Autobusi

[Žika]

Kešo, isključen je kick-down na 199 Solarisa, samo jednom je na kvarno uključen i radi.

Đole, vozio si se sa Solarisom mog drugara i video si kako izleti ka Vodovodskoj ulici. Dogura do 50 km/h i sa manjom trenutnom potrošnjom u odnosu na druge koji ne uključe malo mozak i njihova brzina je često ispod 40 km/h.
Sa pravilnom upotrebom (ko shvati i ko hoće) može lepo da se iskoristi potencijal i bez kick-down-a uz manju potrošnju.

marrecar » Čet Mar 07, 2019 11:59 am[/url]":3i2knagr]Evo objavljen je još jedan tender za čak 170 SOLO autobusa. Ovo će biti najveća nabavka od Solarisa. Odakle im samo pare. Ovi bi da se zaduže do guše dok ne odu.

http://www.gsp.rs/pdf_jnvv/2019/VND-41.19__2076_2.pdf

Ovako se nađu pare.
Imaš na temi,
viewtopic.php?f=13&t=452&p=606829#p606829

 

[Bender Rodriguez]

Sad ću zvučati malo sirovo, ali ljudi, pare su (naj)manji problem. Te priče koje slušamo o famoznom dugu i kako zbog njega ne smemo ništa, su obični izgovori. Ako ne računamo mikronacije, na planeti nema zemlje koja nema javni dug. Svi svima nešto duguju. I cela svetska ekonomija bazira se na ''dođem ti, dođeš mi'', ''biće za koji dan'' i ''može nam se''. Čitave mreže autoputeva, metroa, mostova, brana... danas se grade na lepe reči, obećanja, ŠBB KBB i druge šeme. Tako da kad čujete političare kako drobe o dugu kao prepreci da nešto urade, znajte da nema to veze sa ekonomijom, nego su to njihovi izgovori da ne rade svoj posao.

Uostalom, ne pričamo mi ovde o izgradnji celokupnog metro sistema ili o nekom sličnom ogromnom projektu koji se meri u stotinama miliona evra. Pričamo o kupovini autobusa u vrednosti do 50 miliona evra. Da, to uopšte nije malo, pogotovu ne za naše uslove. Ali nije to ni ne znam kakva suma koja ne može da se vrati. Takođe, na kakve su sve gluposti pare bacane poslednjih decenija, 45 mil evra za flotu autobusa koji će preporoditi i standardizovati javni prevoz, i srediti ga narednih 10 godina, uopšte nije mnogo i ne treba ih žaliti. To se zove investicija. Nešto daš, nešto dobiješ. Jedno bez drugog ne može.

Samo što je imperativ da se ta nabavka sprovede razumno, smisleno i korektno. E zato kažem da se okanu jeftinih smeća i eksperimentalnih '' 3 za 10, povoljno, povoljno!'' šema i gluposti, i da kupe ono što je provereno dobro i što će lepo odslužiti svoje. Nažalost, kratkovidost i sklonost ka drpanju su viševekovna tradicija naših vlasti i nadležnih, tako da objasniti njima da je bolje da jednom ''pukneš'' 3 glave i budeš miran 5 godina, nego da prvo pukneš 2.5 glave a posle pukneš još toliko... je nemoguća misija. :roll:

Ali sve u svemu, kažem, nemojte da se pecate na te priče o nemanju para, javnom dugu™, MMF™ i sličnim kretenizmima. Da i ostali na svetu tako razmišljaju i vade se, kontinent bi i dan danas rasčišćavao ruševine iz WW2 a vozili bismo se u konjskim zapregama (jer jelte, nećemo ' se zadužujemo...) Takav način razmišljanja je vrlo poguban i treba da odbacivati i satirati kako god je moguće. Jer ako to postane praksa i glavni izgovor vlasti i institucija za sve, otpišite bilo kakav veći progres. I na polju ekonomije, i na polju gradnje, i nabavki, svega...


Na kraju krajeva, neka pojačaju naplatu karata, neka dovedu u red preduzeće i satru sve lopovčine u njemu (od onih u kombinezonima do onih u odelima) i otom potom, biće i para da se sve to lepo otplati. Sve je to normalna stvar u belom svetu. Ne radi se ovde o koloniji na Marsu nego o obnovi voznog parka.
Ajde bre, jedan faking metro neće da počnu da grade već 7 decenija a sad mi još prave poduhvat veka od nabavke autobusa... E kad nađu negde neki model gde možeš nešto da dobiješ a da ništa ne uložiš... ili gde možeš da platiš jeftino a dobiješ vrhunski kvalitet... nek mi jave.

 

[Kesha]

Žika

Kick down funkcija, po meni, treba da postoji, jer ipak može i te kako značiti u određenim uslovima, pogotovu kod većih uspona pod punim opterećenjem. Generalno gledano, mora se imati i znanja i osećaja za vožnju vozila i sa automatskim menjačem. Pravilno doziranje gasa na prvom mestu, ne bi li se izbeglo nepotrebno šaltanje između dva stepena prenosa i po nekoliko puta na usponu. Kod Zf menjača, kraći odnosi daju malo šire polje upotrebe, pa se i može bez kick down funkcije uglavnom. Kod VOITH menjača u kombinaciji sa ne preterano potentnim motorom je, ipak, potrebnija. Serije 201-ica iz 2005 godine su dobar primer. Svega 260ks i 1150Nm obrtnog momenta, a bez kick down funkcije VOITH-ovog četvorostepenog menjača, znalo je da zada malo muke na usponima. Nepotrebno česta šaltanja između drugog i trećeg, i trećeg i četvrtog stepena prenosa, a opet, zbog isuviše ranog ubacivanja u viši stepen prenosa. Sve u svemu, poenta mog pisanja je pre svega bila u činjenici da autobusi sa šestostepenom Zf-ovom transmisijom ne moraju uopšte biti tromi. Čak šta više, mogu biti i vrlo startni, što najviše zavisi od podešavanja, kao i od prenosnih odnosa, i naravno, od samog motora. Pouzdanost je već nešto o čemu se može diskutovati, mada, i tu je mnogo faktora koji se moraju uzeti u obzir.

Bender :kk:

Jedino bih dodao da se mora jednom uspostaviti planska nabavka vozila na godišnjem nivou. Jako je loše, iz mnogo razloga, nabavljati i po 250 autobusa u jednoj godini, pa onda se praviti blesav narednih pet. Pogotovu što je vozni park takav, da je maltene polovina za remont ili rashod.

 

[Expert]

Тачно.

Sent from my SM-G950F using Tapatalk

 

[Kesha]

Malopre dođoh do još jedne informacije. Za ovih 70 solo vozila iz prvog tendera, izgleda da je Temsa u najužem izboru. Glavni razlog je poveći broj autobusa, koje već sad imaju na lageru.

 

[Žika]

GSP se oduvek stihijski snabdevao sa autobusima i vozni park je bio šaren da su službe za nabavku delova kao i za kontrolu kvaliteta gubile kosu sa glave.
Treba izabrati maksimalno dva proizvođača autobusa i to od vodećih proizvođača. Šta se dobija time, manji lager delova (skoro sve unificirano za celu gamu)/ dakle daleko manje para stoji po magacinima pa se može držati veća lepeza delova a pri tome da su vozila konstantno u saobraćaju. Drugo, lojalni kupci pa još ako su veliki kao GSP dobijaju ogromne popuste kako za kupovinu vozila tako i za kupovinu delova i potrošnog materijala. Tu ne može niko da parira. Sa unificiranim voznim parkom daleko sa manje gubi na stručnom osposobljavanju radnika održavanja a i njima je lakše kad održavaju jedan tip vozila i isto nauče u mali prst.
Zašto kažem vodeći proizvođač, vodeći iz razloga što će uvek biti u vrhu kad su nove tehnologije u pitanju, novi motori, menjači, elektro sistemi, bezbednosni sistemi, što će sve biti testirano pre uvođenja u proizvodnju, što će sve to doprineti manjim troškovima u toku eksploatacije vozila....

I na kraju svi su zadovoljni, putnik , vozač i uprava.

 

[direktor]

Da su nabavljali svake godine po 80 kom sve bi bilo ok ikarbus bi to fino odradjivao
Znaci temza ima lagerce fino kako li im se to desilo ...

 

[1111]

1990 - Ikarus izvozi u Istambul
2019 - GSP uvozi iz Adane

 

[Žika]

Kesha » Čet Mar 07, 2019 2:23 pm[/url]":fnnb81g0]Žika

Kick down funkcija, po meni, treba da postoji, jer ipak može i te kako značiti u određenim uslovima, pogotovu kod većih uspona pod punim opterećenjem. Generalno gledano, mora se imati i znanja i osećaja za vožnju vozila i sa automatskim menjačem. Pravilno doziranje gasa na prvom mestu, ne bi li se izbeglo nepotrebno šaltanje između dva stepena prenosa i po nekoliko puta na usponu. Kod Zf menjača, kraći odnosi daju malo šire polje upotrebe, pa se i može bez kick down funkcije uglavnom. Kod VOITH menjača u kombinaciji sa ne preterano potentnim motorom je, ipak, potrebnija. Serije 201-ica iz 2005 godine su dobar primer. Svega 260ks i 1150Nm obrtnog momenta, a bez kick down funkcije VOITH-ovog četvorostepenog menjača, znalo je da zada malo muke na usponima. Nepotrebno česta šaltanja između drugog i trećeg, i trećeg i četvrtog stepena prenosa, a opet, zbog isuviše ranog ubacivanja u viši stepen prenosa. Sve u svemu, poenta mog pisanja je pre svega bila u činjenici da autobusi sa šestostepenom Zf-ovom transmisijom ne moraju uopšte biti tromi. Čak šta više, mogu biti i vrlo startni, što najviše zavisi od podešavanja, kao i od prenosnih odnosa, i naravno, od samog motora. Pouzdanost je već nešto o čemu se može diskutovati, mada, i tu je mnogo faktora koji se moraju uzeti u obzir.

Bender :kk:

Jedino bih dodao da se mora jednom uspostaviti planska nabavka vozila na godišnjem nivou. Jako je loše, iz mnogo razloga, nabavljati i po 250 autobusa u jednoj godini, pa onda se praviti blesav narednih pet. Pogotovu što je vozni park takav, da je maltene polovina za remont ili rashod.

Pre rashod i to ne polovina nego daleko više. Do pre neku godinu se pominjao broj preko 400 vozila za rashod.

Kick down je nešto što treba (kod gradskih autobusa) koristiti isključivo na usponima. Tada menjač dozvoljava da se iskoristi puni potencijal snage motora u cilju povećanja brzine i smanjenja potrošnje. Kažem snage jer se koristi u polju najveće snage (blizu max. obrtaja motora) a tu opet pravilno odabran menjač pruža odličnu iskorićenjost motora. 6 stepeni prenosa za teška vozila na terenu kakav je Beograd (sa velikim nekad i dugim usponima) predstavlja najoptimalnije rešenje. Obaranje za samo 200-300 obrtaja u početnim stepenima prenosta je idealno, dok 500-600 kao kod Voith-a može da bude prepreka kad je vozilo opterećeno.
Ipak daleko je bolje da vozilo bude u što višem stepenu prenosa i da se kreće sa što većom brzinom.
Samo treba uporediti obrtaje motora i brzinu kretanja sa različitim vozilima na istom usponu.
Generalno kod Solarisa veliki hendikep pored isključenog kick-down-a predstavlja i mala radna zapremina DAF-ovog motora 9200 ccm na relativno veliku težinu praznog vozila. Što samo po sebi traži naterivanje u više obrtaje.

 

[Žika]

 

[Somi303]

Вау, 240 СОЛО аутобуса, ово нисам очекивао. Коначно озбиљна набавка соло аутобуса, штета само што ће бити шарениш

Послато са SM-G960F уз помоћ Тапатока

 

[Kesha]

Vala i ja nisam očekivao takvu glupost. Šta bi sa zglobnim autobusima? Japanci, Ikarbusi iz 2000/1/2, pa i oni iz 2004 su već dobrano izvoženi, i naravno, N serija, koja odavno nije mlada niti sjajna. Pitam se čime li misle da se popune one najfrekvetnije linije sa pretežno zglobnim vozilima?

 

[Kesha]

Žiko, sve napisano stoji, ali bi se osvrnuo i na još neke činjenice. I pre sam o tome pisao. Nisam mašinski inženjer, ali znam da princip rada VOITH i Zf menjača nije isti. Mnogo zavisi od motora, odnosno od njegove zapremine, a to je ono što najviše utiče na raspoloživ obrtni moment, a kao bitniji faktor od izlazne snage motora pri visokim obrtajima. Konkretno, DAF--ovi motori PR serije nisu naročito izdašni po pitanju raspoloživog obrtnog momenta (9.2L 310ks i 1275Nm, ima i varijanta od 360ks), ali nije baš ni tako malo, ako se za primer uzme mercedesov OM457 u verziji sa 299ks i 1250Nm obrtnog momenta. Ipak je to motor od celih 12L zapremine. No, kako uglavnom pokreće solo autobuse poslednjih godina, uopšte se ne oseća gubitak daha bez obzira na prenos. Treba imati i u vidu vremešnost agregata koji korene vuče još i 70-tih godina. S druge strane, imamo SCANIA-jin DC9, koji u varijanti od 320ks raspolaže sa čak 1600Nm obrtnog momenta, i pritom ima svega pet cilindara. MAN je prošle godine predstavio zamenu za D20 motor pod oznakom D15. Izgubio je čitavih 1.5L radne zapremine u odnosu na D20 (10.5L), ali nije izgubio skoro ništa po pitanju obrtnog momenta. Tehnologija ide napred, u to nema sumnje, a pod tim mislim da na potentnost agregata više toliko i ne utiče samo radna zapremina.

Naravno, u zavisnosti od složenosti terena na kojima će autobus raditi, treba birati i transmisiju i motor, a zbog postizanja optimalne prosečne brzine, i naravno, potrošnje. Bez obzira na to koliko obrtnog momenta može određeni tip menjača da podnese, po mom mišljenju, nema potrebe potentne agregate gušiti sa kratkim prenosima u strogo gradskoj vožnji, a pod tim mislim da čak šest stepeni prenosa nije uvek neophodno da bi motor radio optimalno u svim uslovima. VOTIH, pravilno uparen, zaista može pružiti odlične performanse u skoro svim uslovima, pa čak i kod malolitražnih motora. Primer je VOLVO-Deutz od 7L, kog imamo kod većeg broja autobusa na VOLVO šasiji. Doduše, gura uglavnom solo vozila, dok jedini zglobni autobus kod nas sa tim motorom, jeste bio IK218.3, i to je još imao slabiju varijantu od 275ks. Nisam osećao neki nedostatak snage ni pri savladavanju uspona, a bio je uparen upravo sa VOITH četvorostepenim menjačem. Cummins-ov ISB od 6.7L je, takođe, dobar primer izuzetno potentnog malolitražnog motora. Kombinacija je mnogo, pa je samo potrebno odabrati onu pravu, naravno, prema potrebama.

 

[Expert]

Бањица 2.

Sent from my SM-G950F using Tapatalk

 

[Djole Pevcanin]

Како ради хибридни мотор код Гуштеровог Волвоа 7900 и који мењач има? Занимљив бус којим сам се возио пре неки дан.

 

[Žika]

Kešo, znaš kako kažu ameri No replacement for displacement i to je tačno. Može on na papiru da imaš šta god hoće ali u stvarnim uslovima, opterećenju ništa ne može da zameni radnu zapreminu motora. Oseti se manji motor za samo 1600 kubika na daleko lakšim Ikarbusevima, što je ranije bio slučaj sa RABA D10 u odnosu na MAN ili Mercedes od 12 litara. Da ne pričam koliko su potentniji bili turbo 2866 ili 447. Naročito 447 sa samo 250 ks to je letelo da se nije moglo obuzdavati. E onda dođemo na priču da u vozilo koje je prazno teško preko 16 tona ubace mali motor od 9200 kubika.
Taj motor je izbačen i ubacili su MX11 od skoro 11000 kubika. Slična je priča i sa kamionima, početno smanjivanje sa 12 l je napušteno i sad su se vratili na na 12 već na 13 l radne zapremine.
Koliko god da se priča o manjim inercionim masama manjeg motora, manjoj samoj masi , turbo punjačima itd itd ipak kad su velike težine u pitanju najlakše se izbore veliki motori.

Automatski menjači imaju isti princip rada , stim što ZF odmah u startu zaključava konverter i dalje je sve na mehaničkom delu menjača. Voith ide to tzv klizanje u konverteru koji se daleko kasnije zaključava i time Voith nadomešćuje manjak dve brzine. Opet to znači rad motora u višim obrtajima i veću potrošnju kao i veću temperaturu u samom menjaču. Visoke temperature su neprijatelj menjača a naročito ulja koje pored podmazivanja ima i funkciju radnog fluida/ obezbeđuje pritisak za lamelno kvačilo. Degradirano ulje ubrzo gubi svoja svojstva / funkcije i ako se ne zameni sledi kvar menjača. Prvo što stradaju su lamele pa redom.



Ovde se vidi kako su niže brzine uže grupisane do na višim raste pad obrtaja. To je urađeno tako jer su najveći otpori upravo za pokretanje vozila, naročito na usponu. Za održavanje konstantne brzine jednog autobusa na 50 km/h ne treba više od 65-75 kW.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=ofG5qfdYCQs[/youtube]


[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=BXPT2G0tCYw[/youtube]

 

[nestorBK]

Gaspar18 » Thu Mar 07, 2019 1:57 am[/url]":50i0b503]Како је могуће да се Икарбусу дешава отварање врата у покрету,а Конекту не?

Konektu se vrata ne otvaraju ni kad treba da se otvore, konkretno na onom Bamironovom na 78ici. Inače koristim 78 jednom u 100 godina, i taj dan se zeznem i uđem u turski "Mercedes", po 5 minuta je stajao na stanicama zbog vrata, tako da su ga od Slavije do GO NBG stigla i prestigla dva naredna polaska, a juče ga vidim sa zalepljenim papirom na zadnjim vratima jer ista ne rade.

 

[Djole Pevcanin]

Гане је мислио на стари Конекто.

Проблем код турских соло и зглобних Конекта јесу сензори и зато зглоб није за 860 а соло за 78. Једино да соло пребаце на 94 јер је тамо мања гужва него на 78 мада опет не видим да би то било решење.

 

[Express]

Ako, ako bilo je i vreme da se upecaju. Posle svake pobede na izborima uvek zaborave na redovnu obnovu voznog parka, redovno i propisno održavanje postojećeg, vođenje računa o unifikaciji radi smanjenja troškova eksploatacije, brigu o zaposlenima. Zatim usledi panika što rezultira masovnom nabavkom o čemu će da se trubi na mitinzima pred sledeće izbore i tako u krug.

Na taj način sopstvenim postupcima upadaju u slojevite kredite tako da dovedu Grad u nezavidan položaj velikog finansijskog opterećenja čime isti lakše biva finansijski destabilizovan. Dadoh primer prevoza mada ima tu mali milion brljotina koje su napravili na raznim drugim mestima. Bilo kako bilo u takvim situacijama lako dolaze u sukobe sa udruženjima radnika što se na kraju preliva na javnost (ili pak dolaze u direktan sukob s istom) pa nesumnjivo negativno utiče i na biračko telo.

Udžbenički primer tipičnog puta do bankrota. Dozvoliš sebi da zapustiš kuću što za posledicu ima prezaduživanje usled pokušaja pokrivanja nagomilanih troškova.

Druga opcija je da ti se kuća sruši na glavu, odnosno u slučaju Grada da ne kupe nova vozila već predaju javni prevoz privatnicima.

I jedno i drugo je jednako loše po reputaciju tako da mislim da je ovaj skandal s javnim prevozom (između ostalog) dobar pokazatelj sudbine aktuelne vlasti. Neće dugo reklo bi se.

I na kraju je narod st*** jedna grdna al partijaši još i veća.

 

[Kesha]

Žika

Turbo dizel motori su, naravno, uvek potentniji od atmosferskih, sem ako razlika u zapremini nije baš drastična. Kad su moderniji dizelaši u pitanju, turbina im upravo i daje ključnu prednost u odnosu na klasične atmosferske benzince, pa i u odnosu na one sa turbinom, a slične izlazne snage. Omogućuju vožnju na nižim obrtajima, kad im je ujedno i dostupan maksimalni obrtni moment.

Kad već pominjemo D2866 i OM447, možemo ih i koristiti u direktnom poređenju sa njihovim naslednicima, gde upravo imamo dokaz da smanjenje zapremine ne mora nužno da znači pad performansi po bilo kom osnovu. Raba-in D10 i nije baš najbolji primer, jer ipak je nastao pre koliko decenija, a kao umanjenja verzija MAN-ovog D28 motora. Mada, i D28 je imao više varijanti. Onu zapremine oko 10L i sa samo pet cilindara D2856, pa čak i V8 verziju od 16.2L. Naslednik D28 motora od 12L je, naravno, D2066, koji za razliku od D28-ice, postoji samo u verziji od 10.5L radne zapremine, ali sa različitim nivoima snage, koja je, opet, varirala usklađivanjem sa sve strožim E normama o izduvnim gasovima. Neuporedivo je potentniji, i na papiru i u praksi, u odnosu na D28. Nešto najbolje što je MAN ikada proizveo. Zato me je i začudila njegova zamena D15 motorom od 9L, a mogu samo da pretpostavim da je to učinjeno zbog E6d normi. Nije dugo potrajao s obzirom da se pojavio 2004 godine sa nastupajućom E4 normom. D28 od 12L je stao sa E3 normom.

OM447 je u principu istovetan MAN-ovom D28, jer su nastali kao plod zajedničke saradnje. On je već opstao mnogo duže pod oznakom OM457. I dan danas se proizvodi za manje zahtevna tržišta, pošto ispunjava E5 EEV normu o izduvnim gasovima. Naslednika je dobio pre nekoliko godina u motoru OM470 od 10.7L radne zapremine. Znači, opet downsizing. I on je daleko potentniji od svog prethodnika, čak i više od MAN-ovog D20 motora. Mlađi je dosta na kraju krajeva.

DAF-ov PR pripada nekim prošlim vremenima, i naslednika je trebao dobiti odavno. DAF ga je zamenio motorom uvećane radne zapremine kao što si i sam rekao (MX11). Slično je radio i VOLVO. Snalazi se ko kako najbolje ume, jer svi imaju muke da zadovolje sve strože E norme. Tu je još i borba sa viškom toplote, kao i sa postavkom što jednostavnijeg sistema za prečišćavanje izduvnih gasova. SCR (selective catalytic reduction) je u principu poželjniji iako koristi ureu.

SCANIA-u sam pomenuo, jer jedina u klasi motora, gde pripadaju i MAN-ov D20, kao i mečkin OM470 u onim slabijim varijantama, forsira petocilindarski motor od svega 9L, ali zaista impresivnih performansi. Dokazao se mnogo puta do sad, i opet, nema dobre brojke samo na papiru.

Radna zapremina, naravno, i dalje igra veliku ulogu, ali ne kao pre 20 ili 30 godina. Svi pomenuti motori pripadaju nekoj srednjoj klasi, da tako kažem, što će reći da su pogodni za ugradnju u gradske autobuse, zatim one turističke tipa GT-HD, kao i za srednje teške kamione. Veći agregati su i dalje tu, za složenije zadatke naravno. Mada je i tu bilo downsizing-a kao u slučaju pominjanog MAN-ovog V8 D28 motora od 16.2L. Zamenio ga je D38 od 15.4L. I mercedesov najveći motor OM473 ne prelazi 15.2L.

Poenta svega jeste, da smanjenje zapremine za 1.5L u proseku, može doneti i znatno bolje performanse, jer ipak se motori tehnološki unapređuju, ponajviše po pitanju ubrizgavanja goriva i rada turbopunjača. Naravno, motori od 6 ili 7L se već ne mogu porediti po raspoloživom obrtnom momentu sa onima od 9+ litara radne zapremine.

 

[Gaspar18]

Aman, sve serije Maz203 sam prostudirao na Novom Beogradu, i nijedan ne moze da pridje ovoj poslednjoj seriji koji je unikat kod LDMa, koji je redovan na 71 uglavnom,taj radi za sve pare, taj isti primerak nemoguce da nakon 2 dana rada na 71, ode na 26 i raspadne se? Trasa 26 i 71 su u mnogome razlicite, ali LDM znam kao ogranak Dumeca koji drzi delom Dalmatinci i delom Krajisnici koji drze do sebe... Taj isti Maz 203 ili 215 me je vozio 6 meseci na polasku u 5:50 sa Keja na 610, da li je nesto falilo? Arriva ima 30ak Maz203 samo sto oni kao "gigant" naruce jefitinije, a Transprodukt normalno...

 

[Nikola '93]

Zahteva se E6..
Tako da ako bude Maz,bice kao LDM-ov..
Inace dosta razliciti tenderi.
Tacno se vidi da je podesavan za nekoga..
Strpimo se jos malo pa cemo videti sta ce nam stici..

 

[Žika]

Kešo, nisi probao. Jedno je na papiru i sve to tamo stoji ali u praksi se tačno oseti manja radna zapremina, naročito kod polaska i pod opterećenjem. Da ne pričam kako se sve to ponaša pod teretom na većem nagibu. Jednostavno kao mlin za kafu. Nije sve jedno da li je klip 128 mm ili 118 mm malo na oko ali veliko u praksi. Možemo da pričamo o pritiscima unutar motora, termičkim opterećenjima, opterećenjima na radilici , klipnjači, ležajevima , sve u svemu mali motor je mali i često preopterećen. Nije ni čudo što su klasik od 12 l posle izleta povećali na skoro 13 l zapremine.

 

[Mićo]

Djole Pevcanin » Čet Mar 07, 2019 7:10 pm[/url]":153tmy1p]Како ради хибридни мотор код Гуштеровог Волвоа 7900 и који мењач има? Занимљив бус којим сам се возио пре неки дан.

Poseduje D5 dizel motor snage 177 kW (240 KS) Euro 6 i elektromotor od 150 kW koji rade paralelno tj. pri pokretanju iz mesta pogoni ga samo elektromotor i potom nakon nekih 20 - 24 km/h pokreće se dizel motor. Takođe autobus poseduje i "start - stop" sistem i pri zaustavljanju se isključuje.
Prenos se obavlja preko Volvo I shift menjača model AT2412E i stepene prenosa (njih 6) menja na nešto većem broju obrtaja (duži su prenosni odnosi, na oko 2000 o/min). Tokom rada na liniji 511 pokazala se razlika u prosečnoj potrošnji goriva u odnosu na MAZ 215, za oko 30 procenata u proseku koliko i deklarišu. U radu se pokazao solidno, već oko 40.000 km je prešao, bilo je problema sa elektronikom, ubrizgavanjem Ad blue tečnosti i zimus je bio problem sa grejanjem (greje preko klime i radijatora u salonu) i sa "vebasto" grejačem nije baš bilo prijatno za rad.

 

[becks89]

Aman, sve serije Maz203 sam prostudirao na Novom Beogradu, i nijedan ne moze da pridje ovoj poslednjoj seriji koji je unikat kod LDMa, koji je redovan na 71 uglavnom,taj radi za sve pare, taj isti primerak nemoguce da nakon 2 dana rada na 71, ode na 26 i raspadne se? Trasa 26 i 71 su u mnogome razlicite, ali LDM znam kao ogranak Dumeca koji drzi delom Dalmatinci i delom Krajisnici koji drze do sebe... Taj isti Maz 203 ili 215 me je vozio 6 meseci na polasku u 5:50 sa Keja na 610, da li je nesto falilo? Arriva ima 30ak Maz203 samo sto oni kao "gigant" naruce jefitinije, a Transprodukt normalno...

Prostudirao hahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahaha, ogranak Dumeca, ajde možeš ti i još duhovitije...

Poslato sa Huawei Honor 9 uz pomoć Tapatoka