnje mogu da se cuju u zvucniku radio stanice, ili da uticu na preciznost rada instrumenata u avionu. Cak i stari ili losi auto radio ce emitovati vrlo slicne smetnje. Na primer. Kod elektricnog flapsa na avionu, sam imao prilike da slusam zujanje koje se pojavi prilikom pokretanja flapsa. Ta buka nastaje radom elektricnog motora koj pokrece sklop. Cak sam imao prilike da cujem u jednoj utvi 75 jake smetnje od motora. Ali to je stvarno bila radio stanica za djubre. Od svih tih navedenih sklopova, kod aiona sa mlaznim motorom otpada samo sistem za paljenje , odnosno svecice i jos neke druge sitnice. Ali ni to u potpunosti. Jer prilikom pokretanja mlaznog motora nekako ipak moras da zapalis smesu, tako da i u njemu imas svecice, koje se nakon poletanja i dostizanja odredjene visine gase ili automatski ili ih pilot ugasi. Tako da u samom letu nema bar tih smetnji. Ali motor sam po sebi ima druge sklopove koji ce proizvesti sum. Alternator, pumpe za gorivo, releje... Na pitanje da li samo okretanje turbina moze da proizvede smetnje, nazalost ne mogu da odgovorim.
Sto se samog elisno mlaznog motora ( kao sto ima ATR ), je sam motor prakticno, mlazni motor, ali umesto da izduvnim mlazom pokrece avion, on izduvnim gasovima pokrece turbinu na koju je preko osovine prikacena elisa. Cak i turbo fenski motor, danas vidjen na vecini putinckih aviona ima slican nacin rada, s tom razlikom da se mlazna struja pored pokretanja fena ( u onom prstenu sa prednje strane motora ), koristi i za pogon samog aviona. Ako elisa stvara smetnje na avionu, onda ce bez razlike to stvarati probleme na, klipnim ili elisno mlaznim ( turbo prop ) motorima. Dacu sebi slobodu da na osnovu onoga sto je @dovlisa juce opisao zakljucim. Da ce elisa praviti smetnje i da ce vrlo verovatno sam polozaj elise imati veliki uticaj na to kolike ce smetnje biti. Odnosno ako se elisa nalazi ispred samih radio uredjaja ili antena, da ce to imati veci uticaj nego ako je postavljana, na primer na krilima...
Verujem isto da mlazni motor pravi mnogo manje smetjni od klipnog motora. Koj inace pravi i vibracije pored ostalog. Inace je mlazni motor po konstrukciji ( iako to tako ne izgleda ) znacajno jednostavniji i efikasniji od klipnog...

Eto " kratko " i jos " jasnije " i " pouzdano " :lol:
 
Ajde malo da napisem nekih interesantnih stvari na temu letenja ( elise ).
Pored nezeljenih efekata da ( kako smo utvrdili ) elisa smeta radio uredjajima, elisa ( kod jednomotornih elisnih aviona ) pravi i gomilu drugih problema sa kojima treba izici na kraj. Pa tako obzirom da se krajevi elise krecu brzinam pribliznim zvuku, ona pravi i ogromnu buku. Ustvari ona pravi cak najvecu buku na elisnim avionima. Inace kraj elise ne sme da probije zvucni zid inace gubi svoj efekat, a moze doci i do ostecenja iste. Pa iz tog razloga se ( supretno misljenju vecine ljudi ) rotor helikoptera okrece relativno malim brzinama od 300 - 600 obrtaja u minuti, u zavisnosti od precnika ( svakako ).
Ali da se vratimo avionima. Jos jedan interesantan efekt elise je i pulsiranje koje ona izaziva, a samim tim i vibracije na razlicitim delovima konstrukcije. Pulsiranje nastaje ( logicno ) jer krak elise pokrece vazduh samo iza sebe, obzirom da kod dvokrake elise je razmak izmedju krakova skoro 180 stepeni, tih skoro 180 stepeni ( da se izrazim tako ) ne duva :). Jer nema sta da pokrene vazduh. To izaziva pulsiranje vazduha. Inace se taj efekat umanjeuje dodavanjem jos krakova, ali ne sme se ni preterivati jer elisa pocinje u jednom trenutku da gubi svoju efikasnost, jer krakovi pocinju da sence jedan drugi. Odnosno pocinju da prave turbolenciju onim krakovima iza. Pored toga ona i zavija struju vazduha u jedan vijak oko aviona ( moze se posmatrati na kucnom ventilatoru sa tracicama ). Ta zavijena vazdusna struja udara u jednu stranu korimla pravca i pravi opterecenje na kormilo. Odnosno pritiskom izaziva izvesni otklon istog.
Dalje, elisa stvara jos i ogroman obrtni momenat, a bogami i ziroskopski efekat. Tako dodavanjem gasa, avion ce imati tendenciju da se okrene oko svoje ose uzduzne. Medjutim neko ce reci ali krila su dovoljno velika da kompenzuju to zaokretanje. Pa jeste istina, medjutim sta je na poletanju? Na poletajnu dodavanjem gasa i ubrzavanjem elise izaziva efekat da avion " bezi " u stranu. Nije mali broj slucajeva da su zbuljeni piloti po danu bez vetra zavrsili pored piste, a da nista nisu uradili " samo " dodali gas. Taj nezeljeni efekat se na poletanju kompenzuje kormilom pravca. I stvarno postoje avioni kod kojih ako covek naglo i do daske doda gas ne postoji sila da ih zadrzi na pravcu i to se uglavnom onda zavrsi izvodjenjem aviona na ispasu. Isto tako ziroskopski efekat elise ce u letu uciniti da okretanjem oko vertikalne ose ( pritiskanjem leve ili desne pedale ) bude praceno propinjanjem ili posrtanjem aviona. Inace moze biti opasna pojava kod stall-a pri punoj snazi motora, jer moze da povuce avion u stranu i uvede isti u kovit...
Ocrneh elisu skroz.
Ali nije sve bas tako crno, ima ona i svojih pozitivnih strana. Vrlo ocigledno :p
Nadam se da nisam udavio nikog, ovim pisanijem...
 
^^^ :lol:

Колико се сећам, код клипних мотора, управо због тог ефекта да елиса заротира авион око уздужне осе, постоји уређај који ту ротацију компензује кад се палица помера. Можда сам то погрешно схватио.
 
Malo da dopunim post od juce i da pokusam da dam odgovor.
Jos jedan od problema, je asimetricni potisak elise, kada ona nije uperena u pravac kretanja aviona ( vazdusne struje ). Na poletanju kod aviona sa repnim tockom, penjanju, ili pri poniranju. Taj efekat se stvara zato sto na primer pri penjanju aviona, krak elise koj se penje ima manji napadni ugao od kraka koj se spusta. To isto izaziva skretanje aviona u stranu.
Ziroskopski efekat elise ce inace delovati u svim pravcima. Ustvari svaki put kad covek pokusa ( da se tako izrazim ) prelomi osu oko koje se elisa okrece, stvorice se sila po uglom od oko 90 stepeni. Tako i propinjajnem ili ponirajnem aviona se isto stvara slila koja tezi da okrene avion oko vertikalne ose ( levo ili desno ). Medjutim po toj osi je avion mnogo stabiliniju nego po poprecnoj ( gore, dole ), pa je samim tim i reakcija pilota manja. Obrtni momenat elise i motora ima za posledicu ( pored gore navedene ) da pri okretanju aviona oko uzduzne ose ( popularno zvani, nagib ili pun krug zvani valjak ) avion taj manevar izvrsi brze u jednu stranu ( suprotno od okretajna elise ), nego u drugu ( u smeru okretanja elise ). Jos jedan od problema je, sto se na nekom avionu elisa okrece u levo (vrlo retko, odnosno ne standardno ), a drudugom desno ( standardno ), gledano iz kabine. Iz tog razloga je izuzetno opasno stvarati navike pri letenju. Inace avioni sa elisom koja se okrece u desno imaju tendenciju skretanja u levo, kao sumu svih gore navedenih sila.
Kako sve to kompenzovati i da li uopste postoji nacin da se umanji.
Postoji jedan vrlo da kazemo " jednostavan " ali konstrukcijski komplikovan nacin, a to je ugradnja koaksijalne elise. Odnosno dve elise koje se okrecu u suprotnim smerovima.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6c/Supermarine_Spitfire_XIX_vr.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/30/B-42_Mixmaster.jpg

Taj sistem kompenzuje skoro sve nezeljene efekte elise ( sem pulsiranja, ali se i ono umanjuje ), a i povecava se efikasnost elise. Medjutim to se radi uglavnom na motorima velikih snaga.
Inace cuveni ruski helikopter Kamov koristi isti princip i zato nema repni rotor.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a3/Ka-52_at_MAKS-2009.jpg

Nedostatak ovog sistema pored toga sto je komplikovan, je i tezina sklopa ( inace u avijaciji vrlo kriticna stavka ).
Inace jos od nacina kako to kompenzovati je dodavanjem trimera na kormilu pravca ( ko je gledao rep malih aviona, sigurno je primetio jedan mali jezicak u dnu kormila pravca prelomljen u stranu ). Fiksni trimer. Medjutim i tu je problem pri razlicitoj snazi motora. Jer pri razlicitom broju obrtaja su isto razlicite i sile koje deluju. Tako u horizontalnom letu pri srednjoj snazi ce i sile biti relativno zanemarljive, medjutim u jednom ( sporom ) penjucem letu pri punoj snazi ce sile biti maksimalne.
I naravno kako je @Mihailo vec rekao, avion ima jedan uredjaj koj se zove pilot :). Mada i taj uredjaj ima svojih mana, uglavnom su previse zahtevni i misle da avioni postoje samo zbog njih. Pa ce veliki broj istih u prikaznom letu naterati nekog mucenika na povracanje, smatrajuci da je to vrlo cool! :)
Da se razumemo te sile u samom letu su manje-vise zanemarljive. Ali su vrlo kriticne pri sletanju-poletanju ili akrobatskom letenju.
 
Ajde jos malo o nekim interesantnim pojavama.

Jet Blast, Wake Turbulence i VNE...

Nevidljiva opasnost.

don't fuck with that!

Jet blast.
To je vrlo verovatno svima poznata pojava. I vrlo je jednostavno opisati. Opasnost o struje vazduha iz mlaznog motora ili elise.
Postoji jedno vrlo jednostavno pravilo kako taj efekat izbeci ili smanjiti na prihvatljiv nivo koje glasi ; ne guziti se iza velikih mlaznih motora ili velikih ventilatora koji rade na punoj ( mada nekad i mali deo iste je dovoljan ) snazi. Opisano lepim testovima i zabelezeno kamerom.

http://www.youtube.com/watch?v=FkW0sJsKFb4

Inace vrlo cesto se dogadja da piloti malih aviona budu oduvani od velike brace ispred. Ljudi vole taj toliko ocigledan efekat da jednostavno zanemare. Kad vas jednom dohvati Jet Blast, ako niste na bezbednoj udaljenosti, tesko da moze vise bilo sta da se uradi.

Wake turbolence.
Ovo je jedna pojava koja trazi malo duze objasnjenje. Inace izuzetno opasna.
Evo jedne slike koja vizualizuje ovu pojavu.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fe/Airplane_vortex_edit.jpg

Za pocetak kako nastaje Wake turbolence?
Uprosceno. Letenje aviona omogucava uzgon ( lift ), koj nastaje razlikom u pritisku vazduha iznad ( nizak pritisak ) i ispod ( visok pritisak ) kraila, koj tezi da se izjednaci. Medjutim izmedju ta dva polja se nalazi krilo i ta teznja vazduha da izjednaci pritisak potiskuje krilo na gore. Ipak na krajevima krila taj vazduh uspeva da " pretrci " sa donje strane na gornju stranu krila. To prouzrokuje jedno ciklicno kretanje u obliku vrtloga ( konusnog oblika ) koje avion vuce ( ostavlja ) za sobom. Inace ta pojava se isto zove i indukovani otpor. Jedan od najvecih otpora na avionu. Gledano u pravcu kretanja aviona, taj vrtlog se uvek na levom krilu krece u smeru kazaljke, a na desnom u suprotnom smeru. Postoji jedno jednostavno pravilo koje kaze; sto je masa aviona veca, to je potreban veci uzgon. Pa tako sto je veci uzgon to ce na krajevima krila biti i indukovani otpor veci, odnosno to ciklicno kretanje ce biti izrazenije.
Medjutim sem tog velikog otpora ( na samoj letilici ), wake turbolence stvara citavu kolekciju problema, avionima koji prolete kroz istu. Tako na primer; avion ( narocito po kategoriji-tezini manji od onog ispred ) koj se krece u istom pravcu kao i " veliki braca " i pritom udje u WT ce biti svucen na dole.
Avion koj prodje poprecno kroz WT bice izlozen izuzetno jakim usponim i nisponim kretanjima vazduha i to po dva puta. Ta sila je toliko jaka da moze dovesti do ostecenja konstrukcije, ili kod lakih aviona i do potpunog raspada istog. Na dovoljnoj udaljenosti ta pojava nije toliko izrazena, medjutim ( upravo tamo gde je covek najmanje treba ) u aerodromskim zonama, gde je vazdusni saobracaj vec zgusnut, pri poletanju, ili sletanju ta pojava redovno uzima svoj danak. Tako avion koj polece vuce ( obzirom na potreban veliki uzgon ) veliki WT za sobom, ako avion iza ne uspe da poleti pre tacke poletanja " velikog brace " i zakaci WT ona ce ga svuci nazad na pistu ( razlupati o istu ). Isti slucaj je sa sletanjem. Avion iza mora da nadvisi tacku na kojoj WT prestaje ( uglavnom kad prednji tocak putnickog aviona koj slece dodirne pistu ). Avion koj se nalazi na nekoj srednjoj udaljenosti moze da pogodi WT od samo jesnog krila i da pritom bude zarotiran... Najgore u svemu je sto WT ima cudljivo ponasanje. Pa tako ce bocni vetar pomeriti u stranu taj vrtlog. Iz tog razloga moze doci do nesreca pri poletanja na paralelnim pistama. WT se uvek lagano spusta na dole, ali moze kao vorteks pri stabilnom vremenu ostati i po nekoliko minuta na pr; zalepljen za pistu. Primera ima milion, mnogo nesreca je uzrokovano tom pojavom.
Kako umanjiti opasnost od WT? Prvi i osnovni nacin je da pilot pokusa da predvidi pojavu iste i uopste ni ne udje u WT. Postoji inace jedan konstrukcioni element na krilu koj donekle umanjuje tu pojavu. Cuveni vingleti ( nekada zvane uske ). On sprecava da struja vazduha predje na gornju stranu. Inace sama konstrukcija krila, odnosno kraj krila ce imati ogromni uticaj na smanjenje te pojave. Tako se jedno elipsasto krilo ( Spitfire ) mnogo bolje ponasa od obicnog trapeznog krila. Moze se napraviti i krilo koje ima smanjen uzgon na krajevima krila. Inace smanjenjm te pojave se povecava i brzina odnosno efikasnost aviona jer se ukupan otpor aviona smanjuje.
U svakom slucaju pilot mora da postuje upozorenje kontrole i da postuje zadata pravila da ne polece ili slece ( ili se cak i krece ) barem 5 min iza aviona vece kategorije...
Nao ovu temu moze mnogo da se napise.

VNE ( never exceed speed )
Sta to arhitekte ( gradjevinari ), i konstruktori avioni imaju zajednicko? Da li avion moza da mase krilima?

Ovo je inace za mene bila dugo vremena enigma, jer ni jednog trenutka u mojoj obuci za privatnog pilota nije spomenuto sta se dogudja kad se postigne ta brzina. Kakva to opasnost vreba iza VNE?
Za pocetak jedan snimak.

http://www.youtube.com/watch?v=Ce-PQqkIXe0&feature=related

Neko ce se sad pitati kakve veze ima automobil koj se ljulja na mostu Tacoma? Pa sam auto i nema nikakve veze, ali ljuljanje itekako.
Vrlo se prosto moze reci da je taj most u tom trenutku dostigao svoju VNE. Ustvari nije most, ali je vetar to uradilo za most. Ta pojava se zove aerodinamcki flater ( flutter ).
Kako nastaje aerodinamicki flater ( flutter )? Uprosceno. Kada aerodinamicki otpor predje, krutocu konstruckije ( kod elasticnih konstrukcija ) pocinju da se javljaju oscilacije. Kada se oscilacije sinhronizuju pocinju eksponincionalno da rastu, dok ne dostignu sliu lomljenja konstrukcije. Sto je na kraju i dovelo da rusenja Takoma mosta, ali dovelo i do loma konstrukcija i nekih aviona. Evo par primera kako to izgleda u vazduhu.

http://www.youtube.com/watch?v=pEOmCkZyXzk&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=kQI3AWpTWhM&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=fa-MD773ZAQ&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=jiN1dAdqQv4&NR=1
ovo ko lignjoslav kad krene da igra :D

Inace problem sa ovom pojavom je sto moze da se pojavi i samo na nekim delovima konstrukcije, kormilu dubine ili pravca ili na flapsu... Ustvari aerodinamika je eksperimentalna nauke ( ne moze se u potpunosti izracunati kompjuterom sta i kako ce se pojaviti kao posledica ), pa tako i zaravnjene nitne u jednom slucaju mogu da se odraze povoljno, a u drugom slucaju nepovoljno. Nekad cak i male promene aeroprofila ili oblika konstrukcije, mogu u teoriji imati katastrofalne posledice, jer stvore ne predvidjene turbolencije.
Inace u arhitekturi ovu pojavu je vrlo vazno uzeti u obzir prilikom postavljanja saobracajnih znakova, razlicitih stubova, postavljenju kablova, gradnje mostova i naravno pri gradjni visokih objekata...
 
KO TO TAMO LETI ( tacnije sta to tamo leti )?!?!

Tata kupi mi hoverkraft, koleopter il ekranoplan!
Wtf?!? Sine ti mora da si sisao sa uma!

Ehm. Ovde pravo da vam recem pojma nemam kako da pocnem.

Osvajanje neba je ( po mom licnom stavu ), nesto najlepse sto je covek uspao da ostvari u svojoj evoluciji. Jos davnih davnina je covekov san bio da se odlepi malko od zemlje. ( pocinjem, ko da pisem enciklopediju letenja :lol: ). Da nas je bog obario da mozemo bar ko buve da skacemo bilo bi nam sve mnogo lakse ( tolko o enciklopediji ). Medjutim posto nije, covek je bio prinudjen da smislja razlicite nacine kako to da postigne. Prica o Ikarusu je bila prva prica u kojoj je neko uspeo ( bar u prici ) da poleti. Od onomad pa do prvog pravog leta Oto Lilientala ili prvog motorizovanog leta brace Rajt je proslo mnogo godina. Mada je pre njih prvi poleteo Zan Fransoa u svom toplim vazduhom pogonjenom balonu. Razlicitih ideja i pokusaja je bilo cak jos mnogo ranije, ali ne zelim sad o tome da pricam.
Od tada do danas covek je pokusavao i isprobao na svaki moguci nacin da se odigne makar i neki santimetar od Zemlje i prkosi gravitaciji. Ta skoro fanaticna teznja nekih pojedinaca ljudske populacije je meni ( iako sam jedan od njih ) ostala potpuna tajna. Pored svih onih razumnih objasnjenja ja ipak imam utisak da je u pitanju cist inat. Zasto letis? U inat prirodi! Reklo bi se da u letenju ima neceg srpskog :D !
Elem da se mi vratimo na te naprave zvane letilice, lebdilice, rakete, ili sta vec.
Definitivno jedan od najbrilijantnijih nacina da se to uradi jeste kopiranje ptice. Pa smo tako dobili i avione. Ali sta je sa onim drugim letilicam o kojima se malo prica? Bilo je tu nekih vrlo interesantnih ideja. Nekih ideja za koje bi mozda cak i bumbar rekao da ne moze da poleti!
Da se za pocetak dotaknemo podele letilica. Bar grubo.
Postoje letilice i lebdilice. Sustinski samo im ime kaze sta su. Medju tim napravama podela ide mnogo dalje. Pa se tako letilice dele na letilice teze ( avioni, helikopteri, zmajevi, paraglajderi...) ili lakse od vazduha ( baloni, dirizadli...). Pa se onda sve to deli dalje. Pa se tako letilice teze od vazduha dele na kruto krilce, roto krilce, reakcione letilice... Podela ide u nedogled...
Medjutim postoji jedna osnovna podela medju letilicama i lebdilicama. A to je nacin, na koj one opstaju u vazduhu. Pa tako jedan avion se sustinski ne razlikuje nesto posebno od helikoptera, ili paraglajdera. Te letilice koriste uzgon za letenje i to uglavnom uzgon nastao kretanjem dela letilice ili same letilice kroz vazduh. Helikopterski rotor nije nista drugo do obicno ( ok malo je neobicno ) avionsko krilo koje rotira ( krece se kroz vazduh ) i time po istom principu kao i avion stvara uzgon. Tu nema mnogo razlike cak ni izmedju vrabca i AN 225! Letilice lakse od vazduha, pa ime im samo kaze. Uzmes neki gas turis ga u mehur i taj mehur bude laksi, nego da si u tu istu zapreminu naduvao vazduh. To cak moze bili i samo zagrejani vazduh ( koj je, znamo, laksi, od hladnog ). I opet smo se vinuli u vazduh ( da ne kazem zaplutali ). Onda postoje letilice koje koriste potisak, da bi se odrzale u vazduhu. Letece ili naprave kao rakete, raketoplani, koleopteri, jonokrafti. I naravno na kraju su lebdilice. Hoverkrafti i ekranoplani, koji koriste jastuk od vazduha da po njemu klize. Nesto slicno kao kad neko baci kartu ( za poker ili neku drugu igru, a ne kartu Beograda ), preko stola, a ona odklizi kao da ide po ulju. Ustvari to ulje je tanak sloj vazduha koj ostane zarobljen ispod karte i ona po njemu i klizi.
Ovo pisam sve iz glave i ako sam nesto prevideo ili zaboravio ( ili cak mi je ostalo nepoznato ), slobodno me ispravite.

E sad cemo da se manemo onih konvencionalnih letecih naprava i malko da bacimo pogled na neke interesantne ideje.

Leteca platforma odnosno koleopter. Ko nauci na njemu da leti taj bas ima zivce.

http://www.youtube.com/watch?v=GgNlumaVPDw
http://www.youtube.com/watch?v=F7UyspBr0-8&feature=related
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/a/aa/Vxt8_coleopter.jpg

Princip koleoptera je vrlo jednostavan. Uzmes elisu stavis je u jedan tunel i time si joj povecao efikasnost za nekih 60-70%. Taj ekstra potisak iskoristis za letenje, odnosno lebdenje.

.

Jonokraft. Hm e ovde mi je stvarno tesko da objasnim kako nastaje potisak. Nesto u vezi jonizacije vazduha. Ali je princip vrlo slican koleopteru. Letilica koja polarizacijom vazduha stvara potisak. Inace pogrsno zvana Lifter ( nesto kao antigravitaciona letilica, sto uopste nije )

http://www.youtube.com/watch?v=wgpB9Xkvdho&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=HkfCMnhShe4&feature=related

inace nikad nije napredovala dalje od eksperimenta.


Magnusov efekat. Da li se nekad neko pitao zasto lopta kad je fudbaler sutne ( fels ) skrece u stranu? Cak postoji letilica koja leti po tom principu. Verovali ili ne cak je i Zak Kusto imao brod koj je umesto jedra koristio magnusov efekat http://www.youtube.com/watch?v=Vq2e-7Isn1A&feature=related
Kako to radi? Pa ovo bez slike tesko za objasniti.

http://www.bomos.de/online/templatemedia/all_lang/resources/_wsb_485x407_richtigerpfeil2.jpg
i jedan model letilice koja leti na tom principu. Manje vise.
http://www.youtube.com/watch?v=uscW9RLcBpw&feature=related
Ko ventilator od TA peci :D .

Elem lopta ili cilindar koj se okrece i ima tendenciju da svlaci vazduh sa jedne strane na drugu. Uputite taj cilindar ili loptu kroz vazduh i dobicete uzgon na strani koja grabi vazduh. Zasto? Zato sto se na toj strani vazduh ubrzava, kao i kod obicnog aeroprofila.
Nazalost nema slika ni jednog aviona, koj leti po tom principu, a mislim da su se takve naprave zavrsavale vec na samom pocetku.



Ekranoplan
O ovome se vec prica godinama i nije nista novo, kao inace ni sve ostalo ( samo sto nije bilo toliko popularno ). Letilica ( lebdilica ) ima ogroman potencijal. I pitate se ko je napravio jedan ogroman. Naravno. Rusi.
Napravica je mogla da ponese preko hiljadu vojnika u svom trbuhu. Sta reci, bolje pogledati.

http://www.youtube.com/watch?v=V8Nu94khHoo

mada ima i mnogo elegantnijih varijanti.

http://www.youtube.com/watch?v=TYFEFekPzDM
malo duzi video.
Kako ta naprava funkcionise? Ekranoplan koristi efekat ( ground ) zemlje. Hm al je objasnjenje?! Ili ti MA NEMOJ?!?! Elem pri zemlji ( ako se secate iz nekog od predhodnih postova i indikovanom otporu ) se efekat idikovanog otpora smanjuje. Rekli smo da se ti vorteksi lagano spustaju na dole. E pa kad je letilica pri zemlji taj vorteks se donekle skracuje i umenjuje a smanjenjem otpora se i povecava efikasnost krila. Druga mnogo bitnija stvar za ekranoplan, je da on pri tom niskom letenju ispod krila ( koja su po odredjenim napadnim uglom ) stvara jedan vazdusni jastuk, koj prakticno ostaje zarobljen izmedju krila i zemlje ( kao ona karta koja preleti preko stola ). Na tom vazdusnom jastuku i ekranoplan
klizi. Inace ekranoplan ce poneti mnogu vecu tezinu nego avion, jer je taj efekat mnogo lakse postici od uzgona. Odnosno sa manje otpora i energije.



Hoverkraft.
Pa tu nema sta mnogo da se prica. Lebdilica koja lebdi na vazdusnom jastuku zarobljenom izmedju lebdilice i zemlje, a preko njega je sa strane prebacena kosulja koja stiti da taj vazdusni jastuk ne pobegne sa strane. Ima dve elise, jedna koja gura napravu u napred i drugu koja odrzava pritisak ispod lebdilice. Inace je potrebna jako mala razlika u pritisku izmedju spoljenog pritiska i pritiska ispod kosuljice da bi ta naprava letela. Pa iz tog razloga su neki tu elisu pravili i na pedale ( naravno isto eksperementi. u sta sve ljudi nece ugurati pedale? )!

http://www.youtube.com/watch?v=zp9q_2uIk-M
Kakva luda naprava!
http://www.youtube.com/watch?v=IE3M59tZoaQ&feature=related
a tek ova!



Medjutim onda se neko dosetio i napravio jos ludju napravu. Ustvari samo je shvatio. Kad vec drljam po vodi sto ne nabacim mala krilca na to cudo pa i malo vise da se odignem.
I eto ga Ekranoplan-hoverkraft!

http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg&feature=related



Hm, a da se ovaj konstruktor nije zaje*******ao kod ovog helikoptera i turio mu repnu elisu na pogresno mesto?!
Zirokopter. Inace, ljudi koji lete ovom letilicom tvrede da je to najlepsa sprava za letenje uopste.

http://www.youtube.com/watch?v=xRk9q1T-xT4&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=058NelwSkkw&feature=related

Ma sta tu, kako to tako?! Zirokopter je rotoktilac kome glavni rotor nije povezan sa motorom. On prosto koristi autorotaciju da bi zavrteo svoj rotor i opstao u vazduhu. Isto kao i semenka lipe koja kad pada ona se zarotira i moze nosena vetrom da preleti kilometre. Zirokopter ne moze da lebdi ( sem po jakom vetru, ali to se ne racuna ), ali moze jako polako i izuzetno stabilno da leti po skoro svakom vremenu.
Ona elisa na pogresnom mestu mu je pogonska elisa i prikacena je za motor. Ona gura letilicu u napred i time obezbedjuje potrebnu brzinu za autorotaciju. A ako tajmotor i otkaze obzirom da zirokopter vec koristi autorotaciju, on ce se bez problema prizemljiti i bez motora. Inace postoji i ziroglajder. Isto to samo bez motora. Nekad su tu napravu koristili za izvidjanje sa podmornica. Podmornica ih je vukla i time obezbedjivala potrebnu brzinu za auto rotaciju.
http://www.youtube.com/watch?v=mO099D_Do2M&feature=related
Ovog mucenika koj polomi noge vuce auto ustvari, do odredjene visine.

E tolko od mene za danas. Oci mi ispadose od pisanja. Ubice me sef kad vidi kako zaradjujem pare :D
Nadam se da nisam preterao i bio suvise dosadan.
 
Vrh