Air Serbia
- Začetnik teme JohnnyLee
- Datum pokretanja
Прле
Expert
- Učlanjen(a)
- 29.11.2018.
- Poruke
- 5.681
- Pohvaljen
- 7.586
Па ако већ маштамо:
Да сутра Вучић каже брату Сију, јел би ти да ми направимо у Панчеву спклапалицу за КОМАК C919 док би се иста направила, прошло би у идеалном случају 5 година, а можда и више ако рачунамо пуштање у рад обуку, прву партију и тако даље. За то време, Итекако може да се поради на продукту, и да се испеглају његове мане.
Са друге стране погледајте какве проблеме имају А220, А320 са новим моторима, Боинг је пун багова и грешака у производњи. Без образира што су раније радили добро. Све се мења, долазе друге генерације.
Да сутра Вучић каже брату Сију, јел би ти да ми направимо у Панчеву спклапалицу за КОМАК C919 док би се иста направила, прошло би у идеалном случају 5 година, а можда и више ако рачунамо пуштање у рад обуку, прву партију и тако даље. За то време, Итекако може да се поради на продукту, и да се испеглају његове мане.
Са друге стране погледајте какве проблеме имају А220, А320 са новим моторима, Боинг је пун багова и грешака у производњи. Без образира што су раније радили добро. Све се мења, долазе друге генерације.
peper.mint
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 12.11.2019.
- Poruke
- 992
- Pohvaljen
- 1.921
Odluka o simulatoru valjda jasno govori šta je okosnica flote Er Srbije u sledećih bar 5 do 10 godina: Airbus A319-320-321, isto i NEO ali ne trenutno tj dok se ne srede problemi sa motorima. Nije nabavljen simulator za Comac, Boeing ili A220 pa je valjda jasno šta će biti a šta neće.
ATR i Embraer imaju svoje uloge ali ne toliko fundamentalne kao A320 familija.
ATR i Embraer imaju svoje uloge ali ne toliko fundamentalne kao A320 familija.
To je velika avantura, posebno što EU i SAD konstantno uvode neke vidove sankcija Kini. Realna opasnost da završimo sa avionima koji ne mogu da lete u EU, a o SAD da ne pričam. Srećom, odluka je na Etihad-u kada je širenje flote u pitanju...
Ne verujem ni da Kina nešto ima interesa da te avione prodaje van Kine. Prvo subvencionisani su od strane kineske vlada, drugo Kina je ogromno tržište i velika zemlja - primarno im je da domaći saobraćaj bude nezavistan od Zapada, zbog gorenavednih razloga.
A220 i A320neo oba pate od boljki novih motora, koliko će vremena trebati da se "ispegla" videćemo. Wizz se nada da će se flota očitaviti sledeće godine.
Ovi u Boingu su prolupali, oni izgleda od alata u fabrici koriste samo selotejp za spajanje delova, evo prekjučer je opet nešto otpalo pa se avion odmah vratio na JFK.
C919 takođe ima svojih problema, samo mesec dana nakon što je uveden u saobraćaj, na liniji iz Šangaja morao je da ga menja Airbus, posle je opet leteo, ali je leteo na mnogo manjoj visini nego regularno, pa se pretpostavlja da je bar na tom primerku postojao neki problem sa održavanjem pritiska u putničkoj kabini.
C919 ima veliki deo delova koji su faktički zapadna proizvodnja - 90% delova se trenutno ne proizvodi u Kini, mada je ideja da se vremenom osvoji proizvodnja svih delova, ali za C919 to prosto trenutno nije moguće.
C919 će verovatno ostati primarno za Kinu, trenutno ima preko 850 komada naručenih, što je više nego recimo slični Embraeri ili A220, ali knjiga narudžbi ima 24 kupca, a od tih 24 23 su državne kineske firme - od Comaca koji je državna firma avione naručuju opet samo kineske državne firme. Ali ajde u ekonomiji koja je potpuno upravljana poslednjih godina to nije neočekivano. Onaj 24 kupac je firma koja nikada nije prevezla nijednog putnika - startup GallopAir sa Bruneja koji je u vlasništvu nekog kineza.
Trenutno nema narudžbi sa strane jer trentuna verzija aviona niti ima domet niti fuel efficency kao Airbus ili Boing, mada bi avio kompanijama jako godilo da imaju još jednog pouzdanog proizvođača, jer je "lista čekanja" za Airbus 10 godina.
Ali motori Leap-1C koje koristi C919 su u startu 15% manje efikasni od onih koje koristi Airbus ili Boeing, jedan od razloga je upravo to što i C919 zavisi od uvoza motora, a prozvođači nisu skloni da kinezima isporučuju najnaprednije, jer obično "kopiraju tehnologiju" posle toga. Zbog ovoga mu je domet 3000 milja, dok je domet 737 MAX 3500 milja, a domet A320NEO 3900 milja. ALi C919 je ipak efikasniji od stare verzije A320 i Boeinga 737, ali sve aviokompanije gledaju da se dokopaju najefikasnijeg rešenja (od toga im može zavisiti i da li će preživeti na tržištu).
I sad i drugi problem, prozivodanja C919 još uvek nije dostigla "industrijski" nivo tj. brzinu, tako da ni naručivanje tog aviona sada apsolutno neće doprineti da ga dobijete išta pre nego Airbus ili Boeing, kasnije će se stvari ubrzati, ali tek 2030 se planira da budu u stanju da izgrade 150 godišnje. Ukupno od početka razvoja dosad ih je valjda napravljeno 10, a isporučeno 5 China Eastern Earlines-u.
Ove godine planiraju da dostignu proizvodnju 7 do 10 komada.
Apsurdno sporo zasada, i uz backlog naručen za kineske firme, saberite koliko će im trebati za prvih 850 naručenih komada...
Airbus valjda uspeva (doduše u svim varijantama) da završi sklapanje jednog dnevno (koliko ukupno traje proces to je druga stvar, ali po jedan se pojavljuje gotov).
I onda još na kraju dobiješ avion slabijih performansi. Tako da je to zasada igra za kineske kućne potrebe. Posle 2030, kada to postane industrijska proizvodnja, onda možda...
Ali ko zna šta će se dotada sve desiti.
Ovi u Boingu su prolupali, oni izgleda od alata u fabrici koriste samo selotejp za spajanje delova, evo prekjučer je opet nešto otpalo pa se avion odmah vratio na JFK.
C919 takođe ima svojih problema, samo mesec dana nakon što je uveden u saobraćaj, na liniji iz Šangaja morao je da ga menja Airbus, posle je opet leteo, ali je leteo na mnogo manjoj visini nego regularno, pa se pretpostavlja da je bar na tom primerku postojao neki problem sa održavanjem pritiska u putničkoj kabini.
C919 ima veliki deo delova koji su faktički zapadna proizvodnja - 90% delova se trenutno ne proizvodi u Kini, mada je ideja da se vremenom osvoji proizvodnja svih delova, ali za C919 to prosto trenutno nije moguće.
C919 će verovatno ostati primarno za Kinu, trenutno ima preko 850 komada naručenih, što je više nego recimo slični Embraeri ili A220, ali knjiga narudžbi ima 24 kupca, a od tih 24 23 su državne kineske firme - od Comaca koji je državna firma avione naručuju opet samo kineske državne firme. Ali ajde u ekonomiji koja je potpuno upravljana poslednjih godina to nije neočekivano. Onaj 24 kupac je firma koja nikada nije prevezla nijednog putnika - startup GallopAir sa Bruneja koji je u vlasništvu nekog kineza.
Trenutno nema narudžbi sa strane jer trentuna verzija aviona niti ima domet niti fuel efficency kao Airbus ili Boing, mada bi avio kompanijama jako godilo da imaju još jednog pouzdanog proizvođača, jer je "lista čekanja" za Airbus 10 godina.
Ali motori Leap-1C koje koristi C919 su u startu 15% manje efikasni od onih koje koristi Airbus ili Boeing, jedan od razloga je upravo to što i C919 zavisi od uvoza motora, a prozvođači nisu skloni da kinezima isporučuju najnaprednije, jer obično "kopiraju tehnologiju" posle toga. Zbog ovoga mu je domet 3000 milja, dok je domet 737 MAX 3500 milja, a domet A320NEO 3900 milja. ALi C919 je ipak efikasniji od stare verzije A320 i Boeinga 737, ali sve aviokompanije gledaju da se dokopaju najefikasnijeg rešenja (od toga im može zavisiti i da li će preživeti na tržištu).
I sad i drugi problem, prozivodanja C919 još uvek nije dostigla "industrijski" nivo tj. brzinu, tako da ni naručivanje tog aviona sada apsolutno neće doprineti da ga dobijete išta pre nego Airbus ili Boeing, kasnije će se stvari ubrzati, ali tek 2030 se planira da budu u stanju da izgrade 150 godišnje. Ukupno od početka razvoja dosad ih je valjda napravljeno 10, a isporučeno 5 China Eastern Earlines-u.
Ove godine planiraju da dostignu proizvodnju 7 do 10 komada.
Apsurdno sporo zasada, i uz backlog naručen za kineske firme, saberite koliko će im trebati za prvih 850 naručenih komada...
Airbus valjda uspeva (doduše u svim varijantama) da završi sklapanje jednog dnevno (koliko ukupno traje proces to je druga stvar, ali po jedan se pojavljuje gotov).
I onda još na kraju dobiješ avion slabijih performansi. Tako da je to zasada igra za kineske kućne potrebe. Posle 2030, kada to postane industrijska proizvodnja, onda možda...
Ali ko zna šta će se dotada sve desiti.
nekrobatica
Novice
- Učlanjen(a)
- 01.11.2022.
- Poruke
- 4
- Pohvaljen
- 5
Запто би одлука била на Етихаду када они више немају нити један посто што се власничке структуре тиче?
Moj previd, zaboravio sam nekako da je poslednjih godina država preuzimala vlasništvo nad AS i sada je potpuni vlasnik. Možda to i objašnjava zašto više nije moguće uraditi online check-in na većini linija, posebno sa aerodroma u inostranstvu...
Izlazak Etihad-a iz vlasničke strukture nema nikakve veze sa mogućnošću online čekiranja sa pojedinih aerodroma. Na primer, ni pre ni posle njih nije moguće čekiranje sa aerodroma iz Španije (MAD, BCN, AGP, VLC, PMI)
и таман плус, када грешка у корацима
Ц919 је далеко од готовог производа, и неће још дуго разбити Ербас-Боинг дуопол. заправо, тај дуопол ће пре разбити Боинг својим глупостима, него неки трећи произвођач
Možda, ali poslednjih par meseci nisam mogao da se čekiram za Zagreb (oba smera), Dizeldorf (oba smera), Atina (oba smera)... Skoro sam leteo za Lufhanzom - normalno online checkin radi. Air Serbia ima neki problem sa time i to traje već duže.
mvbg1
Advanced
- Učlanjen(a)
- 14.10.2011.
- Poruke
- 3.222
- Pohvaljen
- 8.613
Ali nema nikakve veze sa Etihadom.
Možda, napisao sam...
Stvarno - koji je problem sa tim online checkiranjem? Poslednjih par godina sam leteo za Barselonu sa AirSerbia, i nijednom nije mogao online check-in za povratni let, a mogao je iz BEG. Onda sam prošle godine leteo i Wizzom, e njima je radio u oba smera, dakle nije nešto što bi bilo specifično vezano za destinaciju - odnosno za kombinaciju poletanje BCN - odredište BEG, pa da ne može, već ima veze sa Air Serbia-om.
Za Zagreb i Atinu je radilo ranije, poslednjih par meseci više ne radi... Očigledno je neki problem sa check-in softverom koji su koristili ranije/sada i vezom sa check-in sistemima na većini aerdoroma.
Uglavnom, izgleda veoma loše kada dođeš na aerodrom u inostranstvu i jedino je red za check-in na AirSerbia let.
Veoma podseća na JAT vremena...
Ne preterujte, kakva JAT vremena. Ogromni redovi su svuda.
Online Check in je dosta kompleksan proces i ne zavisi samo od AS vec i od polaznih aerodroma i njihovih sistema. Takodje je neophodna integracija sa rezervacionim sistemom AS sto je kompleksno i kosta i nekad ne bude isplativo pogotovu za linije koje imaju 2-3 polaska nedeljno.
U svakom slucaju to moraju uraditi kad tad, ali nije to bas ni tako jednostavno niti prioritetno.
Online Check in je dosta kompleksan proces i ne zavisi samo od AS vec i od polaznih aerodroma i njihovih sistema. Takodje je neophodna integracija sa rezervacionim sistemom AS sto je kompleksno i kosta i nekad ne bude isplativo pogotovu za linije koje imaju 2-3 polaska nedeljno.
U svakom slucaju to moraju uraditi kad tad, ali nije to bas ni tako jednostavno niti prioritetno.
E pa u današnje vreme nije ni komplikovano, inženjer sam, baš programer, znači softveri takvog tipa imaju eksterno dostupan servisni API, za koji treba napraviti klijenta na strani sopstvene aplikacije i dobiti kredencijale za korišćenje (nekada to podrazumeva i plaćanje prava pristupa API pristupnoj tački). Pri tome tu se ne izmišlja topla voda, već se koriste standardi koji važe u datoj industrijskoj grani - što opet znači da formati poruka koje se razmenjuju i protokoli nisu nešto što se izmišlja od slučaja do slučaja, pa samim tim postoje gotove biblioteke i paketi (softverski moduli) koji se koriste - ne prave se od nule. Nemoguće da je rezervacioni sistem AS toliko specifičan da ovo ne bi bio slučaj - pre će biti da nisu ugovarali uslugu ili ne žele da plate korišćenje pristupa aerodromskim sistemima.
A recimo baš Barselona ima koliko? 11-12 letova nedeljno? I dosta su velike gužve za check-in, pa nije ni slučaj da je neisplativo jer je mali broj letova.
A recimo baš Barselona ima koliko? 11-12 letova nedeljno? I dosta su velike gužve za check-in, pa nije ni slučaj da je neisplativo jer je mali broj letova.
Upravo to je moja poenta. Dok su bili deo Etihada i koristili njihov sistem sve je radilo. Sada očigledno ne radi kao pre i logičan zaključak je da neko tamo u AS nije odradio domaći zadatak. Inače, 2024. godine da nemaš online check-in je zaista smešno i jadno. Svi to imaju, možda jedino nema Montenegro u koji možeš da čekiraš flašu vina od 0.75 u ručnom prtljagu.
Srećno tokom sezone ko leti sa AS.
Poslednja izmena:
Ne znam kada si putovao, ali evo ja poslednjih par puta - Zagreb onaj večernji - bukvalno jedino se čekao red na AS check-in šalteru, a iza ljudi prolaze gore stepenicama za security. Slično i u Dizeldorfu - ogroman red isped AS check-in šaltera, a na drugim check-in šalterima nema skoro nikoga. Još jadnije je da, kao prave od AS neku kompaniju za connected flights preko ANT-a, a onda im se redom svi stranci žale da ne radi online check-in i to još dodatno usporava ceo red ispred šaltera.
Zašto uvek mi moramo da budemo loš primer kao iz vremena JAT-a?
Neka srede to, do tada - toliko o tome da država ume da vodi preduzeća tog kalibra...
Naša država ne može da organizuje vađenje ličnih dokumenata na jednostavan način kao u drugim zemljama, a kamoli da razvija i održava kompleksne aplikacije. Trebaju nam dve papirne uplatnice za jedan pasoš i odlazak u banku ili poštu jer MUP ne može da prima novac preko kartice.
Pogledajte na šta liči mobilna aplikacija AS i uporedite je sa, na primer, SAS aplikacijom, gde može da se uradi online checkin, da se menjaju letovi, biraju sedišta, da se troše milje, itd.
Ni na aerodromu nemamo skenere za boarding karte već stoje dvoje, troje iz osoblja i ručno pregledaju boarding karte.
Pogledajte na šta liči mobilna aplikacija AS i uporedite je sa, na primer, SAS aplikacijom, gde može da se uradi online checkin, da se menjaju letovi, biraju sedišta, da se troše milje, itd.
Ni na aerodromu nemamo skenere za boarding karte već stoje dvoje, troje iz osoblja i ručno pregledaju boarding karte.
Rusima treba toliko aviona da neće moći da ih naprave samo za sopstvene potrebe.
Pri tom modele koje imaju ne želi niko (osim sad ruske kompanije koje moraju) iz vrlo dobrog razloga.
Ono šta je na papiru isto neće biti dostupno ove decenije, a i kad bude neće biti na tržištu niti će podrška biti adekvatna sigurno pre 2035. godine.
Kineske avione su do sad kupile samo kineske kompanije, a lista čekanja je isto takva da će pre Airbus isporučiti avion nego COMAC. Pri tom taj COMAC i nije toliko kineski, a osetno je manje efikasan od Airbusa.
Realno postoje samo dva proizvođača aviona koja mogu da ponude i isporuče avione sa preko 150 sedišta. Za manje kapacitete Embraer je isto realna opcija, mada je njegova proizvodnja skromnija od ovog duopola (Boing i Erbas) a za turboprop regionalnu flotu ATR se uključuje u igru