Avijacija - razno
- Začetnik teme relja
- Datum pokretanja
bigvlada
Advanced
ma ne, bolje ovako, pirati i to digitalni
btw. štos sa jolly roger zastavom sada koriste pojedine f-14ice mada su prvi takvi avioni bili prisutni još u WW1
za 100 godina će se kompanija zvati JGT - Yugoslav Galactic Transport
btw. štos sa jolly roger zastavom sada koriste pojedine f-14ice mada su prvi takvi avioni bili prisutni još u WW1
za 100 godina će se kompanija zvati JGT - Yugoslav Galactic Transport
Ambassador
Advanced
JGT... hahahah.. lici mi na jogurt...
Ambassador
Advanced
Al na repu... I to jos ranije, pocetkom 80ih mislim..
da, bravo. nego mislim da je jat negde krajem 80ih promenio plavu boju sa prljavoplave na poluindigoplavu, a jaje je postalo krvavo... zao mi je sto nisam sacuvao nijedan onaj avioncic na naduvavanje. Je l' se secate one reklame gde nabrajaju jatove destinacije a avioncic debeli za to vreme menja autfit?
bigvlada
Advanced
O da, meni je bio najbolji onaj sa egipatskim fesom
Mislis na VF-84 "Jolly Rogers" ... Oni su otisli u kolektivnu penziju, kao i sve ostale F14ce... A VF84 bi trebalo da je i rasformirana krajem 90ih kada su penzionisane F14ce i da ta eskadrila nije ni dobila nove avione, samo je penzionisana...bigvlada":r2o309u6 je napisao(la):
bigvlada
Advanced
par desetljeća kasnije, IK 3
relja
Professional
- Učlanjen(a)
- 13.12.2006.
- Poruke
- 16.529
- Pohvaljen
- 17.626
Ahhh, čuvena "Rogožarski sivo-zelena" boja za donje površine koja se dobija mućkanjem 3-4 različite boje u nekom suludom odnosu....:laugh:
Ovaj moj u 1/48 je stigao do špric-gitovanja.... za celu maketu će mi trebati više vremena nego fabrici za celu seriju 12 komada pravih IK-3 :laugh:
Ovaj moj u 1/48 je stigao do špric-gitovanja.... za celu maketu će mi trebati više vremena nego fabrici za celu seriju 12 komada pravih IK-3 :laugh:
Bigvlado,
A jesi li znao da su Fabrici aviona (DFA) u Kraljevu od 1938. do pocetka rata pravljeni bombarderi Dornier DO-17 Kb (otprilike, kao kada bismo sada spejs satl ili B2 proizvodili u Zapadnom Pomoravlju, doduse po licenci). Novinar Miroslav Filipovic , onaj sto su ga posle NATO intervencije uhapsili zbog "spijunaze", pre desetak godina je objavio izvrsnu monografiju "Kraljevski avioni", sa fotkama i planovima. Nazalost, na internetu nisam uspeo da pronadjem nista o ovoj knjizi, pa cu samo u nekoliko recenica prepricati detalje kojih se secam.
Drzavnu fabriku aviona su 1927. u Kraljevu sagradili Francuzi, tacnije poznati proizvodjac Luj Brege. U njoj je proizvedeno blizu 350 bombardera Brege-19, koji je dvadesetih godina XX veka vazio za ponajbolji svetski bombarder. U Kraljevo su se tada preselili francuski strucnjaci, kao i radna snaga iz citave Kraljevine. Grad je dobio za ono vreme supermodernu fabriku, a sa njom i odlicnu urbanizaciju koju i dan danas bastini, prve kuce sa kupatilima, srednju muzicku skolu, itd. Kuriozitet je katolicka crkva sa sve zvonikom u centru grada koja je zle devedesete prezivela bez incidenata, sto ovom gradu sluzi na cast. Na poslu su vladala rigorozna pravila - nigde nije smela da padne trunka prasine, a radnici su morali da nose kravate i mantile. Za mesecnu platu od 10.000 dinara kvalifikovani radnik je mogao da kupi 10 krava ili 100 ovaca! Truli kapitalizam.
Tridesetih godina Brege postaje prevazidjen, pa od 1938. pocinje proizvodnja Dornijea DO-17 u koji su ugradjivani motori koji su proizvodjeni u Rakovici (!!!). Najpre je proizvedeno 36 letilica, da bi do bombardovanja 1941. vec bila skoro gotova nova serija od 40 aviona. Nemci su posle kapitulacije Jugoslavije nastavili proizvodnju, ali je onda dosao zlosrecni 14. oktobar. Nakon neuspesnog napada partizana i cetnika na Kraljevo Nemci streljaju oko pet hiljada gradjana, a medju njima i preko 470 radnika i sluzbenika fabrike aviona. Uz njih, pobijen je i najveci broj radnika Fabrike vagona. Bilo je to prvo organizovano masovno streljanje u okupiranoj Evropi i tragican kraj jedne elitne fabrike i tek stasale tehnicke inteligencije u ovom gradu.
Nemci su pre povlacenja 1944. minirali nadzemni deo fabrike, ali ne i podzemni gotovo isti po povrsini deo. Nazalost, ulazi u taj podzemni deo su zatrpani, stavise, gotovo da nema zivih svedoka gde se on tacno nalazi.
Nesto vise o proizvodnji Dorniera u Kraljevu:
http://images.google.rs/imgres?imgu...7&prev=/images?q=dornier+kraljevo&gbv=2&hl=sr
A jesi li znao da su Fabrici aviona (DFA) u Kraljevu od 1938. do pocetka rata pravljeni bombarderi Dornier DO-17 Kb (otprilike, kao kada bismo sada spejs satl ili B2 proizvodili u Zapadnom Pomoravlju, doduse po licenci). Novinar Miroslav Filipovic , onaj sto su ga posle NATO intervencije uhapsili zbog "spijunaze", pre desetak godina je objavio izvrsnu monografiju "Kraljevski avioni", sa fotkama i planovima. Nazalost, na internetu nisam uspeo da pronadjem nista o ovoj knjizi, pa cu samo u nekoliko recenica prepricati detalje kojih se secam.
Drzavnu fabriku aviona su 1927. u Kraljevu sagradili Francuzi, tacnije poznati proizvodjac Luj Brege. U njoj je proizvedeno blizu 350 bombardera Brege-19, koji je dvadesetih godina XX veka vazio za ponajbolji svetski bombarder. U Kraljevo su se tada preselili francuski strucnjaci, kao i radna snaga iz citave Kraljevine. Grad je dobio za ono vreme supermodernu fabriku, a sa njom i odlicnu urbanizaciju koju i dan danas bastini, prve kuce sa kupatilima, srednju muzicku skolu, itd. Kuriozitet je katolicka crkva sa sve zvonikom u centru grada koja je zle devedesete prezivela bez incidenata, sto ovom gradu sluzi na cast. Na poslu su vladala rigorozna pravila - nigde nije smela da padne trunka prasine, a radnici su morali da nose kravate i mantile. Za mesecnu platu od 10.000 dinara kvalifikovani radnik je mogao da kupi 10 krava ili 100 ovaca! Truli kapitalizam.
Tridesetih godina Brege postaje prevazidjen, pa od 1938. pocinje proizvodnja Dornijea DO-17 u koji su ugradjivani motori koji su proizvodjeni u Rakovici (!!!). Najpre je proizvedeno 36 letilica, da bi do bombardovanja 1941. vec bila skoro gotova nova serija od 40 aviona. Nemci su posle kapitulacije Jugoslavije nastavili proizvodnju, ali je onda dosao zlosrecni 14. oktobar. Nakon neuspesnog napada partizana i cetnika na Kraljevo Nemci streljaju oko pet hiljada gradjana, a medju njima i preko 470 radnika i sluzbenika fabrike aviona. Uz njih, pobijen je i najveci broj radnika Fabrike vagona. Bilo je to prvo organizovano masovno streljanje u okupiranoj Evropi i tragican kraj jedne elitne fabrike i tek stasale tehnicke inteligencije u ovom gradu.
Nemci su pre povlacenja 1944. minirali nadzemni deo fabrike, ali ne i podzemni gotovo isti po povrsini deo. Nazalost, ulazi u taj podzemni deo su zatrpani, stavise, gotovo da nema zivih svedoka gde se on tacno nalazi.
Nesto vise o proizvodnji Dorniera u Kraljevu:
http://images.google.rs/imgres?imgu...7&prev=/images?q=dornier+kraljevo&gbv=2&hl=sr
I da: dva kraljevacka Dornijea DO-17 koja su posle aprilskog rata uspela da prelete u Grcku jedine su letilice proizvedene po nemackoj tehnologiji koje su bile ukljucene u sastav RAF-a. Odlican prikaz ucesca 60 ovih aviona u aprilskom ratu imate na linku:
http://images.google.rs/imgres?imgu...rev=/images?q=bombarderi+Brege+Kraljevo&hl=sr
http://images.google.rs/imgres?imgu...rev=/images?q=bombarderi+Brege+Kraljevo&hl=sr
relja
Professional
- Učlanjen(a)
- 13.12.2006.
- Poruke
- 16.529
- Pohvaljen
- 17.626
Samo za Sizifa
"Kraljevske avione" potraži u vojnoj knjžari u Vasinoj, preko puta Filozofskog, u M-hobby-ju u Bul. Muhajla Pupina, u muzeju vazduhoplovstva...
Postoji i druga knjiga "Dornier Do-17 - The Yugoslav Story", link je dovoljan
http://www.airserbia.com/jeroplan/about_book.php
"Kraljevske avione" potraži u vojnoj knjžari u Vasinoj, preko puta Filozofskog, u M-hobby-ju u Bul. Muhajla Pupina, u muzeju vazduhoplovstva...
Postoji i druga knjiga "Dornier Do-17 - The Yugoslav Story", link je dovoljan
http://www.airserbia.com/jeroplan/about_book.php
bigvlada
Advanced
Da, a imali smo i italijanske Savoja Marketi bombardere. Vazduhoplovstvo nam je stvarno bilo šareno, mislim da smo bili jedina zemlja koja je u svojoj lovačkoj avijaciji imala i Me-109 i Harikene.
Ne mogu da verujem da su nemci bili toliko glupi i ograničeni da pobiju osoblje fabrike koje je pravilo avione. Zato su i završili kako su završili. Vrhunska ironija sudbine je da su prvi avioni IAF-a u ratu 1948 bile češke verzije Me-109.
Stvarno još nije istražen podzemni deo? Pa šta rade lokalni arheolozi i istoričari?
Imam maketu Do-17, istina u verziji noćnog lovca.
Kraljevački Do -17 je još jedan od budućih kandidata za konstrukciju potpuno operativne replike kada za to budemo imali novca. Prvo eskadrila starih aviona pa polako dalje, jedan po jedan. Video sam kako se stari avioni rekonstruišu u Daksfordu, pored Kembridža, u Imperijalnom Ratnom Muzeju (bivši ww2 aerodrom). Uhh, kao da uđete u prodavnicu slatkiša. Ja sam u to vreme sklapao plastične makete a oni su se igrali sa pravim avionima.
Ne mogu da verujem da su nemci bili toliko glupi i ograničeni da pobiju osoblje fabrike koje je pravilo avione. Zato su i završili kako su završili. Vrhunska ironija sudbine je da su prvi avioni IAF-a u ratu 1948 bile češke verzije Me-109.
Stvarno još nije istražen podzemni deo? Pa šta rade lokalni arheolozi i istoričari?
Imam maketu Do-17, istina u verziji noćnog lovca.
Kraljevački Do -17 je još jedan od budućih kandidata za konstrukciju potpuno operativne replike kada za to budemo imali novca. Prvo eskadrila starih aviona pa polako dalje, jedan po jedan. Video sam kako se stari avioni rekonstruišu u Daksfordu, pored Kembridža, u Imperijalnom Ratnom Muzeju (bivši ww2 aerodrom). Uhh, kao da uđete u prodavnicu slatkiša. Ja sam u to vreme sklapao plastične makete a oni su se igrali sa pravim avionima.
bigvlada
Advanced
Elem, pominjao sam sovjetsku doktrinu izrade aviona. Članak je iz 1995, iz Galaksije, ali se sasvim lepo može primeniti i na većinu drugih proizvoda. OKB-1 Sergeja Koroljova se sada zove NPO Energija, OKB-52 je pravio vojne stanice saljut itd....
Potrebno je užasno mnogo novca da jedan ovako organizovan sistem naučnoistraživačkog rada i proizvodnje iznedri uspešan civilni komercijalni proizvod jer nikada nije planiran na tim osnovama. Ruska država nema tog novca. Rezultat ekonomske krize od raspada SSSR-a je da će na kraju ostati samo jedna kompanija koja se bavi proizvodnjom aviona (koja će okupiti sve konstruktorske biroe vezane za vazduhoplovstvo) dok je svemirski program takođe spao skoro isključivo na Energiju i Hruniščev. Da bi se očuvalo tehničko znanje. Ruskoj privredi je itekako potrebna temeljna reorganizacija da bi imala šanse na svetskom tržištu.
Potrebno je užasno mnogo novca da jedan ovako organizovan sistem naučnoistraživačkog rada i proizvodnje iznedri uspešan civilni komercijalni proizvod jer nikada nije planiran na tim osnovama. Ruska država nema tog novca. Rezultat ekonomske krize od raspada SSSR-a je da će na kraju ostati samo jedna kompanija koja se bavi proizvodnjom aviona (koja će okupiti sve konstruktorske biroe vezane za vazduhoplovstvo) dok je svemirski program takođe spao skoro isključivo na Energiju i Hruniščev. Da bi se očuvalo tehničko znanje. Ruskoj privredi je itekako potrebna temeljna reorganizacija da bi imala šanse na svetskom tržištu.
relja
Professional
- Učlanjen(a)
- 13.12.2006.
- Poruke
- 16.529
- Pohvaljen
- 17.626
Ma nema tu misterije da se istržuje, u knjizi je sve prikazano. Interesantno je da da je konstruktor hangara i hala bio - Milutin Milanković :kk:bigvlada":86zaljw9 je napisao(la):
Što se tiče streljanja radnika - u stvari to je "samo" - fašizam u praksi...
relja
Professional
- Učlanjen(a)
- 13.12.2006.
- Poruke
- 16.529
- Pohvaljen
- 17.626
http://www.b92.net/putovanja/vesti.php?yyyy=2009&mm=07&dd=05&nav_id=369455
5. jul 2009.
Jat prizemljio poslovni ugled
Nacionalni avio-prevoznik iz dana u dan pravi poslovne gafove koji ugrožavaju njegovu poslovnu reputaciju. – Dok putnici čekaju po nekoliko sati na prevoz, Upravni odbor Jata planira novi imidž i povratak na lidersku poziciju u regionu. – Ministar demantuje predsednika UO Jata
Autor: Miša Brkić
Izvor: Politika
Autobusom u Dubrovnik: Jer, Jat može da leti samo do Tivta
Avioni tipa B737-700 nove generacije, osim smanjenja operativnih troškova, unaprediće kvalitet usluge i doprineće novom imidžu nacionalne avio-kompanije. Razvojnom politikom i odlukom za obnavljanje flote Jat ervejz je učinio još jedan korak da bi se vratio na mesto regionalnog lidera.
Ako je neko od putnika koji ovih dana pokušavaju da s domaćim avio-prevoznikom odlete iz Beograda pomislio da je ovo neka šala – prevario se. To je zvanični zaključak Upravnog odbora Akcionarskog društva za vazdušni saobraćaj – Jat ervejz, sa sednice koja je održana 23. juna 2009. godine.
Odluka o „novom imidžu” i „vraćanju liderske pozicije u regionu” znači pokretanje postupka za uzimanje u zakup dva aviona tipa boing 737-700 i to bi trebalo da bude početak četvrte faze Programa poslovnog preokreta Jat ervejza od 2009. do 2013. godine za koji je dobio podršku vlade u oktobru 2008. godine.
Upravni odbor konstatovao je da su „realizovane tri faze tog programa u okviru kog je Jat ervejz, u skladu sa zaključkom vlade Republike Srbije, sproveo sveobuhvatnu poslovnu konsolidaciju, politiku smanjenja troškova, novi program saobraćaja kao i program mera dobrovoljnog odlaska viška zaposlenih”.
Organ koji upravlja državnom avio-kompanijom utvrdio je da su novi modeli aviona potrebni jer Jat svoju saobraćajnu mrežu pokriva, pored sopstvenih, i sa četiri unajmljena vazduhoplova (dva aviona tipa ATR 72-200, jedan avion tipa B737-300 i jedan avion tipa B737-400). Po isteku ugovora unajmljene letelice biće vraćene vlasnicima.
Sa ovakvim zaključcima Upravni odbor Jata poneo se kao u onoj narodnoj izreci „mi drumom, Jat šumom”. Da su članovi ovog tela (koje strateški upravlja državnom aviokompanijom) samo jednom u poslednje vreme pokušali da se prevezu avionima Jata, čije putničke kabine izgledaju neprijatno devastirane, verovatno bi drugačije sročili zaključke o „sveobuhvatnoj poslovnoj konsolidaciji, smanjenju troškova i novom programu saobraćaja”. Jer, mediji su ovih dana puni skandala vezanim za Jat, njegovo poslovanje i odnos prema putnicima.
Prvi fijasko dogodio se na početku sezone godišnjih odmora kad je nacionalni avio-prevoznik pokazao da je nespreman za konkurenciju i tehnički nesposoban da preveze turiste iz Srbije u letovališta u Turskoj i Egiptu. Za sve nevolje turista krivi su bili drugi – države Turska i Egipat, čarter kompanije iz tih zemalja, direktorati civilnog saobraćaja... svi samo ne poslovni tim Jata.
A, na primer, putnicima na letu za Rim koji je pre desetak dana kasnio dva sata bio je kriv kapetan Jatovog aviona koji to jutro nije došao na posao.
Zatim je usledila nova blamaža sa drastičnim kašnjenjima aviona (kakvi nisu zabeleženi u svetskoj praksi) koji su na beogradskom aerodromu stvarali neopisive gužve i proizvodili nezapamćeno nezadovoljstvo putnika.
Potom je izbio još jedan veliki poslovni gaf. Iako je trijumfalno najavljivana kao „povratak posle 18 godina” linija za Dubrovnik završila je neslavno već posle prvog leta. Ispostavilo se, naime, da je menadžment Jata samoinicijativno „uveo” let za Dubrovnik i da je počeo prodaju karata a da prethodno nije dobio dozvolu vazduhoplovnih vlasti Hrvatske. Kad je iz te zemlje stiglo upozorenje da Jat može samo dva dana da leti za Dubrovnik, predsednik Upravnog odbora Jata Saša Vlaisavljević (inače, donedavni direktor te firme) izjavio je da to nema veze i da će Jat putnike kojima je prodao karte za Dubrovnik voziti u Tivat pa odatle autobusima do Dubrovnika. I po već oprobanom receptu, korišćenom u slučaju Turske i Egipta, Vlaisavljević je „vruć krompir” bacio u ruke države, tvrdeći da će „na temu Dubrovnika” iduće nedelje razgovarati državni sekretari dveju zemalja.
Ideja šefa Upravnog odbora Jata bila je toliko fantastična da je saopštenjem morao odmah da reaguje (za Jat nadležni) srpski ministar za infrastrukturu: „Objavljena vest je apsolutno netačna jer takav sastanak nije najavljen, pa tako neće 7. jula biti održan. Netačan je, naravno, i drugi deo vesti, jer, kada bi se takav sastanak i održao, na osnovu kompetencija koje imaju, dva ministarstva bi mogla da se dogovore o bilateralnim pitanjima, o eventualnom državnom sporazumu o vazdušnom saobraćaju, dok su komercijalni letovi, pa i ovi Jatovi za Dubrovnik, isključivo pitanje zainteresovane avio-kompanije i hrvatskih vazduhoplovnih vlasti.”
To što već nekoliko meseci u nacionalnom avio-prevozniku radi poslovni i upravljački tim može se smatrati – nacionalnom sramotom. Kompanija koja nije u stanju da odradi posao zbog kojeg je formirana, bolje bi bilo da prestane da postoji. Pogotovo ako, uz blamažu, pravi i veoma velike gubitke. A operativni gubitak Jata za prošlu godinu bio je 29,5 miliona evra, dok je stvarni ukupan gubitak cele firme (uključujući i sporedne delatnosti) narastao na fantastičnih 80 miliona evra.
Cenu finansijskih gubitaka i poslovne bruke platiće država, odnosno poreski obveznici. To je i cena koja se plaća za dosadašnju nespremnost države da privatizuje (proda) Jat i njenu ambiciju da bez obzira na trošak Srbija ima svoju nacionalnu avio-kompaniju. Kao da ništa nismo naučili iz primera Italije koja je svoju poslovnu ikonu „Alitaliju” prodala privatnicima kad država više nije smela da parama poreskih obveznika pokriva gubitke te firme.
Miša Brkić
5. jul 2009.
Jat prizemljio poslovni ugled
Nacionalni avio-prevoznik iz dana u dan pravi poslovne gafove koji ugrožavaju njegovu poslovnu reputaciju. – Dok putnici čekaju po nekoliko sati na prevoz, Upravni odbor Jata planira novi imidž i povratak na lidersku poziciju u regionu. – Ministar demantuje predsednika UO Jata
Autor: Miša Brkić
Izvor: Politika
Autobusom u Dubrovnik: Jer, Jat može da leti samo do Tivta
Avioni tipa B737-700 nove generacije, osim smanjenja operativnih troškova, unaprediće kvalitet usluge i doprineće novom imidžu nacionalne avio-kompanije. Razvojnom politikom i odlukom za obnavljanje flote Jat ervejz je učinio još jedan korak da bi se vratio na mesto regionalnog lidera.
Ako je neko od putnika koji ovih dana pokušavaju da s domaćim avio-prevoznikom odlete iz Beograda pomislio da je ovo neka šala – prevario se. To je zvanični zaključak Upravnog odbora Akcionarskog društva za vazdušni saobraćaj – Jat ervejz, sa sednice koja je održana 23. juna 2009. godine.
Odluka o „novom imidžu” i „vraćanju liderske pozicije u regionu” znači pokretanje postupka za uzimanje u zakup dva aviona tipa boing 737-700 i to bi trebalo da bude početak četvrte faze Programa poslovnog preokreta Jat ervejza od 2009. do 2013. godine za koji je dobio podršku vlade u oktobru 2008. godine.
Upravni odbor konstatovao je da su „realizovane tri faze tog programa u okviru kog je Jat ervejz, u skladu sa zaključkom vlade Republike Srbije, sproveo sveobuhvatnu poslovnu konsolidaciju, politiku smanjenja troškova, novi program saobraćaja kao i program mera dobrovoljnog odlaska viška zaposlenih”.
Organ koji upravlja državnom avio-kompanijom utvrdio je da su novi modeli aviona potrebni jer Jat svoju saobraćajnu mrežu pokriva, pored sopstvenih, i sa četiri unajmljena vazduhoplova (dva aviona tipa ATR 72-200, jedan avion tipa B737-300 i jedan avion tipa B737-400). Po isteku ugovora unajmljene letelice biće vraćene vlasnicima.
Sa ovakvim zaključcima Upravni odbor Jata poneo se kao u onoj narodnoj izreci „mi drumom, Jat šumom”. Da su članovi ovog tela (koje strateški upravlja državnom aviokompanijom) samo jednom u poslednje vreme pokušali da se prevezu avionima Jata, čije putničke kabine izgledaju neprijatno devastirane, verovatno bi drugačije sročili zaključke o „sveobuhvatnoj poslovnoj konsolidaciji, smanjenju troškova i novom programu saobraćaja”. Jer, mediji su ovih dana puni skandala vezanim za Jat, njegovo poslovanje i odnos prema putnicima.
Prvi fijasko dogodio se na početku sezone godišnjih odmora kad je nacionalni avio-prevoznik pokazao da je nespreman za konkurenciju i tehnički nesposoban da preveze turiste iz Srbije u letovališta u Turskoj i Egiptu. Za sve nevolje turista krivi su bili drugi – države Turska i Egipat, čarter kompanije iz tih zemalja, direktorati civilnog saobraćaja... svi samo ne poslovni tim Jata.
A, na primer, putnicima na letu za Rim koji je pre desetak dana kasnio dva sata bio je kriv kapetan Jatovog aviona koji to jutro nije došao na posao.
Zatim je usledila nova blamaža sa drastičnim kašnjenjima aviona (kakvi nisu zabeleženi u svetskoj praksi) koji su na beogradskom aerodromu stvarali neopisive gužve i proizvodili nezapamćeno nezadovoljstvo putnika.
Potom je izbio još jedan veliki poslovni gaf. Iako je trijumfalno najavljivana kao „povratak posle 18 godina” linija za Dubrovnik završila je neslavno već posle prvog leta. Ispostavilo se, naime, da je menadžment Jata samoinicijativno „uveo” let za Dubrovnik i da je počeo prodaju karata a da prethodno nije dobio dozvolu vazduhoplovnih vlasti Hrvatske. Kad je iz te zemlje stiglo upozorenje da Jat može samo dva dana da leti za Dubrovnik, predsednik Upravnog odbora Jata Saša Vlaisavljević (inače, donedavni direktor te firme) izjavio je da to nema veze i da će Jat putnike kojima je prodao karte za Dubrovnik voziti u Tivat pa odatle autobusima do Dubrovnika. I po već oprobanom receptu, korišćenom u slučaju Turske i Egipta, Vlaisavljević je „vruć krompir” bacio u ruke države, tvrdeći da će „na temu Dubrovnika” iduće nedelje razgovarati državni sekretari dveju zemalja.
Ideja šefa Upravnog odbora Jata bila je toliko fantastična da je saopštenjem morao odmah da reaguje (za Jat nadležni) srpski ministar za infrastrukturu: „Objavljena vest je apsolutno netačna jer takav sastanak nije najavljen, pa tako neće 7. jula biti održan. Netačan je, naravno, i drugi deo vesti, jer, kada bi se takav sastanak i održao, na osnovu kompetencija koje imaju, dva ministarstva bi mogla da se dogovore o bilateralnim pitanjima, o eventualnom državnom sporazumu o vazdušnom saobraćaju, dok su komercijalni letovi, pa i ovi Jatovi za Dubrovnik, isključivo pitanje zainteresovane avio-kompanije i hrvatskih vazduhoplovnih vlasti.”
To što već nekoliko meseci u nacionalnom avio-prevozniku radi poslovni i upravljački tim može se smatrati – nacionalnom sramotom. Kompanija koja nije u stanju da odradi posao zbog kojeg je formirana, bolje bi bilo da prestane da postoji. Pogotovo ako, uz blamažu, pravi i veoma velike gubitke. A operativni gubitak Jata za prošlu godinu bio je 29,5 miliona evra, dok je stvarni ukupan gubitak cele firme (uključujući i sporedne delatnosti) narastao na fantastičnih 80 miliona evra.
Cenu finansijskih gubitaka i poslovne bruke platiće država, odnosno poreski obveznici. To je i cena koja se plaća za dosadašnju nespremnost države da privatizuje (proda) Jat i njenu ambiciju da bez obzira na trošak Srbija ima svoju nacionalnu avio-kompaniju. Kao da ništa nismo naučili iz primera Italije koja je svoju poslovnu ikonu „Alitaliju” prodala privatnicima kad država više nije smela da parama poreskih obveznika pokriva gubitke te firme.
Miša Brkić
bigvlada
Advanced
Solar Powered Plane Could Fly for Five Years Straight
by Sarah Parsons
Homer’s beloved character, Odysseus, may have garnered international acclaim by traversing the globe in a ship, but we think the famed traveler’s latest namesake represents a much hotter way to roam. Aurora Flight Sciences has unveiled a solar-powered concept plane, the Odysseus. The autonomous surveillance craft boasts the ability to fly above the earth for up to five years straight, deriving power solely from its solar panels.
The Odysseus is actually a combination of three planes made up of 164-foot-long, wing-shaped structures. The planes would be launched separately and then combine once in the stratosphere, where air is calmer. Once the craft is fully assembled, it measures 492 feet in width and is capable of zipping along at 140 miles per hour at an altitude of 60,000 to 90,000 feet. Solar panels lining the top of the plane provide power, and the craft itself is capable of autonomously changing its shape in order to maximize sunlight exposure. Researchers are currently exploring different ways the plane could store power when the sun isn’t shining–possible methods include flywheels, fuel cells or even batteries.
So far, the plane is just in the concept stage, but researchers are currently working on a half-sized plane and expect to complete a full-sized prototype within the next five years. Once the company creates a fully functioning plane, the Odysseus could come in handy for the environment and national security: researchers say the craft could be used for surveillance, like patrolling borders or observing suspected nuclear reactor sites. The sun-powered plane could also be used for environmental surveillance, monitoring storm development, the ozone layer and even changes brought on by global warming.
Izvor:Inhabitat
http://www.inhabitat.com/2009/08/24/solar-powered-plane-could-fly-for-five-years-straight/
by Sarah Parsons
Homer’s beloved character, Odysseus, may have garnered international acclaim by traversing the globe in a ship, but we think the famed traveler’s latest namesake represents a much hotter way to roam. Aurora Flight Sciences has unveiled a solar-powered concept plane, the Odysseus. The autonomous surveillance craft boasts the ability to fly above the earth for up to five years straight, deriving power solely from its solar panels.
The Odysseus is actually a combination of three planes made up of 164-foot-long, wing-shaped structures. The planes would be launched separately and then combine once in the stratosphere, where air is calmer. Once the craft is fully assembled, it measures 492 feet in width and is capable of zipping along at 140 miles per hour at an altitude of 60,000 to 90,000 feet. Solar panels lining the top of the plane provide power, and the craft itself is capable of autonomously changing its shape in order to maximize sunlight exposure. Researchers are currently exploring different ways the plane could store power when the sun isn’t shining–possible methods include flywheels, fuel cells or even batteries.
So far, the plane is just in the concept stage, but researchers are currently working on a half-sized plane and expect to complete a full-sized prototype within the next five years. Once the company creates a fully functioning plane, the Odysseus could come in handy for the environment and national security: researchers say the craft could be used for surveillance, like patrolling borders or observing suspected nuclear reactor sites. The sun-powered plane could also be used for environmental surveillance, monitoring storm development, the ozone layer and even changes brought on by global warming.
Izvor:Inhabitat
http://www.inhabitat.com/2009/08/24/solar-powered-plane-could-fly-for-five-years-straight/
bigvlada
Advanced
AIRBIA: Awesome Suburban Airships Take Flight
by Mike Chino
What’s lighter than air, soars through the sky, and stands to save our suburbs by breaking the shackles of car culture? The answer is Airbia, an incredible fleet of high-flying airships that aims to create an efficient and eco-friendly alternative to smog-choked suburban commutes. Designed by Alexandros Tsolakis and Irene Shamma, the airship infrastructure system ferries passengers quickly and easily from their suburban homes to urban city centers, and we imagine that gliding through the clouds at the break of dawn each day would make for a heck of a morning commute.
Today most suburban commutes involve long hours spent sitting in smog-choked traffic behind endless miles of idling cars. Add to that the costs of maintaining road infrastructure amid the ever increasing sprawl of suburbia and you’ve got a murky environmental quandary on your hands.
Tsolakis and Shamma’s Airbia stands to change all that by offering commuters the opportunity to sail through their morning commute aboard a system of high-flying eco-friendly airships. The sleek fleet of dirigibles use helium to hover and require only a limited amount of infrastructure (just overhead loading platforms). Each one is capable of carrying 400 people and travels at an average speed of 93 mph at heights between 100 to 1,640 feet above the earth.
The Airbia system will cover a set of nodes scattered throughout the suburbs, creating connections to the edge of the city on all sides. Tsolakis and Shamma say that “This network would potentially replace the use of cars and trains as transportation between the suburbs and the city centers.” Each node consists of just staircases, lifts, and ticket spaces, which makes the system is extremely flexible - pick up an drop off locations can be easily placed almost anywhere in the city.
Airbia is one of 20 incredible finalists in our ReBurbia competition to redesign our suburbs - be sure to check out the other inspired finalists and vote for your favorite!
Izvor:Inhabitat
http://www.inhabitat.com/2009/08/10/airbia-suburban-airships-take-flight/
by Mike Chino
What’s lighter than air, soars through the sky, and stands to save our suburbs by breaking the shackles of car culture? The answer is Airbia, an incredible fleet of high-flying airships that aims to create an efficient and eco-friendly alternative to smog-choked suburban commutes. Designed by Alexandros Tsolakis and Irene Shamma, the airship infrastructure system ferries passengers quickly and easily from their suburban homes to urban city centers, and we imagine that gliding through the clouds at the break of dawn each day would make for a heck of a morning commute.
Today most suburban commutes involve long hours spent sitting in smog-choked traffic behind endless miles of idling cars. Add to that the costs of maintaining road infrastructure amid the ever increasing sprawl of suburbia and you’ve got a murky environmental quandary on your hands.
Tsolakis and Shamma’s Airbia stands to change all that by offering commuters the opportunity to sail through their morning commute aboard a system of high-flying eco-friendly airships. The sleek fleet of dirigibles use helium to hover and require only a limited amount of infrastructure (just overhead loading platforms). Each one is capable of carrying 400 people and travels at an average speed of 93 mph at heights between 100 to 1,640 feet above the earth.
The Airbia system will cover a set of nodes scattered throughout the suburbs, creating connections to the edge of the city on all sides. Tsolakis and Shamma say that “This network would potentially replace the use of cars and trains as transportation between the suburbs and the city centers.” Each node consists of just staircases, lifts, and ticket spaces, which makes the system is extremely flexible - pick up an drop off locations can be easily placed almost anywhere in the city.
Airbia is one of 20 incredible finalists in our ReBurbia competition to redesign our suburbs - be sure to check out the other inspired finalists and vote for your favorite!
Izvor:Inhabitat
http://www.inhabitat.com/2009/08/10/airbia-suburban-airships-take-flight/
bigvlada
Advanced
18/08/2009 19:42 | Drugari od pre pola veka: Aca Mihić kraj „galeba“ kome je „udario“ prvu nit
NA LICU MESTA Prvi serijski proizveden mlazni avion u SFRJ restaurira se na aerodromu „Lisičiji jarak” kod Beograda
„Galeb G-2” za oldtajmersku eskadrilu
Na obnovi radi i avio-limar Arhangel Aca Mihić koji je istu tu letelicu, serijskog broja 23001, pravio pre tačno pedeset godina u fabrici „Soko” u Mostaru
Autor: Dragoljub Petrović
Avion „galeb G-2” serijskog broja 23001 - prvi serijski proizveden mlazni avion u SFR Jugoslaviji - uparkiran je ovih dana u hangaru sportskog aerodroma „Lisičiji jarak” kod Beograda gde nekoliko majstora radi na njegovoj reparaciji.
Kada ga završe, ovaj avion postaće deo „Eskadrile starih vazduhoplova”, projekta koji je odlukom Ministarstva odbrane u saradnji sa Aeroklubom „Galeb” iz Beograda i Muzeja ratnog vazduhoplovstva pokrenut prošle godine s namerom da se restauriraju najznačijniji vojni oldtajmeri.
- Aeroklub postoji više od 10 godina i osnovna ideja je prikupljanje, restauriranje, održavanje i letenje starim avionima koji su nekada bili u sastavu ratnog vazduhoplovstva. Većinu članova čine penzionisani pripadnici RV. Ovaj prototip „galeba G-2“, dugo godina je bio u Somboru u školskom centru, na njemu se obučavali vojnici avio-mehaničari, zatim je kao učilo zanemaren a tokom bombardovanja tog centra i oštećen. Pala je kasetna bomba i izbušila ga ko sito. Prevezli su ga u Muzej u Surčinu, odakle smo ga mi dovezli 22. aprila ove godine i krenuli da radimo - kaže Vladimir Bojović, predsednik AK „Galeb”.
Na „galebu G-2” rade u proseku tri čoveka i to je projekat koji će „pojesti” 8.000 radnih sati.
-On će biti doveden u stanje jedan kroz jedan, sve će na njemu raditi i svetleti, ali neće da leti. Mada bi mogao. Svi njegovi delovi moraju da se poprave. Bilo ono što je vojska na požarstvu uništila bajonetom ili u bombardovanju, to majstor Aca krpi. Što se tiče originalnih instrumenata oni su davno pokradeni. Stavićemo novije instrumente koji su isto sa „galeba“, ali su savremeniji. Pošto znamo kakav je bio sklop originalnih instrumenata, polako ćemo ih tražiti i zamenjivati. Izbaciva sedišta su originalna i mi smo ih popravili. Vrlo su mala odstupanja od onoga što je on bio 1959. kada je rađen. Motor nije originalan jer se kroz godine menjao i nemamo podatak koji je bio serijski broj prvog motora na njemu. Kola, recimo, imaju broj ali i motor na kolima ima broj. Kod aviona, samo avion ima broj – kaže Bojović.
Čovek koji je udario prvu nitnu na taj avion, 1959. godine, avio-limar Arhangel Aca Mihić, sada će da mu udari i poslednju. Tačno posle pedeset godina, naime, Mihić ponovo radi u „Lisičijem jarku” na restauraciji aviona koji je kao mladić napravio.
- Bio je to prvi naš mlaznjak, birani ljudi su radili na tom avionu, ja sam bio jedan od pet angažovanih limara. U „Sokou“ u Mostaru sam se i školovao. Nisam imao to zadovoljstvo da ga završim jer sam otišao u vojsku. Ovako, sada, podseća me na mladost, pre svega. Čitav život sam radio u vazduhoplovstvu, samo za „galeba“ sam, recimo, napravio oko 120 kabina - kaže Aca, koji svakodnevno u hangaru provodi osam sati, krpi galeba“, čija restauracija nije ko u fabrici, gde imate sve prateće alate, razne mašine, već ovde sam izrađuje pomoćni alat.
Avion je početkom juna, u tadašnjem stanju, prikazan na manifestaciji „Partner“.
-Bio nam je tada gost i pilot Ljubomir Zekavica koji je s njim 1961. izvršio prvi probni let. Petnaest dana pošto ga je video umro je- priča Vladimir Bojović. Dodaje da je posao restauracije aviona i u bogatim zemljama u velikom procentu volonterski.
- Ljude koji to rade interesuje više slava, a manje pare. Ne rade skroz džabe, ali ne naplaćuju koliko bi stvarno koštalo. Starih aviona kod nas nema u privatnim kolekcijama. Ima ih u muzeju, ili na dva, tri mesta kao spomenici... U šupi nema šanse da nađete avion, kao motor, bicikl ili auto. Kod nas bi moglo da se nađe nešto u Dunavu, ili u nekom ritu, zato što su se bitke vodile tu. Gde god je bilo pucanja i bitaka gore avioni su padali. Ima ih u Jadranskom moru. U Lamanšu je riznica. U bivšem SSSR se svašta nalazi. Svako malo neko izvadi nešto iz neke močvare. Kod nas toga nema. Recimo, za sve avione proizvedene od od 1923. do 1950. moramo da se oslonimo na replike – zaključuje Vladimir Bojović.
„Galeb G-2“ biće izložen na aerodromu Batajnica 13. septembra tokom velikog aero-mitinga kada će i šira publika moći da vidi kako teče obnova prvog jugoslovenskog mlaznjaka.
Izvoranas
http://www.danas.rs/vesti/drustvo/terazije/galeb_g2_za_oldtajmersku_eskadrilu.14.html?news_id=169631
NA LICU MESTA Prvi serijski proizveden mlazni avion u SFRJ restaurira se na aerodromu „Lisičiji jarak” kod Beograda
„Galeb G-2” za oldtajmersku eskadrilu
Na obnovi radi i avio-limar Arhangel Aca Mihić koji je istu tu letelicu, serijskog broja 23001, pravio pre tačno pedeset godina u fabrici „Soko” u Mostaru
Autor: Dragoljub Petrović
Avion „galeb G-2” serijskog broja 23001 - prvi serijski proizveden mlazni avion u SFR Jugoslaviji - uparkiran je ovih dana u hangaru sportskog aerodroma „Lisičiji jarak” kod Beograda gde nekoliko majstora radi na njegovoj reparaciji.
Kada ga završe, ovaj avion postaće deo „Eskadrile starih vazduhoplova”, projekta koji je odlukom Ministarstva odbrane u saradnji sa Aeroklubom „Galeb” iz Beograda i Muzeja ratnog vazduhoplovstva pokrenut prošle godine s namerom da se restauriraju najznačijniji vojni oldtajmeri.
- Aeroklub postoji više od 10 godina i osnovna ideja je prikupljanje, restauriranje, održavanje i letenje starim avionima koji su nekada bili u sastavu ratnog vazduhoplovstva. Većinu članova čine penzionisani pripadnici RV. Ovaj prototip „galeba G-2“, dugo godina je bio u Somboru u školskom centru, na njemu se obučavali vojnici avio-mehaničari, zatim je kao učilo zanemaren a tokom bombardovanja tog centra i oštećen. Pala je kasetna bomba i izbušila ga ko sito. Prevezli su ga u Muzej u Surčinu, odakle smo ga mi dovezli 22. aprila ove godine i krenuli da radimo - kaže Vladimir Bojović, predsednik AK „Galeb”.
Na „galebu G-2” rade u proseku tri čoveka i to je projekat koji će „pojesti” 8.000 radnih sati.
-On će biti doveden u stanje jedan kroz jedan, sve će na njemu raditi i svetleti, ali neće da leti. Mada bi mogao. Svi njegovi delovi moraju da se poprave. Bilo ono što je vojska na požarstvu uništila bajonetom ili u bombardovanju, to majstor Aca krpi. Što se tiče originalnih instrumenata oni su davno pokradeni. Stavićemo novije instrumente koji su isto sa „galeba“, ali su savremeniji. Pošto znamo kakav je bio sklop originalnih instrumenata, polako ćemo ih tražiti i zamenjivati. Izbaciva sedišta su originalna i mi smo ih popravili. Vrlo su mala odstupanja od onoga što je on bio 1959. kada je rađen. Motor nije originalan jer se kroz godine menjao i nemamo podatak koji je bio serijski broj prvog motora na njemu. Kola, recimo, imaju broj ali i motor na kolima ima broj. Kod aviona, samo avion ima broj – kaže Bojović.
Čovek koji je udario prvu nitnu na taj avion, 1959. godine, avio-limar Arhangel Aca Mihić, sada će da mu udari i poslednju. Tačno posle pedeset godina, naime, Mihić ponovo radi u „Lisičijem jarku” na restauraciji aviona koji je kao mladić napravio.
- Bio je to prvi naš mlaznjak, birani ljudi su radili na tom avionu, ja sam bio jedan od pet angažovanih limara. U „Sokou“ u Mostaru sam se i školovao. Nisam imao to zadovoljstvo da ga završim jer sam otišao u vojsku. Ovako, sada, podseća me na mladost, pre svega. Čitav život sam radio u vazduhoplovstvu, samo za „galeba“ sam, recimo, napravio oko 120 kabina - kaže Aca, koji svakodnevno u hangaru provodi osam sati, krpi galeba“, čija restauracija nije ko u fabrici, gde imate sve prateće alate, razne mašine, već ovde sam izrađuje pomoćni alat.
Avion je početkom juna, u tadašnjem stanju, prikazan na manifestaciji „Partner“.
-Bio nam je tada gost i pilot Ljubomir Zekavica koji je s njim 1961. izvršio prvi probni let. Petnaest dana pošto ga je video umro je- priča Vladimir Bojović. Dodaje da je posao restauracije aviona i u bogatim zemljama u velikom procentu volonterski.
- Ljude koji to rade interesuje više slava, a manje pare. Ne rade skroz džabe, ali ne naplaćuju koliko bi stvarno koštalo. Starih aviona kod nas nema u privatnim kolekcijama. Ima ih u muzeju, ili na dva, tri mesta kao spomenici... U šupi nema šanse da nađete avion, kao motor, bicikl ili auto. Kod nas bi moglo da se nađe nešto u Dunavu, ili u nekom ritu, zato što su se bitke vodile tu. Gde god je bilo pucanja i bitaka gore avioni su padali. Ima ih u Jadranskom moru. U Lamanšu je riznica. U bivšem SSSR se svašta nalazi. Svako malo neko izvadi nešto iz neke močvare. Kod nas toga nema. Recimo, za sve avione proizvedene od od 1923. do 1950. moramo da se oslonimo na replike – zaključuje Vladimir Bojović.
„Galeb G-2“ biće izložen na aerodromu Batajnica 13. septembra tokom velikog aero-mitinga kada će i šira publika moći da vidi kako teče obnova prvog jugoslovenskog mlaznjaka.
Izvor
anashttp://www.danas.rs/vesti/drustvo/terazije/galeb_g2_za_oldtajmersku_eskadrilu.14.html?news_id=169631
bigvlada
Advanced
Novi ruski trenažni avion, prikazan na ovogodišnjem MAKS-u. Mislim da je ovo prvi školski mlazni avion sa krilima u konfiguraciji ala x-29/Berkut. Pošto je proizvod male kompanije, šanse da jedini operativni prototip uđe u serijsku proizvodnju su mršave.
Mada bih jako voleo da posedujem jedan.
Mada bih jako voleo da posedujem jedan.
bigvlada
Advanced
"Utva" obnavlja proizvodnju aviona
Autor: Tanjug | Foto:AP | 29.08.2009. - 11:28
Zahvaljujući ugovoru sa Irakom, koji predviđa isporuku 20 trenažnih letelica tipa "lasta", u pančevačkoj fabrici "Utva" biće obnovljena proizvodnja aviona.
Prema rečima direktora "Utva-aviona" Tomislava Bjelogrlića, posao sa iračanima, vredan šest miliona dolara, omogućiće fabrici da sačuva 72 godine dugu tradiciju proizvodnje aviona.
"Uveren sam da su teška vremena iza nas, jer smo zaposlili novih 90 radnika, tako da ih sada imamo ukupno više od 260. Posla je mnogo i zato smo uveli šestodnevnu radnu nedelju, jer se rokovi moraju poštovati", rekao je Bjelogrlić novinarima i dodao da se trenutno sklapaju tri letelice, od kojih će prva već sledeće nedelje biti spremna za put u Irak.
Izvor:Blic
http://www.blic.rs/ekonomija.php?id=108268
Autor: Tanjug | Foto:AP | 29.08.2009. - 11:28
Zahvaljujući ugovoru sa Irakom, koji predviđa isporuku 20 trenažnih letelica tipa "lasta", u pančevačkoj fabrici "Utva" biće obnovljena proizvodnja aviona.
Prema rečima direktora "Utva-aviona" Tomislava Bjelogrlića, posao sa iračanima, vredan šest miliona dolara, omogućiće fabrici da sačuva 72 godine dugu tradiciju proizvodnje aviona.
"Uveren sam da su teška vremena iza nas, jer smo zaposlili novih 90 radnika, tako da ih sada imamo ukupno više od 260. Posla je mnogo i zato smo uveli šestodnevnu radnu nedelju, jer se rokovi moraju poštovati", rekao je Bjelogrlić novinarima i dodao da se trenutno sklapaju tri letelice, od kojih će prva već sledeće nedelje biti spremna za put u Irak.
Izvor:Blic
http://www.blic.rs/ekonomija.php?id=108268