Železnice - infrastruktura
- Začetnik teme Matt
- Datum pokretanja
W
WLABmz
Guest
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=618802#p618802:fndimmqu je napisao(la):
To će naš veliki vođa...
NSB
Intermediate
- Učlanjen(a)
- 02.05.2018.
- Poruke
- 118
- Pohvaljen
- 500
У Кини данас потписан Уговор о финансирању изградње пруге за велике брзине Нови Сад – Суботица
Пројекат изградње пруге за велике брзине између Новог Сада и Суботице, за чију је реализацију данас у Пекингу потписан Уговор о финансирању, обухвата трасу двоколосечне пруге и станице са објектима на прузи, реконструкцију и модернизацију железничких чворова Нови Сад, Врбас и Суботица, денивелацију укрштања пруге са друмским и пешачко-бициклистичким стазама, као и уградњу електротехничке инфраструктуре која омогућава безбедно одвијање саобраћаја пројектованим брзинама и увођење европског система управљања железничким саобраћајем.
Уговор о финансирању модернизације и реконструкције деонице брзе пруге Београд – Будимпешта, од Новог Сада до Суботице са кинеском Ексим банком потписао је српски министар финансија Синиша Мали, а потписивању су присуствовали председници Србије и НР Кине Александар Вучић и Си Ђинпинг.
Пруга Нови Сад – Суботица дуга је 108,2 километар и трећа је деоница пруге за велике брзине кроз нашу земљу. Комерцијални уговор који је потписан јула прошле године са конзорцијумом кинеских компанија „China Railway International” и „China Communications Construction Company” вредан је 943 милиона евра.
Пројектом је обухваћена израда техничке документације, набавка, испорука и изградња.
У оквиру изградње пруге за велике брзине између Новог Сада и Суботице, биће изграђено укупно 49 подвожњака, надвожњака и сличних објеката. Пројектом је предвиђена реконструкција девет железничких станица, (Нови Сад, Сајлово, Кисач, Степановићево, Змајево, Бачка Топола, Жедник, Наумовићево и Суботица), као и три нове станице са станичним капацитетима ( Руменка, Врбас и Ловћенац). У Врбасу ће бити изграђен и вијадукт дужине 1,6 километра.
Рок за извођење радова је 33 месеца од њиховог почетка.
Пројекат модернизације пруге Нови Сад – Суботица подразумева примену европских стандарда интероперабилности.
http://infrazs.rs/2019/04/u-kini-da...6hBd7n5aHAwjNKX31LYZhjjHkkwEbLG7dHhRJPJUMf_PI
Пројекат изградње пруге за велике брзине између Новог Сада и Суботице, за чију је реализацију данас у Пекингу потписан Уговор о финансирању, обухвата трасу двоколосечне пруге и станице са објектима на прузи, реконструкцију и модернизацију железничких чворова Нови Сад, Врбас и Суботица, денивелацију укрштања пруге са друмским и пешачко-бициклистичким стазама, као и уградњу електротехничке инфраструктуре која омогућава безбедно одвијање саобраћаја пројектованим брзинама и увођење европског система управљања железничким саобраћајем.
Уговор о финансирању модернизације и реконструкције деонице брзе пруге Београд – Будимпешта, од Новог Сада до Суботице са кинеском Ексим банком потписао је српски министар финансија Синиша Мали, а потписивању су присуствовали председници Србије и НР Кине Александар Вучић и Си Ђинпинг.
Пруга Нови Сад – Суботица дуга је 108,2 километар и трећа је деоница пруге за велике брзине кроз нашу земљу. Комерцијални уговор који је потписан јула прошле године са конзорцијумом кинеских компанија „China Railway International” и „China Communications Construction Company” вредан је 943 милиона евра.
Пројектом је обухваћена израда техничке документације, набавка, испорука и изградња.
У оквиру изградње пруге за велике брзине између Новог Сада и Суботице, биће изграђено укупно 49 подвожњака, надвожњака и сличних објеката. Пројектом је предвиђена реконструкција девет железничких станица, (Нови Сад, Сајлово, Кисач, Степановићево, Змајево, Бачка Топола, Жедник, Наумовићево и Суботица), као и три нове станице са станичним капацитетима ( Руменка, Врбас и Ловћенац). У Врбасу ће бити изграђен и вијадукт дужине 1,6 километра.
Рок за извођење радова је 33 месеца од њиховог почетка.
Пројекат модернизације пруге Нови Сад – Суботица подразумева примену европских стандарда интероперабилности.
http://infrazs.rs/2019/04/u-kini-da...6hBd7n5aHAwjNKX31LYZhjjHkkwEbLG7dHhRJPJUMf_PI
Karlo del Ponte
Advanced
@ПАНТОГРАФ
Ја стварно не могу да нађем поруку у којој се брани теза да "воз Београд - Нови Сад треба на 15 минута, јер је између Единбурга и Глазгова на сличном растојању сваких 15 минута + остале линије између оба града које иду заобилазно".
Врло је важно напоменути да у тим економским срединама цена карте за тако растојање износи око 15 евра. То је једна шућмураста комбинација социјалистичког и капиталистичког планирања. Држава наметне да се одржава такав ред вожње, чак и до поноћи да иде на пола сата без обзира што на поласку у 23:30 од недеље до четвртка буде тек по пар десетина путника у возу са 500 места за седење. Средња попуњеност возова у Холандији је по мојој грубој процени 25%, и то је за Србију економски неодрживо. Односно, постоје ударни термини, па мртво море, а попусти су такви да реално врло тешко можеш уштедети преко 50%, обично много мање уштеде. Капитализам су ту управо цене. Чак и пре увођења Флиртова, када су често ишли возови са 2 вагона Београд-Нови Сад, неки пут и једним, када су се често квариле локомотиве на тим возовима итд. ти возови су били препуни због... цене карте!
Пре укидања возова БГ-НС, био је понуђен капацитет превоза реда величине 20 Флиртова у сваком правцу, попуњен, али не препуњен. Аутобуски капацитет је био још око 20 флиртова, а то нису сега-мега токови. Око половина свих полазака аутобуса Београд-Нови Сад су експресни, а то су готово искључиво дуже линије: Београд - Сомбор, Београд - Бечеј итд. Нови квалитет може генерисати потиснуту тражњу, али то неће бити троструко више људи из читавог система разлога. И на крају, траса је јако скупа ствар чак и када је пруга двоколосечна. Основа економичности железнице је у концепту максимални капацитет једног воза и минималан број возова у саобраћају за велики превоз. А у нашем случају, економичност је кључна! Иначе, Беовоз за Ваљево са свега пар полазака дневно је био препун докле год је имао нормалан ред вожње због 1)цене 2)локација станица и стајалишта. Са те стране, основа везе Београд - Нови Сад у виду регионалних возова Нови Сад-Панчево на сваких сат времена, и брзих Нови Сад - Београд (центар града не Прокоп) је више него довољна за надограђивање повећањем капацитета самих возова. У многим ређе насељеним регијама (Источна Србија, Северни Банат и слично), је потребно на силу одржаати нешто већи број полазака са возовима мањег капацитета, само како би се покриле све смене у регионалним центрима. Али то кошта, и такав превоз мора бити субвенционисан како би цена карте била приступачна. А када је у питању тражња за превозом при проређеном реду вожње, економско стање је такво да ће, уколико се поради на тачности полазака тих возова, санирању најспоријих деоница, и погодности реда вожње ти возови бити јако коришћени.
Ја стварно не могу да нађем поруку у којој се брани теза да "воз Београд - Нови Сад треба на 15 минута, јер је између Единбурга и Глазгова на сличном растојању сваких 15 минута + остале линије између оба града које иду заобилазно".
Врло је важно напоменути да у тим економским срединама цена карте за тако растојање износи око 15 евра. То је једна шућмураста комбинација социјалистичког и капиталистичког планирања. Држава наметне да се одржава такав ред вожње, чак и до поноћи да иде на пола сата без обзира што на поласку у 23:30 од недеље до четвртка буде тек по пар десетина путника у возу са 500 места за седење. Средња попуњеност возова у Холандији је по мојој грубој процени 25%, и то је за Србију економски неодрживо. Односно, постоје ударни термини, па мртво море, а попусти су такви да реално врло тешко можеш уштедети преко 50%, обично много мање уштеде. Капитализам су ту управо цене. Чак и пре увођења Флиртова, када су често ишли возови са 2 вагона Београд-Нови Сад, неки пут и једним, када су се често квариле локомотиве на тим возовима итд. ти возови су били препуни због... цене карте!
Пре укидања возова БГ-НС, био је понуђен капацитет превоза реда величине 20 Флиртова у сваком правцу, попуњен, али не препуњен. Аутобуски капацитет је био још око 20 флиртова, а то нису сега-мега токови. Око половина свих полазака аутобуса Београд-Нови Сад су експресни, а то су готово искључиво дуже линије: Београд - Сомбор, Београд - Бечеј итд. Нови квалитет може генерисати потиснуту тражњу, али то неће бити троструко више људи из читавог система разлога. И на крају, траса је јако скупа ствар чак и када је пруга двоколосечна. Основа економичности железнице је у концепту максимални капацитет једног воза и минималан број возова у саобраћају за велики превоз. А у нашем случају, економичност је кључна! Иначе, Беовоз за Ваљево са свега пар полазака дневно је био препун докле год је имао нормалан ред вожње због 1)цене 2)локација станица и стајалишта. Са те стране, основа везе Београд - Нови Сад у виду регионалних возова Нови Сад-Панчево на сваких сат времена, и брзих Нови Сад - Београд (центар града не Прокоп) је више него довољна за надограђивање повећањем капацитета самих возова. У многим ређе насељеним регијама (Источна Србија, Северни Банат и слично), је потребно на силу одржаати нешто већи број полазака са возовима мањег капацитета, само како би се покриле све смене у регионалним центрима. Али то кошта, и такав превоз мора бити субвенционисан како би цена карте била приступачна. А када је у питању тражња за превозом при проређеном реду вожње, економско стање је такво да ће, уколико се поради на тачности полазака тих возова, санирању најспоријих деоница, и погодности реда вожње ти возови бити јако коришћени.
Okej, deda mi je bio šef stanica, raznih uključujući i malu krsnu. Nisam ga upoznao, ali po rečima mog oca i moje babe stalno se naglašavalo da železnice posluju sa gubitkom i da nisu isplative. Glavni prigovor kineskoj brzoj železnici je isto to - isplativost.
Ono što bih ja hteo da naglasim je sledeće: A koji su drugi benefiti svega toga? Pa zar nemamo dovoljno posredne koristi da se sve to ipak isplati?
Zatim, može li se mreža dodatno optimizovati? pa da voz bg-ns služi i kao bg voz unutar grada, i da kasnije produži do Pančeva? Ili do nekih drugih lokacija, mada Pančevo je primamljivo jer bi onda imali dosta putnika iz ns kod Vukovog spomenika što je centar. U celom tom postojanju brze i efikasne železnice možda konačno dobijemo regionalni razvoj i napredak manjih sredina a nama to baš treba i to ne može biti besplatno.
Smešno zvuči, Vučko je imao neku izjavu ili obećanej folksvagenu da će produžiti metro liniju do inđije ako tu budu hteli da prave fabriku. Njegove gluposti po strani ko će graditi npr fabriku u mom rodnom Požarevcu kada tamo nema nikakve infrastrukture? A železnica ume da bude kičma razvoja sredine, što zbog prevoza radnika što zbog prevoza same robe. Fijatu smo obećali elektrifikovanu železnicu (i nismo ispunili?) ali to im je bio uslov.
Ja sam za to da se u železnicu dosta uloži, da se ona opremi kako valja i za teret i za ljude i da bude subvencionisana, uz neke druge promene u državnom sistemu mogla bi da doprinese normalnom ekonomskom rastu i tome da nam narod konačno vidi nešto dalje od svog sela i svog grada.
Ono što bih ja hteo da naglasim je sledeće: A koji su drugi benefiti svega toga? Pa zar nemamo dovoljno posredne koristi da se sve to ipak isplati?
Zatim, može li se mreža dodatno optimizovati? pa da voz bg-ns služi i kao bg voz unutar grada, i da kasnije produži do Pančeva? Ili do nekih drugih lokacija, mada Pančevo je primamljivo jer bi onda imali dosta putnika iz ns kod Vukovog spomenika što je centar. U celom tom postojanju brze i efikasne železnice možda konačno dobijemo regionalni razvoj i napredak manjih sredina a nama to baš treba i to ne može biti besplatno.
Smešno zvuči, Vučko je imao neku izjavu ili obećanej folksvagenu da će produžiti metro liniju do inđije ako tu budu hteli da prave fabriku. Njegove gluposti po strani ko će graditi npr fabriku u mom rodnom Požarevcu kada tamo nema nikakve infrastrukture? A železnica ume da bude kičma razvoja sredine, što zbog prevoza radnika što zbog prevoza same robe. Fijatu smo obećali elektrifikovanu železnicu (i nismo ispunili?) ali to im je bio uslov.
Ja sam za to da se u železnicu dosta uloži, da se ona opremi kako valja i za teret i za ljude i da bude subvencionisana, uz neke druge promene u državnom sistemu mogla bi da doprinese normalnom ekonomskom rastu i tome da nam narod konačno vidi nešto dalje od svog sela i svog grada.
W
WLABmz
Guest
http://rtv.rs/sr_ci/vojvodina/backa...dj8Aw0KjylX2K9TCK4Z38XNF_1GVSrHPXrqriYI6y5Wic
Mađari od 01.02.2021. planiraju zatvor pruge Kelebia - Budapest zbog modernizacije. Planiran završetak radova je 2025. Do tada bi trebalo da bude sređen alternativni pravac Subotica - Segedin.
Mađari od 01.02.2021. planiraju zatvor pruge Kelebia - Budapest zbog modernizacije. Planiran završetak radova je 2025. Do tada bi trebalo da bude sređen alternativni pravac Subotica - Segedin.
W
WLABmz
Guest
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=619556#p619556:3hoqr5ki je napisao(la):
Železnički koridor ne ide preko Segedina već preko Kelebije!
spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 14.868
- Pohvaljen
- 16.193
I to je veliki uspeh sto smo uspeli da se izborimo za to i da je trasa ugovorena u korist Srbije a ne Madjarske.
W
WLABmz
Guest
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=619635#p619635:m807lst6 je napisao(la):
Veliki uspeh tajkunske porodice Meszaros i kineskog konzorcijuma što prave pruge za 160 km/h za 15 miliona EUR po kilometru po ravnici. Studija kaže da će im se isplatiti za 130 godina. :lol:
Do duše, kod nas se radi i za još veći iznos po km, a studije ni nema. :bash:
Svi znaju da je mogao ceo Koridor X da se sredi za taj novac za brzine 100-160 km/h, međutim, drugi su prioriteti... :blah:
spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 14.868
- Pohvaljen
- 16.193
Nije madjarska deonica nista skuplja ili jeftinija od srpske.
W
WLABmz
Guest
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=619660#p619660:awcgusg0 je napisao(la):
Na našu žalost, jeftinija je. A takođe na našu žalost, kod njih se bar javno mnjenje interesuje zbog čega se gradi najskuplji železnički projekat u istoriji Mađarske zarad dva Cosca dnevno...Kod nas, ništa!
W
WLABmz
Guest
mvbg1":2w6h7b2o je napisao(la):
Sad vidim da sam potpuno pogrešno izračunao. Jeste mađarska skuplja!
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=619712#p619712:2w6h7b2o je napisao(la):
Mađari iz kineskog kredita rade deonicu Šorokšar - Kelebija, što je 152 km. 2,3 miliona eur / 152 km = oko 15,1 miliona po km. Deonica u Budimpešti Ferencvaroš - Šorokšar nije uključena u kineski kredit i nju će raditi iz potpuno drugog kredita i to je najskuplja deonica pošto podrazumeva potpuno retrasiranje. Dakle još skuplje.
spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 14.868
- Pohvaljen
- 16.193
Pa eto vidis da smo bolje prosli od njih, em je njihova trasa skuplja em za raliku od nas ne povezuje nikakakve bitne gradove.
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 19.561
- Pohvaljen
- 42.731
Да, Мађари у овој причи дефинитивно нису нормални, односно, луђи су од нас, што је историјски успех.
Него, колико ли ће нас коштати Јужна пруга, за коју потписасмо неки документ са Кинезима, ако буде по истим стандардима? Три милијарде?
Него, колико ли ће нас коштати Јужна пруга, за коју потписасмо неки документ са Кинезима, ако буде по истим стандардима? Три милијарде?
Da ovo je poker Orbana. Kinezi su na putu da osvajaju trziste srednje Evrope, a Orban otvara vrata njihovoj robi. Neka i mi profitiramo ako je moguce. Samo lud bi cekao bolju ponudu kad je nigde nema.
U okacenom tekstu akronim BBRU stoji za - Belgrade-Budapest railway upgrade
China, Hungary, and the Belgrade-Budapest Railway Upgrade: New Politically-Induced Dimensions of FDI and the Trajectory of Hungarian Economic Development https://www.tandfonline.com/doi/full/10 ... ccess=true
The proposed railway upgrade does not service many large towns; the
largest has a population of approximately 27,000, meaning traffic is limited.
This is compounded by the existence of the M5 motorway, which runs
between Szeged, a border city with Serbia - and Hungary’s third largest
settlement - and Budapest, which also has very low traffic levels. This
“raises questions over whether it makes sense” (I9). However, if the BBRU
is a project primarily designed to transport freight, these concerns
are offset.
...
Third, the BBRU could act as a catalyst for EU accession for Serbia,
Macedonia and potentially other Western Balkans countries; a key foreign
policy objective of Hungary. Because it is not subject to EU regulatory
frameworks, Serbia has already commenced construction of its section of
the BBRU, which is longer than the Hungarian portion. The immediate
benefit of bloc expansion for Hungary will be for it to develop its markets
in the region, again with the capacity to create new value chains. The
BBRU with Serbia (and Macedonia and Greece) creates the possibility to
establish new(er) institutions with the Western Balkans. This could generate
added value in terms of harmonization of member states’ investments
in transport and the development of cross-border railway lines that complement
extant interconnecting national sections e.g. the T-ENT network,
as described above.
U okacenom tekstu akronim BBRU stoji za - Belgrade-Budapest railway upgrade
China, Hungary, and the Belgrade-Budapest Railway Upgrade: New Politically-Induced Dimensions of FDI and the Trajectory of Hungarian Economic Development https://www.tandfonline.com/doi/full/10 ... ccess=true
The proposed railway upgrade does not service many large towns; the
largest has a population of approximately 27,000, meaning traffic is limited.
This is compounded by the existence of the M5 motorway, which runs
between Szeged, a border city with Serbia - and Hungary’s third largest
settlement - and Budapest, which also has very low traffic levels. This
“raises questions over whether it makes sense” (I9). However, if the BBRU
is a project primarily designed to transport freight, these concerns
are offset.
...
Third, the BBRU could act as a catalyst for EU accession for Serbia,
Macedonia and potentially other Western Balkans countries; a key foreign
policy objective of Hungary. Because it is not subject to EU regulatory
frameworks, Serbia has already commenced construction of its section of
the BBRU, which is longer than the Hungarian portion. The immediate
benefit of bloc expansion for Hungary will be for it to develop its markets
in the region, again with the capacity to create new value chains. The
BBRU with Serbia (and Macedonia and Greece) creates the possibility to
establish new(er) institutions with the Western Balkans. This could generate
added value in terms of harmonization of member states’ investments
in transport and the development of cross-border railway lines that complement
extant interconnecting national sections e.g. the T-ENT network,
as described above.
Ako citas gornju analizu, onda i nije tako. Kinezi sprovede dugorocne i dugosezne planove. Ovo je samo pocetak neceg. U analizi stoji koje planove Madarska ima, a oni podrazumevaju da se kod njih razvije automobilska industrija za koju je zeleznica i industrijski hubovi preduslov. Nije to samo koliko ces gurati putnike u vagon, nego koje fabrike i koju proizvodnju hoces da razvijes. Pise da madarska kroz ovu prvu inesticiju hoce da u daljem bude atraktivna kineskim investicijama.
Mislim da je ovo pocetak neceg kao emancipacije od Nemacke. Do sada je sve dolazilo is tog pravca, sada se to polako okrece, sto predstavlja i Nemackoj knedlu koju ce tesko progutati. Izazov je na njihovom terenu.
Mislim da je ovo pocetak neceg kao emancipacije od Nemacke. Do sada je sve dolazilo is tog pravca, sada se to polako okrece, sto predstavlja i Nemackoj knedlu koju ce tesko progutati. Izazov je na njihovom terenu.