Železnička Stanica Beograd Centar, Prokop - [ Železnica ]

[Beli zo]

 

[overdrive]

Valjda je svaka zeleznicka stanica jednom morala da se gradi na novom prostoru. Nije da ima bezbroj primera, aksiom je da su stanice nastale na prasnom na obodima gradova. A i jos uvek se tako grade.

Знаш који су то градови? Они без железнице.

 

[orjen]

Svi gradovi su dobili stanice na obodima, nastale su kao rezultat industrijalizacije, koja je krenula na obodu. Valjda si to ucio na casu geografije. Krenulo se sa tackastom povezivanjem gradova. Westerman ima lepu prikaz razvitak Berlina od 1840-1880 sa svojim pet ceonim stanicama na obodu u industrijskim zonama. 1871 se ove povezivaju sa kruznom zeleznicom (Ringbahn) a 1881 se postavlja S-Bahn (Stadtbahn). Berlin je do 1914 cetvrti grad sveta po velicini a nije imao stanicu u centru. Isto vazi sa ostala tri gradova po velicini.

 

[overdrive]

То се ваљда учи на саобраћајном факултету, али нема везе.

Београд је добио железничку станицу на тадашњој периферији, али је та периферија временом постала ЦЕНТАР ГРАДА и САОБРАЋАЈНО ЧВОРИШТЕ за већи део линија градског саобраћаја, а нарочито за трамвајски саобраћај. Када већ имаш тако нешто, онда не идеш на изградњу нечег на месту где нема пресецања токова путника.

Да не испадне да те ја демантујем увек у целости и да имам 100% примедбе на твоје излагање, сада ћу да поновим:

Био си управу када си рекао да је овај метод добар са САОБРАЋАЈНОГ аспекта, у смислу да возови пролазе кроз Београд и да касније могу на једну односно другу страну, а да се све сече у једној тачки, односно станици, која носи назив Београд Центар. МЕЂУТИМ... ПОЛОЖАЈ ТЕ СТАНИЦЕ, као и других станица, НИЈЕ ДОБАР.

Скоро сам овде расправљао о Земуну. Са једне стране аутопут и Змај, а са друге неке приземне куће. Нема јавног превоза, осим линије 709, људи туда не пролазе, не свраћају, не наилазе. Прокоп - већ 1000 пута образложен. Раковица - поред тога фабрике које не раде, иде трамвај, иду аутобуси неки, али ти пешке одатле треба доста до насеља. Једино што је прихватљиво је Нови Београд, јер има трамвајске линије, а и пешке можеш до насељеног блока као и до неких продавница.

Супер је то што воз прође лако од Земуна, преко НБГ-а до Прокопа, па онда може да скрене на север или на југ/запад, исток, али суштина је да заобиђе цео град.

 

[Boki123]

Ima i prednost ovakvog rešenja, to znači da je prostor oko većih stanica neurbanizovan i može, teoretski, u budućnosti da se gradi i prave sadržaji po volji. Napraviš novi centar oko stanica. U zemunu AFY gradi poslovni centar, a verujem da je pitanje vremena kad će doći neki investiror i izgraditi naselje umesto hipermarketa. Metro će isto tu da prolazi, što će dodatno podići vrednost zemljišta. Što se porodičnih kuća tiče, jedna po jedna će se pretvarati u zgradu. Novi Beograd isto ima dosta prostora okolo, očekujem dodatne poslovne sadržaje oko same stanice, garaža GSP je ogroman prostor koji će se u jednom trenutku urbanizovati. Rakovica isto. Naravno, bolje da ide kroz centar i sve, ali ima i svojih benefita ovakvo rešenje. Duž pruge samo da se definišu zone za gradnju, može i visoka spratnost itd. Bukvalno gradiš nvoe centre. Mislim da ćemo za 20 godina imati potpuno urbanizovan prostor oko stanica

 

[overdrive]

Пази ово:

Око старе станице се налазе:

1) Влада Србије;
2) Министарства;
3) Судови;
4) Стамбене зграде;
5) Пословне зграде;
6) Болница;
7) Река Сава;
8) Ресторани;
9) Хотели;
10) Пошта;

Сама станица је представљала укрштање многобројих аутобуских и трамвајских линија, а међу којима су:

2, 3, 7, 9, 11, 12, 46, 91, 92, 601, 551, 553, 511, 860 итд.

Све и да се направе зграде око тих станица, то опет неће бити центар града и чвориште. Околина станице Земун никада неће бити центар Земуна.

 

[overdrive]

Добро, и? Ево сад се гради, и биће готова следеће године. Шта сад, треба да је рушимо јер се градила 50 година, не разумем?

Овде је писало да је већ готова.

 

[Дошљак]

Сви ти објекти око станице су изграђени после ње. Тада је урбанизам био такав. Данас су уже околине свих активних железничких станица више за избегавање.

 

[overdrive]

Јесу изграђени после ње. То је тачно. Београд се формирао као град и тај процес је био завршен. Успостављене су главне улице и правци кретања људи. Направљене су кључне тачке у граду које су повезане. То је и сада остало, само је станица померена.

Ова прича из 19. века не може да се примени на садашње стање.

 

[bit]

Ima i prednost ovakvog rešenja, to znači da je prostor oko većih stanica neurbanizovan i može, teoretski, u budućnosti da se gradi i prave sadržaji po volji. Napraviš novi centar oko stanica. U zemunu AFY gradi poslovni centar, a verujem da je pitanje vremena kad će doći neki investiror i izgraditi naselje umesto hipermarketa. Metro će isto tu da prolazi, što će dodatno podići vrednost zemljišta. Što se porodičnih kuća tiče, jedna po jedna će se pretvarati u zgradu. Novi Beograd isto ima dosta prostora okolo, očekujem dodatne poslovne sadržaje oko same stanice, garaža GSP je ogroman prostor koji će se u jednom trenutku urbanizovati. Rakovica isto. Naravno, bolje da ide kroz centar i sve, ali ima i svojih benefita ovakvo rešenje. Duž pruge samo da se definišu zone za gradnju, može i visoka spratnost itd. Bukvalno gradiš nvoe centre. Mislim da ćemo za 20 godina imati potpuno urbanizovan prostor oko stanica

Upravo o tome pricam.

 

[overdrive]

табеларни приказ линија ГСП-а које су постојале у време гашења станице Београд.

Упоредите то са 36 и 709.

 

[overdrive]

Пошто се на другим темама причало доста о томе како људи само користе кола да би се кретали кроз град, а нико не жели да иде ГСП-ом или бициклом по киши јер је размажен, решио сам да покажем још једну ствар, а то је повезаност старе станице са бициклистичком инфраструктуром.

У непосредној близини станице је пролазила једна од ретких функционалних бициклистичких стаза кроз град, а која је била повезана са стазама на НБГ. Ради се о стази у обалу реке Саве, која води од Доњег Дорћола све до Аде Циганлије. Да је неко био паметан, могао је лако да интегрише стару станицу са овим стазама и да тако омогући путницима да бициклом дођу до возова. Измештањем теретног саобраћаја, а можда и без тога, остварио би се веома лак приступ бициклистичким стазама на обали реке.

Шта сада има на станици Београд Центар? Има бициклистичка стаза која води... нигде. Она не повезује ту станицу са неком смисленом целином нити са остатком града, већ приморава оног ко вози бицикл да пређе на коловоз и да вози кроз или преко Мостарске петље или кроз Булевар мира или преко Сењака даље негде према Раковици. Много опасније и компликованије место за бицикл од старе станице, где је у непосредној близини била функционална бициклистичка инфраструктура.

 

[overdrive]

Следећа карта показује положај станице и бициклистичке стазе које пролазе кроз Београд. Види се да би станица могла лако да буде повезана са Земуном, Новим Београдом ,Адом Циганлијом, Чукаричком падином, Дорћолом и Калемегданом.

Овде нема савладавања велике висинске разлике, ако изузмемо лифт на Бранковом мосту, за разлику од Прокопа где мора озбиљно да се напрегне онај који вергла од Точидера или ко га извлачи из Савске улице ка брду. Најлакше је оном ко иде из правца Бањице.

Да додам још и то да на старој станици бициклиста не би морао да користи лифт да се спусти на перон јер је све било у нивоу земље. Нема степеница, нема гурања, све равно.

 

[orjen]

Stanica je imala 40 dnevnih parova vozaova a koristila 120 ha zemljista grada. Sve aktivnosti su bile vezane oko nje ne u njoj. Sto se zove Mock activity, stanica je zvrjala prazna, ostala bez gradske zeleznicu, bila ceonog tipa, imala jednokolosecni prikljucak prema zapadnoj Evropi, a sama cinjenica da novi cvor ima gradsku zeleznicu visestruko prevazide sve putnicke aktivnosti nekadasnje stanice Beograd. Grad je takode dobio novi urbanizovan prostor, posle 30 godina potpune neaktivnosti. Privatni kapital je usao u Prokop, sto je sasvim revolucionarno cinjenica. Posle ce i druge da dolaze a prostor ce se brzo transformirati. Ne vidim sta se trenutno lose desava oko Prokopa, nisi nam objasnio.

 

[Дошљак]

Главни проблем је приступ ка аутопуту што се одуговлачи.

 

[Steva]

То је тачно. Београд се формирао као град и тај процес је био завршен.

Grad uvek živi i stalno se formira, naravno da iz današnje perspektive to izgleda "kao završen proces" zbog vremenske perspektive jednog ljudskog veka ali to ne znači da je taj proces zaustavljen.

 

[Jelancha]

Hajde ovako...
Po meni je Glavna u Beogradu morala da ostane sa barem 8 koloseka, ŽIT-u i ostalim stvarima svakako odavno nije bilo mesta u amfiteatru, pogotovo ne u priobalju..
U stvari, Glavna je trebala da ima funkciju za medjunarodne vozove i eventualno neki IC, takvo rešenje je najbolje, jer moramo da iskoristimo prednost stanice u strogom centru, a to je turistima i poslovnim ljudima najbitnije, uostalom železnica će se u budućnosti oslanjati na svoje atraktivne lokacije..
I da, tačno je da se sve razvijalo oko stanice, ali danas se na primer sve razvija oko puteva, uostalom razvoj aglomeracija se uvek oslanjao na najčešće korišćeni transport u zavisnosti od doba i razvoja civilizacije...
Što se tiče Prokopa, on je od 80-tih do 2016 faktički prespavao, niko nije imao hrabrosti da započne takav projekat, niti je ikad iko planirao 100% prebacivanje saobraćaja kao sada..
Vratite film kako je ta stanica izgledala pre 15 godina, to je bila samo nezavršena ploča sa 2 uredjena perona, bez prisutnih saobraćajnica, bez šaltera, bez javnog prevoza, bukvalno ništa, on je bio samo započeta ruina i ništa više, danas izgleda barem 10 puta bolje.
Samim tim što je tokom svog većeg dela postojanja bio ruina, ništa se nije razvijalo oko njega, jer logično on defacto nije ni postojao.
Gruja, koji je čist kriminalac, je probio led sa svojom investicijom na tom prostoru i ne sumnjam da će ih biti još, uostalom dobro je da se taj projekat stanice konačno privodi kraju..
Kada se provuče metro, spoji sa autoputem i doda još malo linija javnog prevoza, biće verovatno još većeg razvitka tog prostora, ali i ovo je solidno za sada..
U principu nema ništa loše u Prokopu, razviće se on bez brige, ali je činjenica da se Železnica odrekla prostora na Glavnoj koji je mogao/morao da ostane u funkciji i da se time napravi balans, uostalom nije provučen ni tramvaj/LRT oko Kalemegdana, a sada se tamo podiže linijski park..
Nije napravljeno prigodno rešenje izmedju Novog & Starog čvora, i time je ceo sistem poremećen, dosta ishitrenih poteza, nažalost...

 

[vucko]

Predlog budžeta za 2023. godinu koji sam postavio na temi na podforumu Gradske vesti nema ništa za pristupe dok su za 2024 i 2025 planirana ozbiljnija sredstva. Takođe, transverzala Deligradska-Gučevska i priključenje na Bulevar oslobođenja kod Infektivne su izbačeni kao i metro posle pritisaka Danice Grujičić sadašnje ministarke zdravlja. Ministarka smatra da svi trebaju da dolaze automobilima u KCS što je neodrživo i štetno mišljenje koje će tek biti jasno kada se izgrade nove garaže i kada se vidi da će i garaže biti pune i da će opet biti gužve.

Главни проблем је приступ ка аутопуту што се одуговлачи.

 

[Дошљак]

Сјајно. Угодна вожња аутобусом 78 свим пацијентима УКЦС и ИОРС.

 

[johnny_s]

Predlog budžeta za 2023. godinu koji sam postavio na temi na podforumu Gradske vesti nema ništa za pristupe dok su za 2024 i 2025 planirana ozbiljnija sredstva. Takođe, transverzala Deligradska-Gučevska i priključenje na Bulevar oslobođenja kod Infektivne su izbačeni kao i metro posle pritisaka Danice Grujičić sadašnje ministarke zdravlja. Ministarka smatra da svi trebaju da dolaze automobilima u KCS što je neodrživo i štetno mišljenje koje će tek biti jasno kada se izgrade nove garaže i kada se vidi da će i garaže biti pune i da će opet biti gužve.

Čisto da bude jasno, iako je žena glupa, nije toliko glupa, a ni moćna da tek tako "izvrši pritisak" da se to spajanje Deligradske ne uradi. Ona je verovatno samo odradila po nalogu, da vlast ima izgovor zašto neće raditi to. A realno neće raditi jer samo vide kao trošak bez finansijskih ili političkih poena.

 

[Jelancha]

Predlog budžeta za 2023. godinu koji sam postavio na temi na podforumu Gradske vesti nema ništa za pristupe dok su za 2024 i 2025 planirana ozbiljnija sredstva. Takođe, transverzala Deligradska-Gučevska i priključenje na Bulevar oslobođenja kod Infektivne su izbačeni kao i metro posle pritisaka Danice Grujičić sadašnje ministarke zdravlja. Ministarka smatra da svi trebaju da dolaze automobilima u KCS što je neodrživo i štetno mišljenje koje će tek biti jasno kada se izgrade nove garaže i kada se vidi da će i garaže biti pune i da će opet biti gužve.

Ova izjava da svi treba da dolaze automobilima je diskriminatorna prema ljudima koji nemaju sredstva ili prosto ne žele da imaju auto..
To nije njena lična imovina pa da odredjuje ko će kako doći..
Ona nije ni inženjer saobraćaj, niti urbanista niti bilo šta pa da odredjuje takve stvari, njen predlog bi trebao da ima značaj na nivou ovo mog/našeg piskaranja na forumu..

 

[Veliki Vracar]

Napreduje sasvim solidno...

 

[Piccolo]

Pa većina stanica po Evropi, posebno stare glavne stanice po centrima gradova, su čeonog tipa, jedino smo mi toliko bogato i dobro organizovano društvo da se odričemo takvih objekata bez bilo kakve ozbiljne javne diskusije. Pritom najveći deo tog prostora su zauzimali drugi objekti vezani uz železnicu a ne sama stanica, a stanica je mogla da se zadrži sa minimalnim kapacitetom za međunarodne i iC kao što Jelancha kaže, ali jbg ne možeš da prodaješ kvadrat 3000+ hiljada sa vozom ispod prozora i to je njihova jedina logika u vezi svega.

Stanica je imala 40 dnevnih parova vozaova a koristila 120 ha zemljista grada. Sve aktivnosti su bile vezane oko nje ne u njoj. Sto se zove Mock activity, stanica je zvrjala prazna, ostala bez gradske zeleznicu, bila ceonog tipa, imala jednokolosecni prikljucak prema zapadnoj Evropi, a sama cinjenica da novi cvor ima gradsku zeleznicu visestruko prevazide sve putnicke aktivnosti nekadasnje stanice Beograd. Grad je takode dobio novi urbanizovan prostor, posle 30 godina potpune neaktivnosti. Privatni kapital je usao u Prokop, sto je sasvim revolucionarno cinjenica. Posle ce i druge da dolaze a prostor ce se brzo transformirati. Ne vidim sta se trenutno lose desava oko Prokopa, nisi nam objasnio.

 

[WLABmz]

Pa većina stanica po Evropi, posebno stare glavne stanice po centrima gradova, su čeonog tipa, jedino smo mi toliko bogato i dobro organizovano društvo da se odričemo takvih objekata bez bilo kakve ozbiljne javne diskusije. Pritom najveći deo tog prostora su zauzimali drugi objekti vezani uz železnicu a ne sama stanica, a stanica je mogla da se zadrži sa minimalnim kapacitetom za međunarodne i iC kao što Jelancha kaže, ali jbg ne možeš da prodaješ kvadrat 3000+ hiljada sa vozom ispod prozora i to je njihova jedina logika u vezi svega.

Старе главне станице су чеоне из разлога што су железнице у 19. веку по Европи градиле различите компаније, па је зато у многим градовима грађено више чеоних станица за сваки смер, тј. свака компанија је имала своју станицу. Обично су то биле линије без рачвања и међусобно неповезане, јер су биле у власништву различитих компанија. Касније, кад се мрежа повећала, чеоне станице у великим градовима су постале рак-рана, јер је скупо направити повезну пругу кроз центар градова, која би спајала више праваца. То захтева или скупу подземну деоницу или опет скупу надземну деоницу са много рушења урбаног ткива. У Београду је то првобитно било планирано (између два рата), тако што би се у продужетку главне изградио тунел испод града, који би је повезано са Дунав станицом. Самим тим би главна постала пролазна или делом пролазна станица. Касније се од тога одустало и изграђен је нови чвор.

Узмимо рецимо пример Будимпеште, она има рак рану у виду 3 чеоне станице и преоптерећених железничких мостова на Дунаву. Планирају изградњу подземне деонице пруге од чеоне станице Дели до чеоне станице Њугати, где ће део колосека бити пролазан, а део ће остати чеон. То ће бити изузетно скуп пројекат.

Берлин и Варшава су до другог светског рата имале више чеоних станица за различите смерове, међутим због нивоа уништења ових градова, након обнове је одлучено да се чвор реконструише тако да буде пролазан, јер железнички саобраћај функционише много боље на тај начин. Имамо и пример Штутгарта који има чеону станицу, али се у оквиру енормно скупог пројекта она конвертује у пролазну. Има гомила примера, овога и онога.

Дакле, чеоне станице нису чеоне јер је то боље решење - није, саобраћајно је инфериорније у односу на пролазне, него зато што је у урбаном окружењу енормно скупо конвертовање станице или целог чвора у пролазни концепт.

 

[Дошљак]

Било је таквих примера и у Србији, нпр. пруга за Зворник, оригинално уског колосека до Вање Ковиљаче изграђена као Подринска окружна железница, независно од Српске државне железнице. После по уједињењу у СХС и након изградње железничког моста преко Саве до чеоне станице у Шапцу долази и ЈДЖ са нормалним колосеком али исто чеоно а ПОЖ постаје Железница Дринске бановине. После 2. рата локалне железнице су обједињене у ЈДЖ и после је пруга до Зворника урађена у нормалном колосеку и направљена је триангла за директну везу Кленак-мост-Штитар која заобилази Шабац.