Železnice - infrastruktura

[Dzigi Bau]

Iz medija, u vezi nesreće kod Vrčina:.

Pogledajte prilog 168293
Očigledno da je neko ukrao znak "stop", što iziskuje dva pitanja:

1.) Kada će krađa signalizacije/kontaktne mreže/drugih delova železničkih koridora početi da se tretira kao teško ugrožavanje bezbednosti sa drakonskim novčanim i zatvorskim kaznama?
2.) Koji je to nivo lenjosti ili neodgovornosti upravljača puta da, i pored više molbi meštana, ne dođe i postavi 1 znak "stop" (jer je jedan bio tu a jedan je falio). Jel možda nemaju para da ih kupe ili ih jednostavno boli ćoše za zakonsku obavezu da se staraju o putu u njihovoj nadležnosti?

Овај прелаз изгледа изузетно небезбедно, кривина и жбуње, ништа се ту не види, не знам да ли постоји уопште било каква сигнализација и упозорење да пролази воз.

 

[Дошљак]

Мислим да је време да се уведу успоравачи саобраћаја (тзв. лежећи полицајци) испред сваког пружног прелаза. А град Београд би могао да се потруди да денивелише све пружне прелазе на својој територији, срамота за град са таквим буџетом да се ту шкртари на безбедности.

 

[Jelancha]

Koja vrsta voza je borskom prugom saobraćala do pre 15-tak godina, kada je ukinuta i poslednja direktna linija do Prahova/Zaječara ? Da li je to bio Šveđanin DM 710 u nekom sinhronu, ili obična dizel lokomotiva sa vagonskim klasama? Do Požarevca znam da je išao RVR, a pruga posle njega nije elektrificirana.

Voz je ukinut 2009. godine, poslednjih godina je saobraćao u sastavu koji je opisao "Marcus.Lupus", međutim poslednjih nekoliko meseci je vozio 710 (obično 008 ili 010) i često je bivao otkazivan zbog nedostatka voznih sredstava.
Baš te 2009. godine počeli su da povlače vagone sa Timočkih pruga i sve je palo na milost i nemilost 710 koje taj "Ubrzani" nisu mogle da pokriju, na kraju su morali da ga ukinu.
2013. godine je vraćen direktni do Požarevca gde su bile napravljene presedačke veze ka Beogradu, tada su bili prebacili 710 iz Kraljeva (samo je 009 bila ostala tamo) i stvorili bolju situaciju.
Prvi voz ka Požarevcu je isašo u 23:00 i stizao je u Požarevac oko 3:55 gde se hvatao drugi voz u 4:30 za Beograd.
Pa iz Bg-a u 7:35, presedanje u Požarevcu u 10:20 za Zaječar.
To je trajalo nekih 5-6 meseci dok nije u potpunosti u jesen je izgorela 005 kod Vlaola, a pre toga je požar imao još jedan DMV, 2 izgorela DMV-a su bila nenadoknadljiva šteta i krak ka Požarevcu je krajem RV-a 2013 ukinut.
Treba naglasiti da je u tom momentu bilo 5 pari vozova za Niš, 4 para za Prahovo i 3 para za Majdanpek, takav RV se održao do 2016.

 

[biftek]

Vreme je da se poštuju propisi, dečko od 18 godina može da ima samo probnu dozvolu, i zakon mu zabranjuje da bude za upravljačem posle 22h ( ispravite me ako sam pogrešio). Verujem da je to neki lokalni put gde nema policije, i idemo da se zezamo. A sada kriv Pera, Mika, Žika....

 

[Дошљак]

Нажалост, увек морамо узети у обзир да постоје лоши и неодговорни возачи с тога сам ја за прилагођавање инфраструктуре, за почетак успоривачи испред сваког прелаза, пошто очигледно СТОП мало ко зарезује. Други скупљи корак би могло да буде постављање камера, па ко прође на стоп без заустављања, аутоматски честитка, и треће, да се град Београд побрине да сви пружни прелази на његовој територији денивелишу.

 

[Marcus Lupus]

Nisam saglasan s tom idejom. Kamera već ima i previše, a poverenje u institucije koje ih koriste može da ima samo neko ko je u rangu ovih što svesno prelaze prugu bez zaustavljanja. Denivelacije na svakom prelazu, to verovatno ne postoji ni u Luksemburgu.
Na ovu bedu od žel. prometa raditi denivelacije na svakom prelazu deluje možda malo preterano? Ima nekih rešenja, možda se poneko i seća iz nekih prošlih vremena, koja ne prave od države logor i nisu toliko komplikovana, npr. rampa, svetlosni signali, zvonce?

 

[stex_pb]

Nema te signalizacije koja će sprečiti pičeći mozak da prođe preko pruge. Čak i rampe redovno lome. Ne treba se prilagođavati takvim vozačima već ih prevaspitavati. Nesmotren prelazak preko pruge, odmah na lekarsku komisiju. Ja sam za radikalne metode jer se niko nije kulturan rodio.

 

[direktor]

Овај прелаз изгледа изузетно небезбедно, кривина и жбуње, ништа се ту не види, не знам да ли постоји уопште било каква сигнализација и упозорење да пролази воз.

Taj prelazi je rekonstrisan kao
Trebao je da dobije podvoznjak ali se digla dreka kako to simonović sebi pravi jer je on iz vrcina
U sklopu radova na pruzi u umcarima je postojale su rampe skinute su i nisu vraćene
Sama pruga je očajno uradjena
A objekti koji prate prugu nisu pipnuti o korovu ili ogradi da ne pričamo
Plus to u vrcinu je jako nepregledno
st*** politička naravno nece odgovarati

 

[Steva]

Teška tragedija, meni je Vrčin dom u Srbiji pa sam upoznat sa svim prelazima tu. Apsolutno svi pružni prelazi u Vrčinu su katastrofalni i jako nepregledni.

Tu je minimalno potrebna svetlosna signalizacija koja upozorava na nailaženja voza. Sam znak stop i andrijin krst nije dovoljan pošto je pruga nepregledna pa ne vredi ni najveća pažnja kada ti iz krivine uleti voz. Ranije pre “rekonstrukcije” je i bilo rampi na nekim prelazima a sada ništa.

Može se svašta reći za naše vozače, ali mislim da u ovom slučaju najveća odgovornost ipak leži na infrastrukturi železnica Srbije.

 

[Karlo del Ponte]

E sad da dodjem do argumenta za moj predlog, posto nije stalo u prosli post.

Postepen rast mreze/frekvencija/brzine mi je u centru. I naravno, nesto izvodljivo i finansiski podnosljivo. Malo da to pokazem na listi prioriteta radova oko Beograda:
1. Krak ka karaburmi (500m pruga na praznom/otvorenom zemljistu)

Prosto, finansijski podnošljivo, jasno.

2. Krak od Zemuna ka aerodromu (dva mosta i dva podvoznjaka ispod piste. Ostatak ide preko otvorenog praznog zemljista do Dobanovca, gde ce biti P&R)

Ako bi pravili samo i samo zbog aerodroma, studija opravdanosti bi pokazala jedan kolosek i interval 30-60 minuta (vršni sati se ne poklapaju sa standardnim u gradu). Ali ako pravimo kao multifunkcionalnu celinu (nešto korisno za Bežaniju i Surčin, povećanje kapaciteta zapadnog dela železničkog čvora, jake direktne regionalne veze), već ulazimo u projekat reda cene 250-400 miliona evra, što nije preveliko, ali je investiciono osetljivo sa mnogo koncepcijskih ako. Recimo, ako povećavamo NBG-PROKOP ode cena u nebesa, vrlo dug potpuni prekid prelaska Save vozom, a da nismo ništa bolje geografski pokrili gradske lokacije.

3. Prolazna pruga kroz ranzirnu stanicu (tunel od ranzirne do Rakovice ne verujem da se nesto intenzivno koristi momentalno, a jos manje kad skorije dodje most kod Smedereva na red. Sama ranzirna imace manju ulogu i posle uvodjenja u rad modularnih terminala, kao sto je jedan u Batajnici.)

Po pitanju teretnog saobraćaja za poslednjih 10 godina se desio ogroman plus vezano za tržišno poslovanje na železnici (privatnici), i ogroman minus u vidu privremeno (nenormalno dugi radovi), i trajno (sakaćenje Železničkog čvora Beograd) narušenog stanja raspoložive pružne mreže. Rezultat je pad prevoza robe sa 13 na 11 miliona tona robe. Ali ako neko pismeniji dođe do najvažnijih privrednih funkcija u državi, sasvim je zdravo da se generiše ogromna potisnuta tražnja sa mogućnošću da se obim prevoza robe udvostruči. Ovako, Makiški pravac loše pokriva naselja, i omogućava sporiju eventualnu vezu za Obrenovac. Osim ranžirne funkcije, na ranžirnoj stanici je i glavni lokomotivski depo, tako da tuda ide mnogo i lokomotivskih vozova (lokomotiva bez vagona).

4. Dodatni putno-zeleznicki most kod Smedereva (naravno za voz Smederevo-BG, ali i Cargo za Banat i Rumuniju (posto cilj je bio, koliko se secam, da cargo-vozova nema vise u centru Beograda), kao i sira auto-obilaznica Smederevo-Pancevo-Zrenjanin-Novi-Sad)

Most kod Smedereva nije izvestan, a ako bi ga i pravili, on bi imao smisla samo kao sve ili ništa investicija u, kako smo je u ULJŽ krstili "Istočnu magistralu", Segedin-Kikinda-Pančevo-Smederevo-Požarevac-Zaječar-Vidin. To je opet projekat sa mnogo ako.

5. Podizanje kapaciteta Batajnica-Resnik (Nije hitno, ali treba poceti na vreme. Ako se pocne za 6-7 godina i zavrsi za 10-12, super)

Ako se ne zaobiđe Prokop, to je već megaprojekat. Sadašnja vrednost investicija u nove delove Beogradskog železničkog čvora je reda cene 3 milijarde dolara. Najnoviji železnički most na mestu Novog železničkog mosta, nove tunelčine ispod Dedinja, samo ta dva su reda cene 700 miliona do milijardu, a da se pri tome ni jedna lokacija više ne pokrije. Sa druge strane, pruga NBG-novi most na poziciji Starog Železničkog mosta - Sajam - Topčider - Rakovica mogu se izvući projektom reda cene svega 150 miliona evra, pri čemu bi most povukao više od pola para. Ako je to vezan projekat sa drumskim prelazom Milutina Milankovića-Vudrua Vilsona, projekat bi koštao više, ali bi bio višenamenski.

Od NBG do Batajnice (Nove Pazove), sam već ranije iznosio stav o dodatnim kolosecima preko aerodroma i Bežanije. Južno od Resnika se granaju dve dvokolosečne i jedna jednokolosečna potencijalno dvokolosečna pruga. Od njih bi ta ka Resniku bila dominantna po pitanju putničkog saobraćaja, ali to nikada neće dostići opterećenje koje se u nekom optimističnom planu može očekivati od onog u trouglu Rakovica-Tošin Bunar-Pančevački most

 

[Karlo del Ponte]

.

6. Produzetak ka Obrenovcu od Ostruznice (tuda je i isla stara pruga, barem deo Ostruznica-Obrenovac. Nice to have.)

U Ž.St.Ostružnica se nalazi slepi kolosek, koji nazivaju "Obrenovački kolosek". Ali to je užasno nepraktično rešenje iz niza razloga:
- U Ž.St.Ostružnica dijagonalno preseca tokove kretanja teretnih vozova.
- Preko cele Ostružnice bi u tom slučaju bio potreban vijadukt, i eksproprijacija koja je već jednom istoriski bila problematična.
- Trasa stare pruge je na taj način uzurpirana da bi danas tuda mogao samo neki regionalni LŠS (lakošinski sistem). To je vezano i za nasleđe oštrih krivina, poluprečnika tek 150-200 metara (na železnici normalnog koloseka se apsolutno izbegava sve manje od 300 metara).
- Vijugava trasa preko Ranžirne stanice, Rakovice i Dedinja je vijugava (spora) i nema rezerve kapaciteta za potencijalnih 6 pari putničkih vozova na sat.
Za to vreme imamo brisani prostor Makiške doline, najbrži, najjednostavniji, najjeftiniji i najlogičniji prilaz Posavskog pravca. U Ostružnici je najlogičnije mesto priobalje, a kuda je nekada Ćira i išao. Kada su hteli da prave autoput u priobalju, Ostružnica se bunila, i oni vijadukti su izašli kao kompromis. Međutim, pruga kao pruga omogućava mnogo više varijanti po kojima se reka ne samo ne odseca prugom, nego i oplemenjuje prostorna celina. Od skupih objekata od Sajma do Obrenovca potrebni su samo tunel ili vijadukt kod prevlake na Adi i obaloutvrda Umka-Barič. Vrednost obaloutvrde iz 2007. je bila 80 miliona evra, sada je recimo +/-150 miliona evra. Vrednost denivelisane deonice kod Ade u slučaju da se pravi nadzemna stanica je reda cene 30-40 miliona evra. Ceo projekat Sajam-Obrenovac-Valjevo za najvećim delom 160km/h bi bio reda cene 500 miliona evra, pri čemu bi od Obrenovca do Lajkovca bio opravdan jedan kolosek.

7. Produzetak ka Kaludjerici i Vinci (cuo sam da je Kaludjerica najvece divlje naselje u Evropi. Ako je tako, onda taj deo grada ima solidnu velicinu a nema sinsku konekciju. Naravno da moze i tramvaj od bulevara da se povuce dalje. Ali onda je previse koncentracije na samo jednom pravcu, bez alternative. Ovo bi doslo na red, samo ako bi imalo kapaciteta i para, znaci isto nice to have)

Kao i pod 5. spada u kategoriju mega-projekata, pri čemu Kaluđerici ne nudiš ni najkraću ni najbržu vezu ni dobru neposrednu pokrivenost naselja. Broj stanovnika Kaluđerice ne prelazi broj stanovnika poteza Altina-Batajnica, sa razlikom da taj potez ima dva autoputa, prugu, i bar neku plansku uličnu matricu. Red cene regionalnog metroa u Kaluđerici može lako doći do milijarde. Za to vreme bi bulevar od Ustaničke do DZ Leštane koštao 200-250 miliona evra, od čega su 80% troškovi eksproprijacije. Projekat skup, ali bi opet uz mnogo ako mogao biti održiv.

8. Centralni tunel Mostar - Trg republike - Pančevački most. Ti govoriš o "desetinama milijardi", Prvo sam pomislio na Stuttgart 21, koji su jako kritikovali za cenu, ali sam našao da čak ni on nije dostigao 10 milijardi (bar za sada) i pored višestrukog povećanja troškova u toku gradnje. Inače, to je velika podzemna stanica ka kojoj se približavaju 4 pruge za velike brzine (potpuno drugačija koncepcija gradnje tunela). Tunelima za prigradsku železnicu u centru grada ne treba tunel za brzine preko 80km/h, čak se i po negde dozvoli i oštrija krivina sa manjom brzinom u zoni ubrzavanja i usporavanja pred stanicom sa ciljem da se izbegne ugrožavanje nekog nadzemnog objekta. Može se koristiti minimalna visina kontaktnog voda, može se koristiti manji slobodni profil, uspon i do 3% (voz uranja sa ravne površine pod zemlju na svega 300 metara), zato što nema teretnih vozova. Dovoljna je svega dvokolosečna pruga, sa stanicama sa jednim ostrvom.

Da, ovoj vlasti se žuri da uzurpira i zgrabi što više namenskog zemljišta, i sa svakom novom njihovom glupošću sve je skuplje i komplikovanije izgraditi dobar transportni sistem. Ali, imamo dva koridora kuda je čak i sada relativno jednostavno i ne preskupo vezati centar Beograda sa železnicom. To su Savski bulevar i Bulevar Vudrua Vilsona. U zoni Mostara se slivaju tri dvokolosečna prigradska pravca, ali kako su homogena, ne stvara se veliki operativni problem na zajedničkoj centralnoj sekciji. Podzemne stanice Savskitrg ili Picin park, Trg republike, Dorćol i Cvijićeva, od čega samo dve duboke. Red cene celog poduhvata bi mogla ići i do pola milijarde evra, da to nije malo, ali razlika po broju novoprivečenih putnika je reda veličine preko 30.000 putnika po dodatom kilometru mreže. Uz to, može se graditi fazno, tako da u prioritetnoj fazi bude samo do Savskog trga ili Picinog parka reda cene +/-100 miliona evra.

I jos nesto generalno. Zeleznicu ja vidim kao brzi transport. Dali za Srbiju ili za Beograd nebitno. Zeleznica mora biti konkurentna sa automobilom. Zato bi manje vise ostavio i gradsko-prigradsku-zeleznicu na glavnim medjugradskim trasama i nebi bas svako selo obuhvatio. Nebi iso sad sa nekim gradskim giga-projektima, nego vise se fokusirao, da konacno uredimo to sto imamo, renoviramo postojacu prugu, redom i polako elekrificiramo mrezu, uvedemo nove tehnologije (digitalizacija i automatizacija). A Beo-gradski prevoz broj 1 je za mene tramvaj (uz pomoc trolejbusa+busa).

Sada je GSP u gradskoj zoni reda brzine 7-20km/h srednje 12km/h, u prigradskoj 20-60km/h srednje 30km/h, auto u gradskoj zoni srednje oko 25km/h, BG:VOZ 45-50km/h, dok su za metro sisteme u gradovima strukture Beograda srednje brzine oko 30km/h. Gradovi koji su maksimalno ubrzali baš ulični tramvaj su dostigli srednje oko 20km/h, sa nešto većim brzinama kada se više primenjivao LŠS (veći stepen izdvajanja trase, apsolutni prioritet ako je ukrštanje u nivou i slično).

Odnosno čak i ako nema preskakanja stanica, neujednačena visina perona sa ulazom, malo vrata, ubrzanje slabije nego kod savremenijih vozova, BG:VOZ je najbrži vid saobraćaja. Sa obzirom na prenaduvane cene nekretnina, odnosno tržišni pokazatelj nedostatka parcela velike upotrebne vrednosti ide u prilog širenja i kapaciteta i kvaliteta najbržeg sistema BG:VOZ iza granica sada gusto naseljenih zona, odnosno gradnja i nastanjivanje u metropolitenskom području, a ne natrpavanje već izgrađene zone. Amsterdam i Štutgart imaju po manje od milion u metropolitenskim područjima sa po manje od 2,5 miliona stanovnika. Kako? Pa odgovor je upravo železnica. Cilj nam je da napravimo sistem jakih satelitskih gradova sa gradskim bolnicama, dosta srednjih škola, jakim tržnim centrima i industrijskim parkovima privlačnim da se u njih isele čak i Beograđani u potražnji za jeftinijim kvadratom i boljom urbanističkom uređenošću, da ima dovoljno lokalnih radnih mesta tako da u sam Beograd na posao odlazi samo jedan član domaćinstva, sa izuzetkom kada su u domaćinstvu studenti. Ima Obrenovčana i Pančevaca koji se sada već u toku studija preseljavaju u Beograd, i tada loše postaje još gore. Obrenovački frizer, kafedžija i ostali su izgubili svoju mušteriju, a Beograd je dodatno favelizovan. Odnosno, sa ozbiljim sistemom, Obrenovac, Pančevo i Pazova postaju satelitski gradovi sa po preko 100.000 stanovnika, Ripanj, Umka, Barajevo, Ralja, Vrčin prelaze u kategoriju preko 25.000, Dunavski venac dobija ozbiljan konkurentan centar u Krnjači, dok sa urbanizacijom Surčina treba opreznije.

 

[Jelancha]

Kao što obećah juče, tekst iz časopisa za kulturu "Baštinik" o pruzi Metovnica-Bor.

Autor teksta: Momčilo Jovanović

 

[orjen]

Stizu kinezi sa HSR EMU- kazu 5 kompozicija - imace mo da se pokazemo za EKSPO kao svetska sila u zeleznici.

 

[johnny_s]

Koliko god da su jeftini, zar to ne bi bio još jedan eksperiment poput onog sa ruskim vozovima gde bismo mi bili pokusni kunići?

Takođe, koliko bi koštalo održavanje ovih pet vozova, ako se nešto pokvari, moraju da dolaze Kinezi i donose delove ili kako?

 

[orjen]

Neka, svakako bolje ovo nego ove muzejske 441 i 461ce.

 

[Дошљак]

Ех сад када спомињемо ЕХПО 2027 и железницу, сетим се када су изложили ФЛИРТ на садашњем Сајмишту док је још постојала пруга код истог.
Набавка возова из Кине у мањој количини је беспотребно шарењење возног парка.

 

[Užice]

Kao što obećah juče, tekst iz časopisa za kulturu "Baštinik" o pruzi Metovnica-Bor.

Autor teksta: Momčilo Jovanović

Pogledajte prilog 168315
Pogledajte prilog 168316
Pogledajte prilog 168317
Pogledajte prilog 168318
Pogledajte prilog 168319
Pogledajte prilog 168320

Pogledajte prilog 168321
Pogledajte prilog 168322
Pogledajte prilog 168323
Pogledajte prilog 168324

Tadašnje malo rudarsko selo Bor je pre 100 godina na uskotračnoj pruzi imalo 3 voza dnevno po pravcu, danas u 21. veku ih industrijski grad od 30.000 stanovnika ima 2 na pruzi standardnog koloseka. Kakvo civilizacijsko nazadovanje........

Iz teksta se vidi da je šezdesetih godina postojala gradska autobuska linija između centra i stanice Bor Teretna, danas čak ni toga nema. Džaba nam brze železnice između velikih centara, kada se saobraćaj na lokalnim prugama postepeno gasi već decenijama.

 

[Дошљак]

Ево за пример, на релацији Шабац-Бања Ковиљача 1930 је саобраћало 4 пара возова са парном вучом ускотрачном пругом окружне железнице, данас имају само два пара, са првим поласком у 15 до 5 раном зором.

 

[Užice]

Još taj zvornički voz saobraća ravnom Mačvom koja je prilično gusto naseljena u poređenju sa jugom i istokom zemlje, a povezuje Šabac i Loznicu čije se stanice nalaze u gradskom jezgru. Jedino Mali Zvornik ima stanicu udaljenu od centra, ali ogromna većina putnika putuje na relaciji između ova dva grada, ili do Banje Koviljače.

U ovoj zemlji deluje snažan lobi čiji je cilj da autoprevozničke firme bliske vlasti sa svojim lopovskim cenama imaju monopol koji guši železnicu, pogotovo duž lokalnih pruga koje nisu deo Koridora 10. Čak i kraci tog koridora prema bugarskoj i makedonskoj granici su već godinama bez putničkog saobraćaja, a Niš kao treći grad po veličini u Srbiji ima simbolična 4 polaska dnevno do BG (do pre par godina ih je imao 7) na čemu neko zgrće grdne pare.

 

[Jelancha]

Tadašnje malo rudarsko selo Bor je pre 100 godina na uskotračnoj pruzi imalo 3 voza dnevno po pravcu, danas u 21. veku ih industrijski grad od 30.000 stanovnika ima 2 na pruzi standardnog koloseka. Kakvo civilizacijsko nazadovanje........

Iz teksta se vidi da je šezdesetih godina postojala gradska autobuska linija između centra i stanice Bor Teretna, danas čak ni toga nema. Džaba nam brze železnice između velikih centara, kada se saobraćaj na lokalnim prugama postepeno gasi već decenijama.

Još danas jedan od ta dva voza kasni +90 minuta..
Nažalost lokalni saobraćaj se očajno vodi, sve funkcioniše radi nekog socijalnog mira radnika da ne bi ostali bez posla, nigde inovacija ili unapređenje saobraćaja, samo nezainteresovanost vlada.
Mislim da su Slovenci dobar reper za lokalni saobraćaj, jesu mala država pa im je lakše, ali pogledajte brzine i redove vožnje na lokalnim prugama tamo, još su sa ovim Flirtovima podigli uslugu.
Jako mi se dopada što su tamo krenuli da sređuju i lokalne stanice sa potpuno novim peronima i čekaonicama, parkinzima za bicikle i automobile itd..
Namerno navodim Sloveniju, jer imaju izrazito ravnomerni broj putnika, nisu OBB ili SBB daleko od toga, ali rade na unapređenju usluge u celoj državi.
Nemam ništa protiv pruga Beograd-Budimpšeta, ali njena izgradnja i završetak nas ne stavljaju ni blizu neke železničke sile, kada na ostalim prugama putnički saobraćaj nije na zadovoljavajućem nivou.

Nego, izgleda da nadležni stvarno prate ovaj forum kao i rad drugih inicijativa za unapređenje železnica
Već nekoliko dana mi nadležni iz Srbija Voza u Zaječaru ispiraju mozak kako neće biti zamenski prevoz ka Prahovu kada krenu radovi, jer to nije isplatljivo i nije potrebno.
I evo danas iz gumenjare stiglo da će biti organizovan zamenski saobraćaj za tu relaciju, nek crknu dušmani.

 

[Pendolino]

U ovoj zemlji deluje snažan lobi čiji je cilj da autoprevozničke firme bliske vlasti sa svojim lopovskim cenama imaju monopol koji guši železnicu, pogotovo duž lokalnih pruga koje nisu deo Koridora 10. Čak i kraci tog koridora prema bugarskoj i makedonskoj granici su već godinama bez putničkog saobraćaja, a Niš kao treći grad po veličini u Srbiji ima simbolična 4 polaska dnevno do BG (do pre par godina ih je imao 7) na čemu neko zgrće grdne pare.

Da krenem od pozadi.
Niš u suštini nema železničku vezu sa Beogradom, jer to što ide je sporije od tramvaja. Džaba što je FLIRT. Često vozi prazan, bude po tridesetak putnika u vozu. Napuni se malo oko Palanke i posle od Aleksinca ka Nišu.
Na niškoj pruzi su u lošem stanju i novi delovi (rađeni poslednjih 10 godina) a kamoli oni iz sedamdesetih. Gradnja brze pruge u najboljem slučaju počinje za godinu i po dana, po rečima premijerke lično.

Da u Srbiji postoji autoprevoznički lobi, to nije sporno, kao ni njihova veza sa ljudima u vlasti, koji su neretko i vlasnici firmi. Tu ne treba trošiti reči, jer je to često za sudsku a ne za forumsku raspravu. Pogotovo muvanje oko subvencija za lokalni prevoz kao i oko besplatnih karata za povlašćene kategorije, koje naravno plaća lokalna samouprava.
Mada, ruku na srce, autobuski saobraćaj funkcioniše prilično korektno, koliko sam ja upućen.

Treba razbiti neke mitove oko železničkog putničkog saobraća.
1. Po ovim cenama on je prilično neisplativ, osim na punim polascima.
2. Železnički saobraćaj je vid masovnog prevoza. Samo veliki vozovi sa puno putnika imaju matematiku. Tu pričamo o povezivanju velikih centara. Lokalni saobraćaj je druga priča. Vrlo su retke lokalne sredine gde ljudi još uvek koriste železnicu kad idu u grad kod lekara, na pijacu i slično. Ovih što idu na posao ili u školu vozom je još manje osim oko Beogrda. Razloga ima mnogo, ali mislim da je glavni to što lokalni bus doveze čoveka direktno u centar grada ili ispred bolnice. Železnička je često daleko, a gradski prevoz, ako uopšte postoji u tom gradu, je redak i skup. Ista je priča i u selu. Bus stane često na više stanica u selu, tako da čovek može pešaka do stanice. Ubeđen sam da bez obzira kakvu uslugu ponude železnice, lokalni saobraćaj će ostati slab.

Mislim da naše železnice vode ljudi koji apsolutno nemaju viziju i dodir sa realnim stanjem. Realno stanje na železnici je svakim danom sve gore. To treba reći bez pardona. BG-NS je samo izuzetak koji potvrđuje pravilo. Sa druge strane i društvo se mnogo promenilo. Nije pitanje da li ljudi imaju više para nego ranije, ali jeste činjenica da sada retko ko hoće da se klacka vozom duplo više vremena, pa makar karta bila duplo jeftinija.

 

[spatiotecte]

Stizu kinezi sa HSR EMU- kazu 5 kompozicija - imace mo da se pokazemo za EKSPO kao svetska sila u zeleznici.

Pogledajte prilog 168326

Jel mi to dobijamo Fuxinge od kineza?

 

[Užice]

Mada, ruku na srce, autobuski saobraćaj funkcioniše prilično korektno, koliko sam ja upućen.

Pa ne baš. Mnoge autobuske međugradske linije imaju prvi polazak prekasno, poslednji polazak prerano, čak i neki regionalni centri nemaju više od 3-4 autobusa dnevno do Beograda, a gotovo svima su cene karata daleko iznad korektnih.

Treba razbiti neke mitove oko železničkog putničkog saobraća.
1. Po ovim cenama on je prilično neisplativ, osim na punim polascima.

Nisam siguran da je i u jednoj državi istočne Evrope železnički prevoz do kraja isplativ, pa čak i u Mađarskoj koja godišnje preveze 20 puta više putnika po glavi stanovnika od Srbije. Isplativ u smislu da firma može izdržavati samu sebe od naplate karata i da joj državne subvencije nisu potrebne.

2. Železnički saobraćaj je vid masovnog prevoza. Samo veliki vozovi sa puno putnika imaju matematiku. Tu pričamo o povezivanju velikih centara. Lokalni saobraćaj je druga priča. Vrlo su retke lokalne sredine gde ljudi još uvek koriste železnicu kad idu u grad kod lekara, na pijacu i slično. Ovih što idu na posao ili u školu vozom je još manje osim oko Beogrda. Razloga ima mnogo, ali mislim da je glavni to što lokalni bus doveze čoveka direktno u centar grada ili ispred bolnice. Železnička je često daleko, a gradski prevoz, ako uopšte postoji u tom gradu, je redak i skup. Ista je priča i u selu. Bus stane često na više stanica u selu, tako da čovek može pešaka do stanice. Ubeđen sam da bez obzira kakvu uslugu ponude železnice, lokalni saobraćaj će ostati slab.

U zemlji koja još slabije demografski stoji od Srbije kao što je Hrvatska, mnoge veoma kratke lokalne linije povezuju razne selendre sa najbližim gradovima, i to imaju od 5 polazaka dnevno naviše. Njihov pandan u Srbiji bi bile linije Banatsko Aranđelovo-Kikinda, Bela Crkva-Vršac, Jaša Tomić-Zrenjanin, Plandište-Vršac, Beočin-Novi Sad, Kostolac-Požarevac, Odžaci-Bačka Palanka, Apatin-Sombor, Bogatić-Šabac, Srbobran-Vrbas, Sremska Rača-Šid. Apsurd je da svim ovim nabrojanim prugama odavno ne saobraća ništa, ni teretnjaci, a kamoli putnički vozovi. Većinu bi bilo teško i ponovo otkriti, jer im je na trasi izrasla šuma.

 

[Jelancha]

2. Železnički saobraćaj je vid masovnog prevoza. Samo veliki vozovi sa puno putnika imaju matematiku. Tu pričamo o povezivanju velikih centara. Lokalni saobraćaj je druga priča. Vrlo su retke lokalne sredine gde ljudi još uvek koriste železnicu kad idu u grad kod lekara, na pijacu i slično. Ovih što idu na posao ili u školu vozom je još manje osim oko Beogrda. Razloga ima mnogo, ali mislim da je glavni to što lokalni bus doveze čoveka direktno u centar grada ili ispred bolnice. Železnička je često daleko, a gradski prevoz, ako uopšte postoji u tom gradu, je redak i skup. Ista je priča i u selu. Bus stane često na više stanica u selu, tako da čovek može pešaka do stanice. Ubeđen sam da bez obzira kakvu uslugu ponude železnice, lokalni saobraćaj će ostati slab.

Pendolino, sa svime napisanim se slažem osim u ovim delovima.
I dalje dosta ljudi koristi železnicu kao prevoz do lekara i pijace, za školarce i radnike je potrebniji bolji RV i sigurniji prevoz.
Lokalni busevi slabo idu i obično imaju jedno stajalište u selima, zbog uštede na gorivu obično pokrivaju više sela te je putovanje busom u većini slučajeva i duže, većinom imamo prelaske na automobile nego na buseve.
Ima dosta problema oko koordinacije lokalnih samouprava i železnica, kao da ne žele da sarađuju, a gde je problem procenite sami.
Evo u Boru 60% ljudi i ne zna da voz saobraća, pa tu je zatajila informisanost ljudi, znači marketing 0/10, kako onda da privučemo putnike?
Prevoz putnika je neisplatljiv pa neisplatljiv, pa već kada je tako ajde da uradimo nešto da to ima makar smisla.
Sve ovo pišem iz ugla Istočne Srbije, a ne sumnjam da je slično i u ostalim delovima naše države.

Da me neko pita, a ne pita me niko, ja bih skroz resetovao putnički saobraćaj na lokalnim prugama, jer ovo trenutno nikud ne vodi.
Znači sastanak lokalnih samouprava, Srbija Voz-ai ostalih zainteresovanih lica s praznim grafikonom pa ajde da vidimo šta može i kako može.

Bulajić deluje kao OK tip, karijerista, ali opet takve osobe i trebaju da su na takvom mestu, trudi se..
Problem su ostali koji uopšte nisu zainteresovani, a problem su i lokalni šefovi koji su još gori od ovih koje sam naveo, fali novi mladi i školovani kadar koji bi promenio situaciju na tim mestima.

 

[Pendolino]

Da me neko pita, a ne pita me niko, ja bih skroz resetovao putnički saobraćaj na lokalnim prugama, jer ovo trenutno nikud ne vodi.
Znači sastanak lokalnih samouprava, Srbija Voz-ai ostalih zainteresovanih lica s praznim grafikonom pa ajde da vidimo šta može i kako može.

Po Evropi lokalni železnički saobraćaj organizuju regioni, a u Srbiji oni ne postoje. Postoje okruzi, ali oni su samo kancelarije Vlade Srbije ne terenu.
Svaka lokalna samouprava ima svoju priču i svoju šemu sa nekim prevoznikom. Svoju ili nametnutu od koordinatora.

Prevoz putnika je neisplatljiv pa neisplatljiv, pa već kada je tako ajde da uradimo nešto da to ima makar smisla.

Ajde.