I dok iz dana u dan postajemo sve više svesni da će nas efekti svetske finansijske krize gadno pogoditi, Mrkonjić nas je bacio u razmišljanje kako bi bilo lepo da stare lokomotive koje razvijaju brzine nešto veće od 50 km na sat, postanu prošlost.
Za manje od dva puna mandata, građani Srbije bi, tako, trebalo da putuju železnicom brzinama od 160 do 250 kilometara na sat. U to bi trebalo da verujemo, iako za isto toliko vremena, odnosno od 2000. godine, nismo dobili nijedan novi most u Beogradu, nijednu novu deonicu autoputa, nijedan novi aerodrom, nijednog novog operatera fiksne telefonije...
I to je sve bilo pre svetske krize, u kojoj će novac biti veoma skup, pogotovo za one male kao što smo mi i za one koji ga nemaju, što smo opet mi.
Da bi smo ispoštovali direktive Evropske unije i javno preduzeće Železnice Srbije biće restrukturisano, pa će se konačno znati gde ide novac koji država putem subvencija, ali i garancija na kredite daje srpskoj železnici.
Izgradnja železničkog Koridora 10 prema tvrdnji ministra Mrkonjića je prioritetni projekat koji je usvojio Nacionalni savet za infrastrukturu na čelu sa predsednikom Srbije Borisom Tadićem. To je prema Mrkonjiću prava garancija da ovaj projekat neće doživeti sudbinu "Brzih pruga Srbije" projekta lansiranog devedestih, koji se nikada nije ostvario.
"Vlada je kao prioriteni cilj donela odluku da izgradi i kompletira železnički Koridor 10. Članovi Nacionalnog saveta utvrdili su da će u narednih sedam godina biti izdvojeno 4,6 milijardi evra, od čega će u naredne četiri godine 1,1 milijarda biti potrošena za radove na magistralnoj pruzi od Subotice do Vranja na Koridoru 10", kaže Mrkonjić.
On objašnjava i da je prema svim dokumentima Evropske unije, obaveza Srbije da u narednih sedam godina napravi dvokolosečnu prugu za mešoviti saobraćaj, za brzine od 160 do 250 kilometara na čas.
Interesantno, ni projekta za izgradnju železničkog Koridora 10 nema, iako je procenjena suma od 1,1 milijarde evra za prve četiri godine praktično već obezbeđna iz kredita, kako je kazao Mrkonjić.
Problematiku viška novca, a nedostataka planova i sposobnosti da se taj novac pravilno potroši ističe i ministarska za Nacionalni investicioni plan Verica Kalanović. Ona navodi da su izdvajanja u budžetu za infrastrukturu mala, ali da Železnica nije operativno spremna da adekvatno uloži ni sredstva koja su joj ranije bila omogućena.
"Bužet za ovu godinu predviđa samo pet milijardi za infrastrukturu i oko 12 milijardi kroz projekte NIP-a. Činenica je da je ove godine vlada republike Srbije usvojila zakonom predviđene garancije od 282 miliona evra za razvoj železnica od čega je 100 miliona za Koridor 10. Moram da kažem da je tih 100 miliona bilo predviđeno i budžetom za prošlu godinu. Prošla je cela 2008. a da nismo imali značajnih pomaka u realizaciji tih 100 milona evra. Zbog toga će 2009.godina biti godina žestokih planiranja i priprema projektne dokumentacije kako bi od početka 2010. oni mogli da se realizuju", objašnjava Kalanović.
Izgradnja železničkog Koridora 10 na kome će vozovi dostizati, za poimanje Srba, neslućene brzine, po mišljenju profesora Saobraćajnog fakulteta Dragomira Mandića ne bi trebalo da bude prioritet Srbije, već restrukuriranje javnog preduzeća Železnice Srbije, koje godinama nerentabilno posluje i, što je važnije, nije uspelo da očuva ni kvalitet pruga kakav smo imali sedamdesetih i osamdesetih.
"To da li će voz ići brzinama od 160 do 250 kilometara na čas, bitno je za Srbiju samo iz konteksta da je ona deo Evrope i da je kao u svakoj zemlji i Srbiji potrebna dobra infrastruktura. ŽTP danas nije spreman za velike investicije. Podsetiću vas da su milijarde ondašnjih maraka, a današnjih evra potrošene na elektrifikaciju železnice, na prelazak na dizel lokomotive i izgradnju železničkih čvorova. I šta imamo kao efekte. Sporu železnicu i niži nivo usluge nego što smo imali sedamdesetih i osamdesetih godina", kaže Mandić.
Prema njegovim rečima, ni jedna pruga u Srbiji nema dozvoljene brzine za one na koje je projektovana, a mnoge, jednako važne pruge van Koridora 10 o kome se priča, su zapostavljene.
Mandić kao jedan od operativnih problema pri planiranju izgradnje železničkog Koridora 10 navodi i odluku prethodnnog Upravnog odbora da samo Saobraćajni institut CIP može da radi projekte za Železnice Srbije, čime je onemogućen pristup drugim stručnjacima.
"Ni jedan institut, naučno-istraživačka ustanova ili fakultet ne mogu da učestvuju u projektovanju ili istraživanjima za Železnice Srbije osim CIP-a. A CIP sam po sebi ne može da učestvuje u međunarodnim projektima jer je deo Železnica, i tu imamo zatvoreni krug. Ako je cilj Vlade izgradnja železničkog Koridora 10 onda bi ta odluka Upravnog odbora morala da bude stavljena van snage, da bi i drugi stručnjaci mogli ravnopravno da učestvuju", kaže Mandić.
On takođe tvrdi i da je odluka finansijske prirode od 1,1 milijardu evra za prve četiri godine izgradnje železničkog koridora 10, problematična. Prema njegovim rečima izgradnja pruge velikih brzina obuhvata ne samo izradu planova i trasiranje već i postavljanje celokupne infrastrukture od pruge, signalizacije, telekomunikacijskih veza, softvera za upravljanje vozovima...Suma od 1,1 milijarde je prema tome samo "mrvica" od novca potrebnog za ozbiljnu izgradnju takve železnice, navodi Mandić.
Mišljenje da Železnice Srbije u ovom trenutku nisu spremne da budu nosioci velikih projekata, makar i pod nadzorom države, stručnjak za strana ulaganja Milan Kovačević potkrepio je i podacima iz finansijskog izveštaja tog preduzeća za 2007. godinu.
Naime prema tom izveštaju Železnice Srbije u prošloj godini prihodovale 1,7 milijardi dinara iz inostranstva, a 8,8 milijardi iz zemlje. Na tih deset mlijardi dinara prihoda, subvencije države iznosile su još 11 milijardi, ali je čak i uz pomoć države, ŽTP zabeležilo manjak od pet milijardi.
"Ono kako mi održavamo železnice je najgori primer i u teoriji i u praksi. Mi iz bužeta direktno dotiramo 11 milijardi dinara koje to preduzeće beleži kao prihod, a što je još značajnije taj iznos jednak je izdacima za plate. Pošto je ŽTP zabeležio i gubitak od pet milijardi, logično možemo da zaključimo da su gubici železnice 15 milijardi dinara.", kaže Kovačević.
Prema njegovim rečima, u transformaciji železnice, Srbija je najsporija u Evropi. Ono što bi moralo da bude urađeno je razdvajanje infrastrukture i razdvanje usluga, kao što su to uradile ili započele sve evropske države.
"To je neminovno i smatram da bi država sa menadžmentom kompanije morala da napravi aranžman kojim će železnici obezbediti dovoljno novca da posluje pozitivno ili da bar bude na nuli, ali koji će podrazumevati da taj menadžment bude odgovoran za poslovanje", kaže Kovačević.
Nezadovoljstvo stručne javnosti, ali i građana koji putem poreza izdvajaju za to preduzeće Vlada će pokušati da umanji konačnim restrukturisanjem tog preduzeća, što će biti urađeno paralelno sa izgradnjom železničkog Koridora 10.
Pomoćnik ministra za infrastrukturu Srbije Dejan Lasica kazao je da će Javno preduzeće Železnica Srbije u 2009. godini dobiti novi osnivački akt kojim će biti računovodstveno razdvojeni infrastruktura i prevoz.
Prema njegovim rečima, deo kompanije koji će se baviti prevozom mogao bi da bude podeljen u više segmenata. Pitanje subvencija je za Lasicu pitanje upotrebe tog novca, a ne izdvajanja iz budžeta.
"Tačno je da su subvencije oko 50 odsto prihoda, a da drugih 50 odsto prihoda Železnica ostvari od transporta, i tačno je da je red veličina tih subvencija jednak platama. Međutim, tačno je i da sve zemlje u okruženju subvencionišu svoj putni saobraćaj, i da je samo Hrvatska u poslednjih pet godina dala 250 miliona evra za održavanje infasturkure.
Ono što mi moramo da promenimo u pogledu subvencija je njihova namena. One ne smeju ići direktno u plate, nego u održavanje infrastrukture dok železnica mora sama da zaradi za plate zaposlenih. Ako zamenimo red veličina niko više o železnici neće moći da govori kao o gubitašu od 15 miljardi dinara", kaže Lasica.
Za kraj, interesantno je pomenuti da bilo velike, ali konkretne planove o izgradnji železničkog Koridora 10, bilo planove o detaljnom restrukturiranju ŽTP-a, predstavnici Ministarstva za infrastrukturu nisu mogli da predstave.
Na insisitranje novinara ministar Mrkonjić rekao je da će u sledećoj 2009. sigurno biti rekonstruisan Beogradski čvor, koji je najstarija tačka železničke mreže u Srbiji, kao i pruge Niš-Dimitrovgrad i Kragujevac-Lapovo, pri čemu će se istovremeno prestati sa rekonstrukcijom pruga za brzine ispod 160 kilometara na sat.
Ti planovi, međutim, još nisu do kraja precizirani, jer će novom rukovodstvu Železnica Srbije ministarstvo infrastrukuture dati mesec dana da se sa njima upozna.
...самим тим, не знамо да ли је то привремени или стални надвожњак...
