Šta je novo?
Od:
Filteri

Autobusi

Od kog proizvđača autobusa bi grad trebao da kupi 100 novih zglobnih vozila na gas.

  • Solaris

    Glasovi: 244 94,9%

  • BMC

    Glasovi: 13 5,1%
  • Ukupno glasača
    257
Naiđe 939 na 27, uvek ga je lepo videti.🙂
Vala olenjio sam se za fotkanje..
20240312_160010.jpg
 
IK 112N (ako je to dupli, ne zamerite ako promasim) zviznuo malo pre Meka na Vidikovcu, pravac iz grada

Linija 23, nema sta drugo da bude
 
Simpatična situacija danas na faksu, saradnik koji nam drži vežbe iz Savremene Političke Ekonomije voli da koristi fotografije, tako mu je i za primer pomeranje krive tražnje u domenu inferiornosti pomogla slika autobusa, ali ne bilo koja već moja..🤣
Inače, čovek nije znao dok mu nisam rekao hah

20240314_153325.jpg
 
Podseti me ovo na Higera od pre neki dan, na kome sam primetio da mu radi bočni displej. Isto je u pitanju bila linija 36. Da li je toga bilo ranije? Nisam viđao ranije, nego tek desetak dana ima kako sam prvi put primetio.​
 
solecar je napisao(la):
Podseti me ovo na Higera od pre neki dan, na kome sam primetio da mu radi bočni displej. Isto je u pitanju bila linija 36. Da li je toga bilo ranije? Nisam viđao ranije, nego tek desetak dana ima kako sam prvi put primetio.​
Kliknite za proširenje...
To mora da je nesrećni #3428... Raspad od pirinča 😆
 
stex_pb je napisao(la):
Fap A637, razvijen u Priboju 1995. kao odgovor na raspad FFB korporacije. Karoserija rešetkaste samonoseće strukture. Možda se varam ali čini mi se da osim Vinčinog više nema aktivnih u saobraćaju.
Kliknite za proširenje...
Mozda voze gras sa inace danas sa fejs liftingom bi bio dobar bus
Ali mi ne treba da pravimo nista slozeno
 
stex_pb je napisao(la):
Fap A637, razvijen u Priboju 1995. kao odgovor na raspad FFB korporacije. Karoserija rešetkaste samonoseće strukture. Možda se varam ali čini mi se da osim Vinčinog više nema aktivnih u saobraćaju.
Kliknite za proširenje...
Za vreme, trenutak u kome je nastao, odlično je ispao. Iako je radio štap i kanap, iako je napravljen od onoga što se zateklo u izolovanoj zemlji u tom trenutku, bio je dobar kolektor iskustava i znanja za kasniju proizvodnju gradskog busa od kog će FAP živeti početkom ovog veka. I sam Institut u Vinči je uložio znanje, a i sva dokumentacija po kojoj su radili u Zg i Sk, bila je tu. Bilo je nekih varijacija u izgledu (poklopac od pleksiglasa preko farova, recimo).
Sećam se da je imao problem sa položajem levog retrovizora, jer zbog forme prednjeg dela, položaja vozača i ugla stubova šoferke, ni jedna pozicija nije odgovarala: svakako je vozač morao da se pomera radi dobrog pogleda - ili sa strane kroz šiber, ili napred visoko uvis na rogu koji je tada postao moderan.
Mehanika nije bila sporna. Najčešće je imao mb od oko 300ks koji ga je lako sa svojih 1500Nm na niskim obrtajima, preko klasičnog šestobrzinca i nešto kraćeg finalnog prenosa prilagođenoj prigradskoj nameni, terao do putnih brzina.
Trebalo je da bude ono što je bio S415, a sadržao je elemente 415.5 ii 515, a napravljen bez komplikovanih oblika. Sve jednostavno, ravno, oštrih uglova - jedine krive linije bile su na staklu vrata.
Bilo je to svojevrsno, silom prilika izazvano, vraćanje na fabrička podešavanja jer su nekada, do uspostavljanja koncerna FFB, autobusi i pravljeni u Priboju. Kasnije su to bile samohodne šasije.
I ovde poznati mutanti deo su te priče. U želji da se uposle domaći kapaciteti, a i da se podigne proizvodnja na neki veći broj, iz Fapa su išle šasije za IK, a oni su pravili ostalo. Pokušano je i sa Neobusom ali je napravljeno tek nekoliko primeraka.
Opet, postavili se pitanje rasipanja snage, jer krajem prošlog veka u sveopštem raspadu, kod nas se autobusi prave na 3 mesta, a i na četvrtom su pokušavali da naprave nekog svog frankeštajna.
U svakom slučaju, 637 je svedočanstvo jednog vremena, znanja i snalažljivosti. Ne bih voleo da sad neko ospe kritiku po njemu. Tada se, u takvim okolnostima, bolje i više nije moglo. A ni to uopšte nije bilo malo. Da li današnji inženjeri bili u stanju i za toliko?
 
To i nije sporno, jer tada sigurno nije moglo bolje, a i za te godine je išao koliko toliko u korak s vremenom. Mislim na A637. Problem je naš generalni zaostatak još od početka 80-tih, a nismo bili deo Istočnog bloka. Ovo što @direktor kaže mi ne treba da radimo ništa komplikovano, pa sa takvom filozofijom smo i pogubili sve na kraju. Ikarbus i Neobus su i pokazivali da makar prate trendove u industriji, trudili se da bar rade prototipove, koji su koliko toliko pratili trendove vodećih. Setim se stalno neobusovog zgloba sa motorom u prikolici (RABA D10 mislim), i niskim podom sve do trećih vrata. Automatski menjač se podrazumevao, a i mehanički svakako da ne bi ni mogao biti postavljen. Početkom 90-tih, ili možda tu do 94/5 najkasnije je to bilo. U bivšoj Jugoslaviji TAM je verovatno i najviše išao napred, TAZ imao dobre autobuse GT klase, al FAP/SANOS su mnogo tehnološki zaostajali po mom mišljenju, sem kad je S315 u pitanju (jedan od najboljih autobusa jugoslavenske autobuske industrije). Ok, jeste S115 bio dobar ovako, i za vožnju i bio relativno izdržljiv sem zadnje platforme, dovoljno snage za ono vreme, s tim što nije bilo normalno baš da i dalje krajem 80-tih izbacijemo takve autobuse. Pisao već nekoliko puta da su prvi potpuno niskopdni autobusi, solo i zglob, krenuli već od 89/90, i to od Neoplana, a početkom 90-tih idu u masovnu proizvodnju. Na stranu sama niskopodnost, nego i položaj motora, prenos snage i dalje preko ručnih menjača, konfiguracije enterijera, vrata, radni prostor vozača. Sve je to kod S115 ostalo u 60-tim godinama. Automatski menjači su redovna pojava još od sredine 70-tih, motor pozadi iz istog perioda, a on vuče i visinu poda i funkcionalnost enterijera. Ikarbus je tek 92 godine napravio bus po ugledu na ono što propisuje VÖV standard, na osnovu čega je posle i nastao A537. Bilo je tu i drugih modela, al od strane samog Sanosa, u pokušaju da se ponuda gradskih autobusa malo modernizuje. Možda bi to bilo sve drugačije da nismo upali u sankcije 90-tih, al opet mislim da je većina naših proizvođača dosta kaskala. Što ti reče @branik nekoliko puta, u redu je raditi generaciju pre po nekoj licenci, kao proverenu stvar, al tako se na tržištu odavno ne opstaje. Ne možemo mi zavsiti isključivo od domaćeg plasmana. Imali smo dosta proizvođača, i morali smo se širiti dalje. Čak je i sanosov trolejbus suštinski bio dobar, al opet pomalo zastareo koncepcijski za to vreme. Drago mi je da je sačuvano par komada, nažalost ne kod nas, al taj plasman smo dobili samo iz razloga što se čekao kraj razvoja zglobnog trolejbusa Škode. Čim je on plasiran, Sanos je završio sa tržištem Čehoslovačke, a ovde je umesto Sanosa dolazio Ziu, opet nažalost. Kam lepe sreće da smo ih bar mi dobili posle u većem broju, ili da je opstao razvoj ikarbusovog prototipa IK170t. Kažem opet, TAM je najviše odudarao u bivšoj Jugoslaviji. Mislim najbrže je usvajao tehnološke i koncepcijske trendove. U vreme najvećih transformacija u autobuskoj industriji, mi smo ušli u rat i sankcije, al i pre toga smo previše dugo održavali proizvodnju pojedinih modela autobusa. Morali smo biti i inovativniji, važi za sve, al dobro, Ikarbus jeste pokazivao neku inicijativu, i opet Neobus. Mi smo i posle 2000-ditih pravili konceptualno zastarele autobuse. FAP je ostao 20 godina na A537-ici, napravivši možda par stotina primeraka za svo to vreme. Za Ikarbus znaju svi. Prvi zglobni autobus sa motorom u prikolici dolazi tek 2006, a po konceptu sličan kao MAN SG313 (pomalo zastareli i 2003 kad su stigli), masovnija proizvodnja niskopodnih tek od 2007, što znači propušteno dragoceno vreme za razvoj i usavršavanje, pa je tek IK206 bio besmislen u godinama u kojima je došao. Takav koncept su uveliko svi povlačili iz proizvodnje. IK103 je bar mogao postojati kao neka prigradska varijanta. I posle 2000-ditih smo ubacivali i ručne menjače u čisto gradske autobuse. No, kad se setim šta su sve privatnici doterali iz Rusije tamo 2004-2006 godine, dobijem neku malu utehu u činjenici da su i naš Neobus, i naš Ikarbus bili daleko ispred. Samo da smo uspeli da održimo saradnju sa HESS-om, to je možda i bila jedina prava šansa. IK106 na bazi MB405N2 isto dolazi kasno te 1997 godine. Iako moderan za naše uslove, pošto Citaro stiže već 98/99 godine. Jednostavno, sve je kod nas stizalo kasno, što u većini važi i za automobilsku industriju.
 
branik je napisao(la):
Za vreme, trenutak u kome je nastao, odlično je ispao. Iako je radio štap i kanap, iako je napravljen od onoga što se zateklo u izolovanoj zemlji u tom trenutku, bio je dobar kolektor iskustava i znanja za kasniju proizvodnju gradskog busa od kog će FAP živeti početkom ovog veka. I sam Institut u Vinči je uložio znanje, a i sva dokumentacija po kojoj su radili u Zg i Sk, bila je tu. Bilo je nekih varijacija u izgledu (poklopac od pleksiglasa preko farova, recimo).
Sećam se da je imao problem sa položajem levog retrovizora, jer zbog forme prednjeg dela, položaja vozača i ugla stubova šoferke, ni jedna pozicija nije odgovarala: svakako je vozač morao da se pomera radi dobrog pogleda - ili sa strane kroz šiber, ili napred visoko uvis na rogu koji je tada postao moderan.
Mehanika nije bila sporna. Najčešće je imao mb od oko 300ks koji ga je lako sa svojih 1500Nm na niskim obrtajima, preko klasičnog šestobrzinca i nešto kraćeg finalnog prenosa prilagođenoj prigradskoj nameni, terao do putnih brzina.
Trebalo je da bude ono što je bio S415, a sadržao je elemente 415.5 ii 515, a napravljen bez komplikovanih oblika. Sve jednostavno, ravno, oštrih uglova - jedine krive linije bile su na staklu vrata.
Bilo je to svojevrsno, silom prilika izazvano, vraćanje na fabrička podešavanja jer su nekada, do uspostavljanja koncerna FFB, autobusi i pravljeni u Priboju. Kasnije su to bile samohodne šasije.
I ovde poznati mutanti deo su te priče. U želji da se uposle domaći kapaciteti, a i da se podigne proizvodnja na neki veći broj, iz Fapa su išle šasije za IK, a oni su pravili ostalo. Pokušano je i sa Neobusom ali je napravljeno tek nekoliko primeraka.
Opet, postavili se pitanje rasipanja snage, jer krajem prošlog veka u sveopštem raspadu, kod nas se autobusi prave na 3 mesta, a i na četvrtom su pokušavali da naprave nekog svog frankeštajna.
U svakom slučaju, 637 je svedočanstvo jednog vremena, znanja i snalažljivosti. Ne bih voleo da sad neko ospe kritiku po njemu. Tada se, u takvim okolnostima, bolje i više nije moglo. A ni to uopšte nije bilo malo. Da li današnji inženjeri bili u stanju i za toliko?
Kliknite za proširenje...
Raketa Priboj je imala jedan 637 iz 1998.godine, koji je posle nasledio Janjušević. Kada je stigao u Pogon bio je to "svemirski" brod jer je bio prvi novi autobus posle raspada SFRJ, koji je odudarao od zarđalih Ikarbusa i Sanosa iz 80ih. Iako je prvenstveno bio prigradski bus, isključivo je radio najduže linije kao turistički, a neretko i međunarodne. U ponudi nikad nije išao sa klimom i u odnosu na zatečene autobuse išao je kao metak.
Majstori ga nisu voleli zbog "štap i kanap" koncepta, za razliku od starijih SFRJ buseva koji su išli u velikim serijama i bili standardizovani. Skoro je isečen a zanimljivo je da su ga mnogi SANOSI 415 znatno stariji, nadživeli :)
 
Ja ipak smatram, a tada sam ase bavio autobusima i transportom na razne načine, da je ogroman uspeh onovremenog Fapa proizvodnja (kakva god, pa i manufakturna) autobusa. Netom raspala država i mreža dobavljača, izolacija zemlje, inflacija... I one prave nešto što može da ide i to dobro i može da prevozi putnike. Postojeći park polako je izdisao i tražila su se rešenja. Istovremeno, za fabriku bio je to i imperativ preživljavanja jer je kamionska proizvodnja zamirala.
Kako obezbediti motor ili neku drugu komponentu kad uvoza nema, osim švercom? Nešto se našlo na fabričkim zalihama. Tu je za kratko vreme uspostavljena linija za sklapanje karoserija, a bez ulaganja u prede za delove. Odradili je iskustvo majstora i inženjera. Fap je u to ušao silom prilika i ne treba ga porediti sa tadašnjim Ik i Neobusom. I oni su se tada okušali na terenu samostalne proizvodnje linijskom prigradsko-međugradskog autobusa sa jednakim (ne)uspehom.
Što su domaći proizvođači kasnili sa inovacijama?
Jedan uzrok je loš menadžment i nedostatak novca, drugi je nezainteresovanost tržišta.
S115 je postao ozbiljan autobus tek kad je GSP naručio drugu turu po svojoj specifikaciji. Isto tako, Ikarbus doživljava unapređenja po zahtevima najvećeg kupca. Inače bi pravili rabe još dugo. Automatike uvode tek kad se videlo da u beogradskoj gužvi jedna lamela ne može da izdrži ni godinu dana. I onda se učilo, menjalo, planiralo u hodu.
Niskopodnost niko ovde nije pominjao tokom osamdesetih, a život prestaje, bar u privrednom smislu, sapinjanjem Markovićevih reformi iz svih republika još od polovine 1990, godinu pre rata. I ako je nešto bilo spremno za proizvodnju, moralo je da čeka. Svaka fabrika, i kapacitetom i proizvodnim programom i mrežom dobavljača, bila je dizajnirana za veliku državu i njeno tržište. Nije mali broj autobusa tada otišao i izvan SFRJ, od Amerike do Azije.
A sve zajedno, uljuljkivalo je ogromno tržište gladno proizvoda koji su mesecima čekani na isporuku.
Što bi jedna Zastava menjala 101 ili juga kad se 1985-1990 čekao i do pola godine takav kakav je bio?
A na drugoj strani, kamionska filijala Zastave, pratila je napredovanje Iveka, uvodeći rivala i new rivala skoro istovremeno kada se pojavljuje i u Italiji.
Sve što se dešava pvde posle 1991.u kompleksnoj proizvodnji kakva je automobilska, ravno je čudu i marketinškim akcijama ondašnje sps vlasti, poput lepljenka zvezde na LE, za upotrebu u Dnevniku 2. Opijum za mase.
 
Zanimljivo da je FAP projektovao svoju novu liniju autobusa za 600 vozila godišnje, što je na papiru bio verovatno najveći kapacitet za proizvodnju buseva u SRJ, samo što taj kapacitet nije ni približno iskorišćen. U pogonu 4 je formirana nova linija proizvodnje, potpuno odvojena od linije kamiona koja je ogromna, za 10 000 vozila.
A priče oko nabavke motora 90ih su bukvalno za novu temu. Kada su krenuli autobusi, sankcije su polako popuštale i mogo se doći do motora ali period 1993-4 je bio prava atrakcija. Tada su nastajale razne varijante kamiona sa IMR motorima, Famos i MB motori sa lagera su mahom istrošeni, Famos na palama se koprcao i kroz liniju fronta povremeno su dopremani njihovi motori i menjači. Takođe švercovao se i STEYR koji je saradnju započeo neposredno pre svih sranja. Bilo je tu i po koji MAN, RABA... ma šta god može da se nabavi. Gomila vozila je proizvedena u unikatnim primercima po jedan.
Po originalnoj ZF dokumentaciji koja je bila u sklopu FFB, FAP je tih godina osvojio 3 menjača iz FAMOS proizvodnog programa i osamostalio proizvodnju. Mašine za ozubljavanje su već postojale, potrebno je bilo izraditi alate za kućište. Prvi kalup bio je OD DRVETA i izdržao je proizvodnju par stotina menjača. Tako su osvojeni MS 5, MS 6 i MS 12 ali nažalost ne i MS 16 koji je bio potreban za snažnija vozila i koji se i dalje morao uvoziti.

Naravno pored entuzijasta koji su se borili, više je bilo onih koji su sabotirali i nije ih bilo briga. Po završetku sankcija uprava fabrike je sklopila ugovor o proizvodnji starije generacije EU2 motora u Priboju po modelu CKD. FAP je obezbedio novu halu, Austrijanci su spakovali kompletnu liniju za sklapanje motora koju bi prebacili u Priboju a njihov deo profita bi bio proizvodnja komponenti. Steyer je video dobar posao u tome obzirom na broj motora koje nam je prodao i pored sankcija.
Problem nastaje u privrednoj komori kada nadležni odbijaju da FAPu odobre taj posao, navodno zbog granice i lokacije fabrike na samo nekoliko kilometara od fronta. Predloženo je da se u priču uključi IMR i da je fabrici motora mesto u Beogradu. Dok su trajala natezanja, ekipa iz FAPa se povukla iz priče a Austrijanci su svoj program prodali Kinezima, gde se ti motori i dalje prave.
Po predanju starih FAPovaca, u sabotaži su učestvovali lokalni SPSovci koji su podržali nedolazak Steyera u FAP. Nešto slično se događa i danas kada se lokalne vlasti vode samo politikom velikog vođe i isključivo ličnim interesima.

Priča je jako kontroverzna i mnogi smatraju da sam je izmislio, a ja samo prenosim šta su pričali moji bližnji koji su u tom vremenu radili u fabrici.
 
Ikarbus je imao kapacitet od 1000 jedinica godišnje ako se ne varam.

@branik
Slažem se u većini sa tobom, pogotovo sa delom o uljuljkanosti velikog tržišta, domaćeg naravno, jer se stvarno sve čekalo kad pomenusmo i kola. Nedostajalo je tu inicijative svakako. 115 taman kad je postao ozbiljniji bus, ono već završavao karijeru. Moralo je tu biti mnogo šta drugačije da bi imali nešto i do današnjih dana, al bez daljnjeg su sankcije većem delu te industrije odredile sudbinu i u narednim godinama. Oporavak od takvih šokova nikada nije lak i jednostavan.
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh