Vidi Gaspare, nemam više ni nameru da pišem kilometarske komentare na temu Ikarbus, pogotovu ne da vodim raspravu s tobom. Jednostavno, ne vidim razlog za toliko nerviranje sa tvoje strane, i to na vest o privatizaciji fabrike, za koju ima šanse i da se dobro završi. Iskreno, ni ti mi šta od Ikarbusa zavisi u životu, niti će mi, lično, biti mnogo bolje ako postanu iole ozbiljniji proizvođač. Prosto bi mi bilo drago da makar i jedna fabrika iz te branše opstane na našim prostorima, ništa više. Priče kako nikada nisu pokazali apsolutno nikakav potencijal poslednjih 30 godina, jednostavno ne stoje. Imali su oni, u par navrata, i koliko toliko sposobno rukovodstvo, jednim delom krajem 90-tih, a drugim tokom 2000-tih, tačnije, do 2008 godine, kada ga je i samo rukovodstvo gurnulo u ambis zajedno sa državnom. Uopšte, kriviti obične radnike za propast bilo koje fabrike, po mom mišljenju, teška je budalaština. Tog radnika neko mora da usmeri, obezbedi mu uslove za rad, i na kraju da ga plati shodno radu. Odgovornost je na nekoliko ljudi iz menadžmenta na prvom mestu. Dobar radnik će teško postati sam od sebe, a još kad je nezadovoljan sa dobrim razlogom, recept je za javašluk i katastrofu.
To što je Ikarbus proizvodio u saradnji sa Italijanima, po meni, zavređuje i te kakvo poštovanje. Ima slika i na netu, za one koji su bili na sajmu 2008 godine, lako će prepoznati našu 218-icu sa znakom Brede, dok već Lander nisam uspeo da nađem. Autobus koji je čist Ikarbus, ali sa znakom Brede, kilometrima ispred onih što su nam isporučeni 2008 godine. To ipak govori da su bili sposobni da naprave autobus, ili se možda varam. Zahvaljući tom Ikarbusu, Breda i ima zglobne autobuse, pa eto, makar su i preko njih ostavili nekog traga u autobuskoj industriji, da tako kažem. Danas i turski Karsan proizvodi te autobuse po licenci BredaMenarinibusa. Kad sam govorio o prototipovima, mogao si da pretpostaviš da pričam od 106-ici, autobusu koji je punih 20 godina radio u jednom GSP-u, i to u pogonu Karaburma, i o 112--ici i 218-ici iz 2004 godine na šasijama švedskog VOLVO-a. Kakvi crni M-ovi. Zato i kažem da nije imao ko da kupi ono što je i te kako valjalo od tog Ikarbusa. Ono što valja mora i da košta.
Bender, u većini se sa tobom slažem, ali bih nešto morao i dodati. Ponešto sam ispisao i u tekstu iznad. Za FAP se slažem. Bili su veliki gigant nekada, i očigledno preveliki da bi se tako lako transformisali i modernizovali. Generalno, ništa pametno nisu napravili poslednjih, skoro pa 30 godina. Ali, nije da nije bilo i potencijala u našoj automobilskoj industriji i nakon raspada Jugoslavije. Rumuni su pokazali kako se spašava jedan potpuno nebitan brend, kao što je Dacia. Moglo se nešto slično i sa Zastavom, koja je bila pojam za njih svojevremeno. Takođe, i Neobus je pokazao izvestan potencijal, u nekim trenucima i veći od Ikarbusa, pa propade i on, i to na poprilično bezvezan način. Kod njih je krivica mnogo više na rukovodstvu, nego li na državi. Ali, opet je i kod njih politika odigrala svoju igru. Imamo primer i Sanosa, nekada ozbiljnog proizvođača autobusa u saradnji sa FAP-om i FAMOS-om, koji je sebi dozvolio da napravi onakve kante oko 2004 i 2005 za privatnike, za koje je i jedna 103-jka pojam, a njihovi autobusi su stizali čak i na ostrvo Velike Britanije kad su bili na vrhuncu. Za beloruskog MAZ-a se baš i ne mogu složiti. Možda su u nekom domenu ozbiljniji poslednjih godina po pitanju saradnje sa potencijalnim kupcima, kao i po pitanju marketinga, ali su im proizvodi bili i ostali skarabudževina i pored proizvodnje istog autobusa punih 15 godina. I oni, kao i većina ruskih proizvođača, opstaju zahvaljujući ogromnom i neiscrpnom matičnom tržištu, uz popriličnu zaštitu od konkurencije.
Kad se već toliko pominje Solaris, da se osvrnem malo i na njih. Da nije bilo pogona nemačkog Neoplana, teško da bi imali makar i neku polaznu tačku, plus vrlo sposobni i preduzimljivi Ožlijevski, koji je okupio tim inženjera, verovatno i iz Neoplana, i obezbedio sredstva za samostalnu proizvodnju vozila. Čist privatni kapital i interes, što se kod nas izgleda ne može desiti. Prvi Solarisi su i bili Neoplani u osnovi, što i te kako znači. Dobre ideje, neophodna sredstva, država koja ne baca klipove pod točkove, sve to na kraju može proizvesti jednog ozbiljnog proizvođača, u ovom slučaju autobusa. Sad su u vlasništvu španskog CAF-a, i generalno gledano, grabe i dalje napred krupnim koracima. Nemačka im je bila jedan od prvih partnera kad je izvoz u pitanju. Berlin im i nije tako veliki kupac. 2009 su jedino i uzeli Solarise ako se ne varam, ali je interesantno da se voze u većem broju u jednom Minhenu, ispred nosa jednom MAN-u. No, većem sam pisao o tome, i kod Poljaka ne voze samo Solarisi. Uvoze i poveći broj i Mercedesa i MAN-ova. Jedan Berlin je kupio povelik kontigent SCANIA Citywide autobusa, dok Stokholmom krstare MAN-ovi u većini itd. Ima interesantnih primera međusobne razmene da tako kažem. Elem, za ozbiljne proizvođače nađe se kupac i u jednoj Nemačkoj. Nešto malo OTOKAR-a je skoro otišlo put pomenute države. Dobro, u pitanju je tek nekoliko gradskih midibusa. Za veći prodor, poželjno je biti i član EU, a i treba dosta novca, kao i kvalitetan proizvod naravno. Činjenica je da je i turskim proizvođačima matično tržište, poprilično gladno za novim vozilima svih kategorija, omogućilo razvoj do nivoa na kome su sad neki od njih, poput OTOKAR-a i Temsa-e. Pregršt kvalitetnih i ne proterano skupih domaćih komponentaša, takođe daju veliki doprinos uspostavljanju masovne serijske proizvodnje.
Solaris Urbino 18 by busspoter, on Flickr
Solaris Urbino 18 by busspoter, on Flickr
Ikarbus IK-112M by 
Ikarbus IK-218M by busspoter, on Flickr
Ikarbus IK-218M by busspoter, on Flickr
