Није битно колико путника користи линију већ колико путника је користи на најоптерећенијем делу. Из мог искуства у 37 је углавном већа гужва гужва него у 23. На 37 се дешава да иду два аутобуса један иза другог, а једанпут сам видео и три заредом. Зато има смисла да возе зглобни аутобуси.
Није ми јасна логика да се на 37 са малим интервалима поласка стављају соло возила, а на 85 са великим интервалима стављају зглобна возила. То доводи до тога да се на 37 возила сустижу, а да се 85 чека предуго (предвиђени интервали у шпицу су 14-15 минута, што је много за градске линије). Боље да на 85 ставе соло аутобусе на 8-9 минута. Исти је капацитет, а иде чешће.
Sve linije treba da nude određenu rezervu kapaciteta. Zato su u onoj studiji novosadskog univerziteta (verovatno sam ovde pominjao, ne znam na kojoj strani, davno je to bilo) o tamošnjim linijama i pomenut preporučen KIK vozila od 0,7 (70% deklarisanog kapaciteta pri gustini stajanja od 6 putnika po m2 podne površine putničkog salona vozila namenjene za stajanje). To je neki rule of thumb koliko lufta treba obezbediti. Kada je komfor veći (oborena gustina stajanja na 4p/m2) onda može da se istrpi neko vreme, mada je upitno koliko je to prihvatljivo u odnosu na cenu prevoza. Putnici su vrlo osetljivi u slučaju istovremenog pada kvaliteta i povećanja cene usluge, jer tada dolazi do očito vidljivog lošijeg odnosa cena-kvalitet, tako da ukoliko postoji alternativa kao u automobilskim društvima poput Australije i SAD, sede patronaža u kola i ćao.
Tipovi (grupe) linija razlikuju se po faktorima koji nepovoljno utiču na kvalitet usluge, što diktira neophodnu rezervu kapaciteta. Visokofrekventne, nepouzdane linije (sa velikom učestalošću poremećaja i kvarova) opslužene vozilima nedovoljnog kapaciteta praćene velikim stepenom neravnomernosti moraju imati obezbeđenu rezervu. Suprotno tome, niskofrekventne, dugačke linije bez alternative na većem delu trase moraju obezbediti rezervu u slučaju izostanka polaska, posebno u slučaju kvarova jer su garaže i terminusi za prekomandu daleko. Umesto da čeka na prekomandu drugi polazak je možda već krenuo, ili u slućaju bližeg terminusa prekomanda mora primiti dva opterećenja polaska (2x0,7 solo=1x0,93 zglob, da niko ne ostane na ulici, posebno oko ponoći). Dvestakečevi su na 53 bili puni samo na poslednjim polascima koje privatnici nisu obavljali, a čak i u špicu bili su komforniji od privatnih stotrojki. Ista razlika je postojala na 37 kad su došli Solarisi, što sada možemo primetiti samo na najopterećenijim trolejbuskim linijama (prazan zglob, par solo, prva puna druga prazna ili ne daj bože obe pune, a nekad se naređaju po tri ili više, kako na 29 tako i na 41).
Dakle gde god može neka se obezbedi zglob, a gde ne može samo privremeno dok se ne prošire ulice, povećaju radijusi krivina (25, 26) ili izgrade okretnice (32). Miška Kranjca i Kružni put nisu problem jer su Solarisi radili na 59 (iako mogu i Vareškom), a sada u slučaju radova 18 ide Kružnim putem kao 50. Potpuna je besmislica ne obezbediti više zglobnih vozila tamo gde nema infrastrukturnih prepreka, a postoji velika potreba. To bi trebalo da bude prioritet.
Imaju tri pogona koje treba maksimalno da iskoriste, i jedan (Kosmaj) koji treba maksimalno da prilagode (zamene stare hale novim, promene osnovu/layout pogona). Imaju i privatnike koji mogu obezbediti sva solo vozila, gde god ona bila potrebna. Bezobrazluk. Nemaju nikakvo, ali baš nikakvo opravdanje za ovaj status quo, baš kao što nemaju pravo da krive druge za odlaganje gradnje metroa (posebno oni nesposobnjakovići što su vladali između 5. Oktobra i dolaska SNS na vlast, iako se ni ovi nisu baš pretrgli).
Dakle, ta priča 37 ili 85 je mrtva trka. Zglovovi su potrebni na obe linije, ali iz različitih razloga. Na 85 treba u slučaju kvara, a na 37 zbog poremećaja.
