Železnička Stanica Beograd Centar, Prokop - [ Železnica ]

[solecar]

Дошљак » October 20th, 2016, 8:07 pm[/url]":2ntmksln]Moja нека идеја је била повезивање делова града који немају никакву железничку инфраструктуру (станицу) у близини нити линију која води до неке жл.ст. Слажем са с тобом, можда би најбоље било преусмерити 18 и 55.

Polazna ideja je dobra , samo malo bolje poraditi na linijama , kako bi se izbeglo dupliranje povezivanja dve susedne stanice BG: voza sa istom linijom i biće super , izuzimajući 36.

 

[Karlo del Ponte]

@RIOBL

Не треба му одговорити, нека чита постове, све алтернативе за коришћење стубова Старог железничког моста за градски и приградски саобраћај, разлику у цени пар километара подземне железнице и минимум 50.000 подземних паркинга... Све је писано, не треба писати 100 пута. Искулираш, правиш се да не видиш постове овога или онога, и наставиш са примедбама и предлозима.

 

[Karlo del Ponte]

Mair » 13 Oct 2016 05:58 pm[/url]":2escjuof]Naravno da će biti sve gotovo kada se sve izgradi, pa i taj novi nadvožnjak ka kompleksu KBC-a. Na stranu to što mi u centralnoj zoni imamo bolnice sa početka prošlog veka umesto privredno trgovačke, komrecijalne i stambene sadržaje s obzirom kolika je površina koju sada zauzima nekoliko nefunkcionalnih zgrada za zdravstvo na toj lokaciji grada u XXI veku.

Žešći GUP-ovi i onaj iz 1974, predeviđali su bolnice na Mirijevu, Kumodražu, Banjici, Bežanijskoj kosi, Čukarici i jednu na lokaciji nove zgrade KBC Srbije ovde gde je sada. Dok bi ostala površina sadašnjeg prostora preko puta ove stanice Beograd centar ka Slaviji sa tim novim nadvožnjakom preko autoputa bila 100% za trgovačke, poslovne i stambene objekte. Sve je to šira slika ove lokacije. To će se vremenom i desiti samo malo sporije jer je država sada manja. Treba popuniti Savski amfiteatar, pa će i ovaj zastareli bolnički deo doći na red.

Е, управо би брз, просторно и финансијски, штедљив, еколошки и енргетски погодан и ефикасан транспортни системи, попут железнице требао са буде кичма на коју се надовезују болнички садржаји републичког значаја. У том смислу, Нова Пазова је далеко приступачнија од Миријева чак и Београђанима у условима несаботирања постојећих транспортних система. Једино Бежанија у том случају има смисла, и то део Бежаније између аутопута и Железничке станице Земун Нови град.

 

[Delija]

Како је угашена железница у Србији:

http://srbvoz.rs/page143.html

 

[Mair]

@RioBL

Ukrštanje sa tim starim pravcem koji je predviđen za ukidanje otežava saobraćaj na novim pravcima. Jednostavno tebe zbunjuju postojeći neki delovi pruge koji zauzimaju najdraže ljudima zemljište pored reke Save sa obe rečne obale.
Ovo oko zemljišta si razumeo, ali saobraćajno vozovi su veliki sistemi. Na primer znaš da je potrebno da se jedna kompozicijja od 300m sa brzinom od 50km/h zaustavi tek posle 100 metara ili više. Takođe tako dugi teški sistemi kao železnica zbog bezbednosti saobraćaja imaju ispred sebe praznu prugu po nekoliko kilometara ili jedan razmak između dve stanice i takođe razmak između dva ukrštanja, a sve se to meri kilometrima. S toga većina pa i ti nisi uvideo čim me pitaš da objasnim da ukrštanje dva pravca jedan sa Starog železničkog mosta i jedan sa Novog železničkog mosta čini saobraćaj veoma otežanim i neracionalnim u prolasku kroz grad Beograd iz tog razloga je stari pravac na obali reke Save i Stari železnički most iz 1884 god. predviđen za ukidanje.

Na stranu to što po Srbiji mi imamo još primera železničkih saobraćajnih rešenja starih od 50 do 90 godina. Ovi od 30 godina su najmlađi koji se sada spremaju u muzej kao na primer signalna central. Međutim način razmišljanja u železnici pre 70 godina i danas se menja u korist brzo protočnih pruga (protočnost nije samo brzina kretanja voza) i stanica kao što je i osmišljen Beogradski železnički čvor na čelu sa putničkom stanicom "Beograd centar" u prokopu još pre 35 godina. Pravac preko stanice "Beograd centar" u prokopu ima kraće vreme zadržavanja voza i veću propusnu moć u Beogradu od pravca preko Starog železničkog mosta, i po broju koloseka i reljefno prema terenu. Tako da bi ostavljanjem starog pravca samo usporavali i otežavali saobraćaj kroz Beograd.
Takođe to sam već objašnjavao da su čeone železničke stanice prošlost ili se primenjuju na obali okeana. Mada je i tamo upitno da li treba da bude čeona.

 

[RioBL]

@ Mair,
Ukrstanje dvije pruge je sasvim normalna stvar i od toga se ne smije i ne moze bjezati. To bi bilo isti kao kad bi ukinuo ukrstanje dviju ulica i zadrzao samo jednu, jer ona "stara otezava saobracaj na novoj". Ne postoji veci grad u svijetu gdje se ne ukrsta dvije ili vise pruga. Samo su mali gradovi ti koji imaju jednu prugu koja se nigdje nisacim ne ukrsta i na njoj jednu prolaznu stanicu. I upravo svodjenjem putnickog zeljeznickog saobracaja u Beogradu na jednu jedinu prugu, Beograd pada na nivo provincijske varosice.

No, slazem se s tobom da su ceone stanice stvar proslosti a kako vidim i cjelokupna zeljeznica u Srbiji.

 

[direktor]

Kakve veze ima krak sa starog mosta koji se prikljucuje na stanici nbg to sadasnje ukrstanje moze da se odvoji za jedan dan posla cak je bilo predvidjeno da se uradi da se izbjegne ukrstanje sa kolosjecima sa novog mosta .
Ali lijenstine nisu uradile

 

[RioBL]

Nisu ljenstine, nego hoce da ukinu prugu. Sta ce im. Smeta im i pruga i stanica na kraju pruge.
Iz istog razloga nikad nisu uveli BG voz sa Glavne. Sta ce im kad hoce da zatvore stanicu. Ko je jos vidio da se ulaze u infrastrukturu koja treba da se likvidira.

 

[Mair]

@RioBL
Što imaš češća ukrštanja to ti je saobraćaj sporiji. Ti si sada izveo zamenu teze sa ovim što sam ti napisao. Lepo ti kažem da se autoputevi prave sa denivelisanim petljama dok vozovi moraju da stanu na signal da bi se uključili na kolosek zbog toga se ukida taj stari pravac. Jednostavno je nepotreban. Takođe Beogradski železniči čvor nije metro i ne može svaki voz da se zaustavlja na svaki 1km odstojanja. Inače "BG" voz je nastao iz Beovoza koja je međugradska linija od Nove Pazove do Pančeva.

@direktore
Nije bilo predviđeno da ostane stari pravac preko Starog železničkog mosta jer nema potrebe, niti će on i ostati za železnicu.

 

[RioBL]

1. Autoputevi se prave sa denivelisanim petljama a vozovi moraju da cekaju na semaforu (signal) na raskrsnici (rasputnici). Pa mogu li i vozovi da se krecu denivelisanim petljama? Sta mislis?
2. Sto ima vise ukrstanja saobracaj je sporiji. Tako je i sa automobilima. To gdje ima mnogo ukrstanja se zove grad a ono gdje se juri brzo je periferija. Mozemo li napraviti grad bez ukrstanja? Ili da pravimo veliku periferiju? Cega? Evrope? Treba brzo stici od Budimpeste do Atine i Istambula. Beograd ne smije biti raskrsnica koja usporava. Je li to poenta?
3. Beogradski cvor nije metro. Tacno. To je dvokolosjecna pruga za medjugradske vozove. Beograd nema metro a i ovo malo nesretne gradske zeljeznice sto se pojavilo ubija se oduzimanjem pruge i stavljanjem na raspolaganje vozovima koji ne smiju zastati na signalu u Beogradu.

 

[direktor]

Mair nesto je radjeno i planirano prije dolaska snjs i av na vlast a ti si bio na bb pa bi znao kad je radjen novi nadvoznjak preko bul jg

 

[Nikola NS]

Ako će se već dodavati dva koloseka od Novog Beograda ka severu, onda će Novi železnički most postati usko grlo. Zar nije onda logično dodati još jedan kolosek od Novog Beograda ka glavnoj? Rekonstruisati Stari železnički most i paralelno napraviti još jedan isti takav ili napraviti potpuno novi dvokolosečni most. Dva koloseka na nasipu uz Savsku ne bi nikome smetati ako bi postojali podvožnjaci na svakih 400-500 metara. Sava se ionako iz Savske neće videti od BNV-a, svakako se mora otići do promenade da bi se videla reka. A na glavnoj onda ostaviti 5-6 koloseka i vozove za aerodrom i neku vrstu Beovoza, možda i poneki ICS.

 

[Дошљак]

Беовоз Инђија-Главна железничка станица би био пун погодак.

 

[Mair]

@Nikola NS
Nema proširenja o kome pričaš, a čak i da bude proširenje o kome pričaš, za pravac na Novi železnički most to nije problem da ostane na dva koloseka. Takođe pruga ka staroj glavnoj stanici se ukida, a tamo uslovi za potkopavanje bilo čega ne postoje, jer je sa jedne strane brdo, a sa druge strane velika reka Sava.

 

[Nikola NS]

@Mair

Onda je jedino logično da Novi Beograd postane terminus za deo vozova sa severa jer se će se na Novom Beogradu duplirati kapacitet ka severu (sa 2 koloseka na 4). Čak i da su ta da dodatna kolovoza posebna brza pruga, oni bi morali da imaju svoje koloseke od početne stanice (Prokopa).

 

[Mair]

Neće biti proširenje po Novom Beogradu. Tebi kao da je @Pantograf neki rod? Više stanovnika ima na desnoj obali reke Save u Beogradu i naravno da će svi vozovi ići u Beograd centar stanicu u prokopu.

Pokušavam da nađen tekst koji sam napisao pre dve godine da podsetim @direktora čemu je služio i zbog čega je urađen novi podvožnjak u ulici Jurija Gagarina. Završena izgradnja novembar 2009 godine, a započeto 2007. Idejno 2006 godine.

 

[RioBL]

Pa nadvoznjak je uradjen zbog prosirenja ulice Jurija Gagarina...

Pogledajte prilog 1


to je bar jasno

 

[direktor]

Naravno zbog prosirenja ulice tada kad je kolisjek spajan mogao je biti spojen da ide na kolosjek prvi do ulice milutina milankovica i da se izbjegne jedno ukrstanje sto je bilo u planu a nisu uradili jer ih je bolilo cose
I tada ni vucica ni bgh2o nije bilo ni u tragovima

 

[Mair]

@RioBL
Gde nalaziš ove stare satelitske snimke?
Tako je. Podvožnjak je urađen zbog velikih saobraćajnih gužvi na tom mestu koje su počele već odavno, ali su 2004 postale saobrćajni problem. Tako se i došlo na ideju o proširenju i konačnom završetku ulice Jurija Gagarina i ulice Vladimira Popovića na tom mestu. U tadašnje vreme gradska vlast je imala puno obaveza o rekonstrukciji komunalnih preduzeća, objekata i ostale infrastrukture posle razornih godina od 1988 do 2000-te godine. Tako da je znala da "Beograd centar" stanica u prokopu neće biti završena u narednih 10 godina od tada 2006 godine, a što je preduslov da bi se uklonio stari podvožnjak i ceo taj pravac ka Starom železničkom mostu. Pogotovu zbog neuspeha u pregovorima sa TriGranitom oko ulaganja u dalju gradnju stanice u prokopu. Zbog nje se čekalo na uklanjanje starog podvožnjaka koji je bio veoma bučan kada naiđe lokomotiva preko njega. Bio je od kraće čelične konstrukcije na ovom mestu koja je bila privremeno rešenje za pravac ka staroj glavnoj železničkoj stanici koja se isto uklanja. Takođe pojavio se 2005 godine i novi investitor GTC koji želi da gradi svoja dva objekta u blizini. GTC "Avenija 19" i GTC "Park apartmani" (stambeni deo). Tako da je grad sasvim opravdano i zbog sobraćajnih gužvi na tom mestu uložio oko 7 miliona evra za izgradnju novog podvožnjaka koji omogućava izgradnju punog profila saobraćajnica ulica Jurija Gagarina i ulica Vladimira Popovića.

 

[Karlo del Ponte]

Извињавам се унапред за крос-постинг, али овде је то просто немогуће избећи, јер је скоро свака реченица погрешна.

Mair » 23 Oct 2016 04:13 pm[/url]":2rjtg70c]@RioBL

Ukrštanje sa tim starim pravcem koji je predviđen za ukidanje otežava saobraćaj na novim pravcima. Jednostavno tebe zbunjuju postojeći neki delovi ruge koji zauzimaju najdraže ljudima zemljište pored reke Save sa obe rečne obale.

Овде долазимо до оне зачкуљице, шта је старије, кокошка или јаје, и да ли нам требају поред свега и саобраћајне површине. Односно да ли вреди у центру града оставити пар хектара за брз и ефикасан саобраћај, или ниоткуда створити стотине хектара за аутомобилске саобраћајне површине са истим транспортним ефектом, или треће решење, центар оставити тешко приступачним са тежњом исељавања из истог и сламизације?
И молим те, доста спиновања везаног за поистовећивање путничке железнице, са великом површином бившег робно транспортног центра, површине која је по свим плановима планирана за урбанизацију. Насељу је једна од највећих предности по тим плановима била близина брзог масовног превоза на Савском тргу ослоњеног на технологију класичне железнице.

Ovo oko zemljišta si razumeo, ali saobraćajno vozovi su veliki sistemi. Na primer znaš da je potrebno da se jedna kompozicijja od 300m sa brzinom od 50km/h zaustavi tek posle 100 metara ili više.

Дужина зауставног пута возова не зависи уопште од дужине композиције, већ од кочне масе. Зауставни путеви возова су много дужи, реда 700-1500 метара не рачунајући возове великих брзина. Та дужина зауставног пута не смета возовима да у једној јединој композицији има путника колико у једној траци оптерећеног аутопута буде за сат времена.

Takođe tako dugi teški sistemi kao železnica zbog bezbednosti saobraćaja imaju ispred sebe praznu prugu po nekoliko kilometara ili jedan razmak između dve stanice i takođe razmak između dva ukrštanja, a sve se to meri kilometrima.

Ово јако зависи од система сигнализације, АПБ омогућава пуштање узастопних возова на 2-7 минута, што највише зависи од мешања брзих и локалних возова на истом колосеку. Километри ту уопште нису битни.

S toga većina pa i ti nisi uvideo čim me pitaš da objasnim da ukrštanje dva pravca jedan sa Starog železničkog mosta i jedan sa Novog železničkog mosta čini saobraćaj veoma otežanim i neracionalnim u prolasku kroz grad Beograd iz tog razloga je stari pravac na obali reke Save i Stari železnički most iz 1884 god. predviđen za ukidanje.

Ту нема укрштања. Чак ни у смислу да се замисли да је то друм, не би се то називало укрштање, већ уливање. У овом случају је прикључивање, односно Нови Београд има карактер одвојне станице. Сама источна скретничка лира је фушерски пројектована, без минималних потребних скретничких веза, и то и само то ограничава пропусну моћ пружног правца Прокоп-Земун. Када ЦИП уради подходник тако да зими буде више снега у њему него на колосеку (Овча), ништа не треба да изненади. То не значи да је правилно пројектовање немогуће.

Na stranu to što po Srbiji mi imamo još primera železničkih saobraćajnih rešenja starih od 50 do 90 godina.

Ово је глупо и смешно запажање, посматрање саобраћаја као мобилних телефона, где производи брзо застаревају и мењају се новим. За инфраструктуру важе сасвим другачија правила, тако да је ћуприја у Вишеграду корисна и после 5 векова, неки путеви у Европи су грађени на подлози римских путева, а скоро цела Европа користи своје старе чеоне станице, као капију града, за најбржу и просторно најштедљивију везу до тих делова града. Кажем скоро, јер има изузетака да се не користе чеоне станице, али нема изузетака да се користе старе прилазне пруге. Односно, чеона станица се замени са пролазном, са даљим приближавањем центру кроз тунел!

Ovi od 30 godina su najmlađi koji se sada spremaju u muzej kao na primer signalna central.

То постоји у бајкама са државне телевизије ПИНК, а у пракси ништа од нове опреме се не купује осим за оних пар десетина километара ремонтованих пруга. Сигнализација је једна од ретких ствари на железници које треба да се често мењају (на 10 година), али ни то се не ради код нас.

Međutim način razmišljanja u železnici pre 70 godina i danas se menja u korist brzo protočnih pruga (protočnost nije samo brzina kretanja voza) i stanica kao što je i osmišljen Beogradski železnički čvor na čelu sa putničkom stanicom "Beograd centar" u prokopu još pre 35 godina.

У свим економски разумним друштвима се размишља о ширењу и надоградњи инфраструктуре, а не укидању. Такође о што паметнијем коришћењу постојећег. Нове станице, истина, више се не граде као чеоне, али нешто боље техничке могућности станице Прокоп, не могу надокнадити комерцијални промашај, за који не постоји званичан план да се на професионалан, те самим тим и успешан начин надокнади, у смислу интеграције и интеракције са градом.

Pravac preko stanice "Beograd centar" u prokopu ima kraće vreme zadržavanja voza i veću propusnu moć u Beogradu od pravca preko Starog železničkog mosta, i po broju koloseka i reljefno prema terenu.

Неуспео покушај да се ово постави као доказ... Шта би требало да се каже да, рецимо, сада доградимо колосек Београд главна - Нови Београд, што је не тако велики пројекат у односу на све остало што се улаже у Београду? А чак и без тога, са укидањем монопола ЦИП-а, партократије, и довођењем професионалаца, довољно је реконструисати скретничке лире на Новом Београду и без проблема би било могуће на тој једноколосечној прузи имати 3-4 пара возова дневно, сасвим довољно да се саобраћај расподели на "стари" и "нови" чвор.

Tako da bi ostavljanjem starog pravca samo usporavali i otežavali saobraćaj kroz Beograd.
Takođe to sam već objašnjavao da su čeone železničke stanice prošlost ili se primenjuju na obali okeana. Mada je i tamo upitno da li treba da bude čeona.

Понављање, но, четири колосека Нови Београд - Батајница - Стара Пазова је део званичног плана. Разлог је планирано врло велико оптерећење, и потреба за раздвајањем локалног и брзог саобраћаја. Широј маси јасније, као када на булевару постоји трака за брза и трака за спора возила. Такав пут има већи капацитет него два пута са по једном саобраћајном траком. Четири колосека преко Новог железничког моста не постоје у званичним плановима, јер је источно од Новог Београда до скоро планиран останак везе са центром Београда, односно Београд главном.

 

[direktor]

Karlo +++

 

[Pendolino]

Da je mogao da se razvije lokalni saobraćaj sa Glavne za ove 132 godine, on bi se i razvio. Jedini delimično uspešan pokušaj je bio tredesetih godina prošlog veka uvođenjem dizel-motornih vozova.

Karlo del Ponte » Sun Oct 23, 2016 11:48 pm[/url]":2n9w6dwt]Понављање, но, четири колосека Нови Београд - Батајница - Стара Пазова је део званичног плана. Разлог је планирано врло велико оптерећење, и потреба за раздвајањем локалног и брзог саобраћаја. Широј маси јасније, као када на булевару постоји трака за брза и трака за спора возила. Такав пут има већи капацитет него два пута са по једном саобраћајном траком. Четири колосека преко Новог железничког моста не постоје у званичним плановима, јер је источно од Новог Београда до скоро планиран останак везе са центром Београда, односно Београд главном.

Izvini, ali u svetlu sadašnjih dešavanja u društvu, a pogotovo na železnici, ta predviđanja su nerealna, čak komična.

Kapacitet dvokolosečne pruge koja sada postoji između Prokopa i Pazove je više nego dovoljan za višegodišnji razvoj. I sam kažeš da je moguće pustiti vozove na 3 minuta, tj. ako se radi o lokalnim vozovima na oko 4 minuta. Kada bi beovoz saobraćao i na 10 minuta, moguće je provući još dva voza između. Dakle na sat 6 beovozova + 12 ostalih puta dva pravca. Neka bude realno 20 vozova + beovoz na sat, Što znači da sve sadašnje polaske u svim pravcima može da propusti za dva sata?!

Neće železnici a ni Srbiji pomoći veliki i nerealni planovi nego racionalan i realan pristup. Dokle više će se u Srbiji nešto graditi a onda ni šraf da se okrene?

 

[Karlo del Ponte]

@Pendoino

Чини ми се да ниси читао све моје постове, и нисам се ја залагао да се по сваку цену уложе сва средства у скупа 4 колосека до Пазове. Највреднија ствар за формирање квалитетног транспортног система је имати земљиште на одређеној локацији, па и имати га довољно за ширење капацитета, па десило се ширење за 10, 30 или 50 година. Нема изгледа да ће Београд имати 5 милиона становника, али и за важан центар од свега 2 милиона становника, само по 2 колосека за путнички саобраћај ка југу и западу (са обзиром на делове Србије у којима живи највише људи, и предграђа са потенцијалом везивања на приградску железницу) било би премало у будућности. Утолико, за развој транспортне мреже већ сада треба размишљати о резервисању траса, као најтеже решивог сегмента развоја. То су чинили сви урбанистички планови до ове скарабуџевине од пре пар година. Листа жеља, али са одређеном правном вредношћу у смислу заштите саобраћајних коридора од спонтане изградње.

Реални капацитет у условима кретања брзих и приградских возова на истој прузи је до 10 пари возова на сат. На одређеним другим деловима форума сам заговарао трећи колосек Земун - Батајница, што већина чланова није разумела. То није прескупо, и примењује се у свету: Њујорк, Москва, Праг. Разумем их, јер је тај концепт, иначе штедљивији од градње четвртог колосека, технолошки сложен и тежак за илустрацију. Ако планирамо још већу брзину за Будимпешту, дисперзија брзина је већа, и тај трећи колосек нам постаје неминовност од Земуна до Старе Пазове.

Ако ћемо о историји приградског саобраћаја са Железничке станице Београд, она је била богата све до краја 1960-тих, усвајања плана Прокоп и појаве "тржишног социјализма". Само из Обреновца су полазиле ујутру по 3 композиције Ћире само у јутарњем вршном сату за Београд, укупно 12-15 пари возова, а где су Младеновац, Пазове, Панчево? Средину 20-тог века Главна је константно имала преко 40.000 путника дневно, у Београду са мање од милион становника, од чега су већина били приградски путници.

А о реалним плановима, има ли ичег реалнијег него искористити и обновити оно што већ имамо, да се купи 20-30 нових композиција, са којима би уз старе организовали линије ка Лазаревцу, Младеновцу, Умчарима, Железнику, Пазови и Панчеву, уз коришћење елемената "старог чвора", улагања скромна у односу на било које ширење друмске инфраструктуре у центру? Чак је и градња 1,5 километра плитког тунела до Савског трга скромно улагање у односу на друмске тунеле и подземне гараже.

 

[RioBL]

...за развој транспортне мреже већ сада треба размишљати о резервисању траса, као најтеже решивог сегмента развоја.

Kljucna stvar! :kk:

Zeljeznica (a na zalost samim tim i drzava) posjeduje velike prostorne povrsine u gradu koje moze i treba rezervisati i na njima planirati buducnost sinskog saobracaja u Beogradu. Ne treba tu neka ogromna povrsina za jednu ili dvije trase ali apsolutno odustati od cjelokupnog prostora u savskom i dunavskom amfiteatru i prepustiti ga sumnjivim investitorima zarad stanogradnje sa drumskom infrastrukturom vise je nego tragicno za zeljeznicu a samim tim i Beograd.

 

[MarcBg]

RioBL » Pon Okt 24, 2016 12:53 pm[/url]":116bvp8s]

...за развој транспортне мреже већ сада треба размишљати о резервисању траса, као најтеже решивог сегмента развоја.

Kljucna stvar! :kk:

Zeljeznica (a na zalost samim tim i drzava) posjeduje velike prostorne povrsine u gradu koje moze i treba rezervisati i na njima planirati buducnost sinskog saobracaja u Beogradu. Ne treba tu neka ogromna povrsina za jednu ili dvije trase ali apsolutno odustati od cjelokupnog prostora u savskom i dunavskom amfiteatru i prepustiti ga sumnjivim investitorima zarad stanogradnje sa drumskom infrastrukturom vise je nego tragicno za zeljeznicu a samim tim i Beograd.

Ovde se radi o drugim stvarima.

Onaj koji prodaje luksuzno zemljiste ne moze da ga proda kao luksuzno ukoliko mu danju i nocu prolazi voz pored fensi zgrade,stana i sl.

Zato se verovatno i odstupilo od sinskog saobracaja u tom delu.