Železnička Stanica Beograd Centar, Prokop - [ Železnica ]

[orjen]

Problem megalomanije i zamene Beogradskog čvora je veano za politiku i ideje SFRJ, a pre toga i Kraljevine. Velike države koje su težile samostalnošću u svim aspektima, veliki broj stanovnika, u jednom trenutku lep prospartitet... I otuda potreba da se pravi novo, veliko, da se pokaže moć nove države i novog uređenja.
I čak bi ti imalo smisla da je Jugoslvaija opstala. Ali niko nije obratio pažnju da su postojale separaitisčke težnje Slovenaca, Hrvata, Muslimana... svih sem Srba što je 50% države. Tj znalo se ali se skrivalo. Titu je bio bitan glamur za sebe, srpsko rukovodtvo je svemu popuštalo i podilazilo, a stručnjaci su koristili trenutak da naprave nešto veliko i ozbiljno. Samo je ispao problem što su ostali radili na odvajanju još od 45te pa sve što je napravljeno veliko za opšte dobro Jugoslavije je izgubilo smisao. Tako i BG čvor.

Stari čvor nije ni trebao da se menja kao što se nigde ne menja. Samo je trebao da se unapredi, Kroz NBG provuče novi koridor kako bi pratio matricu, a da se kroz stari razgrana kako bi dobili prigradsku i gradsku železnicu sa krakovima ka prigradskim naseljima.
Svi međunarodni, brzi, poslovni i daljinski vozovi iz unutršanjosti da terminiraju na glavnoj, a prigradski se šetka levo-desno po gradu i po tom koridoru se organizuje i gradska železnica.

Nije to zakljucak sto se moze izvuci iz ove analize. Megalomanija nije u pitanju nego da Beograd postane zeleznicki cvor sto nije bio slucaj sa postavom u Savskom amfiteatru. Sto bi ispravio sve ove graditelje koji su pisali o problemu Beogradskog cvora (Dobrovic, Janjic i oni preratni eksperti) i trazili su neko trajnije resenje. Nije to slucaj u ostalim gradovima koji mozda nisu gradili zeleznicu na zahtev svog imperijalnog susjeda ili vise njih. Tako da je pitanje cvora pitanje od samog osamostaljenja Srbije 1878. Austrijsko resenje 1880 je zadovoljavalo potrebe te imperije a ne Beograda i Srbije. Trazenje sopstvenog resenja je trajalo dugo - nista vise. Savski amfiteater je dar Austrije, ovo sada je nas sopstveni doprinos.

 

[orjen]

U zakljucku mozemo reci da je proces premestanje glavne stanice srspske prestonice normalni proces jednog zavisnog/kolonijalno-imperijalnog subjekta. Slabost nastale drzave u geopoliticko nestabilnim periodima 20 veka je odugovlacila dogradnje naslede imperijalnog 19 veka do prvog kvartala 21 veka. I ponivlo se da je Srbija periferija Evrope i subjekt neokolonijalizma. Dokaz trajne perifernost su desavanja 90ih i trenutne prilikena ulicama Beograda. S tim kasni razvoj infrastrukture po ugledu centralnoevropskih drzava. Pitanje metroa je zato vise megalomansko pitanje sto nije potreban za funkcionisane danasnje privrede Beograda ili Srbije. Zeleznica sa mogucnoscu da se dalje razvije prigradski deo zeleznic i tramvajska mreza su mnogo racionalni pristupi za Srbije. Inace bi i Zagrebcani gradili metro kad im u stvari ne treba. Metro ako nesto bude je dar Kine i Francuske pa ce mo opet ziveti sa nekom imperijalnom nasledem. Da je Jovin 1980 gradio o.k. ali ovako odlucuju drugi sta njima odgovara.

 

[vucko]

OTKRIVAMO Odbačen zahtev Infrastrukture za radove na Prokopu: Ni izvođač još nije izabran

Ministarstvo građevinarstva odbacilo je zahtev Infrastrukture železnice Srbije za odobrenje radova na gredama na Prokopu.

forbes.n1info.rs

 

[direktor]

U zakljucku mozemo reci da je proces premestanje glavne stanice srspske prestonice normalni proces jednog zavisnog/kolonijalno-imperijalnog subjekta. Slabost nastale drzave u geopoliticko nestabilnim periodima 20 veka je odugovlacila dogradnje naslede imperijalnog 19 veka do prvog kvartala 21 veka. I ponivlo se da je Srbija periferija Evrope i subjekt neokolonijalizma. Dokaz trajne perifernost su desavanja 90ih i trenutne prilikena ulicama Beograda. S tim kasni razvoj infrastrukture po ugledu centralnoevropskih drzava. Pitanje metroa je zato vise megalomansko pitanje sto nije potreban za funkcionisane danasnje privrede Beograda ili Srbije. Zeleznica sa mogucnoscu da se dalje razvije prigradski deo zeleznic i tramvajska mreza su mnogo racionalni pristupi za Srbije. Inace bi i Zagrebcani gradili metro kad im u stvari ne treba. Metro ako nesto bude je dar Kine i Francuske pa ce mo opet ziveti sa nekom imperijalnom nasledem. Da je Jovin 1980 gradio o.k. ali ovako odlucuju drugi sta njima odgovara.

Kako te ne mrzi ovo je četvrta rasprava i svaki put ispočetka ista prica i tu opet se napalis ko hepo kocka
Kako svi be shvatite za prosutim mlekom ne vredi plakati tu je kakvo je takvo je treba vidjeti Kako to dalje završiti krak karaburma tps kjevo i jednom više završiti čvor i završiti više sa tim.

 

[orjen]

Ovo je zasetak iz navednog clanka. Nije isto sto je ranije bilo moje misljeno nego nesto do cega je neko drugo dosao.

 

[Delija]

@Delija Za tvoj zakljucak preporucujem citanje clanka Ranke Gasice gde se detaljno osvrca na problem inherited infrastructure/nasledenje infrasturkture i dugotrajnog oslobadanjem od kako pise "path dependecies", sto podrazumeva naslede infrastukture imperijalnih subjekta koje nisu bile vise adekvatni u novijim geopolitickim okolnostima. Ukaze na dva dugorocnih problema neadekvatnih pozicija Savskaog amfiteatra i Prokopa. Ali ona lepo dokaze da je nova lokacija, i ako je bila manjiskog misljena vec bila prisutno od 1880 i da je s time jako stara ideja, koja se razvila kroz dugorocni proces od 90 godin i svoje konacne realizacije. Takode je Dobrovic jos 1949 ponovio principijalnu privlacnost tog lokaliteta, i sve posleratne urbanisticke planove u krajnom zakljucku su mu dali legitimitet . Slabost zemlje da dovrsi zapocet posao je vodio da se preispitivaju te odluke, koje su stalne. Da je doslo kroz dugorocni proces kroz razne faze razvoja Beograda ga stvori u jedan bitan element istorije grada. Dovoljno da se gleda iz razlicitih uglova kao sto cini ova istoricarka.

Иако не могу да се начудим да ти при чистој свести сматраш да је то валидно оправдање за најирационалнији пројекат на овим просторима и ишао би толико далеко да ти је у реди да "планери" чак и виталну инфраструктуру провуку кроз идеолошку матрицу морам да ти се захвалим јер сад на видело износиш први писани доказ за оно што сам одавно тврдио а то је да је један од вероватних мотива за цели подухват а свакако оправдање управо идеолошки и политички реваншизам.

Ето људи, да се не чудите данас што имамо Шапића и његове ивичњаке и оргијање по "Весићевим" зонама. Имали смо сличне и пре 50 година само што се овај данас игра са ивичњацима а они су се играли са читавим железничким системима кријући се опробаним комунистичким рецептом - Бирократијом и привидом меритократије. И после што вековна стагнација града? Што распад и ратови? Што дужничко ропство? Што колонија? Одговор је 80 година исти.

Још једном хвала ти.

 

[SRBO]

Највећи проблем са било каквом главном железничком станицом је чињеница да је малтене немогуће да истовремено буде довољно близу центра града, а позиционирана тако да не буде или слепо црево, или да морају да се провлаче шине кроз пола града. Да је станица остала где јесте, малтене би било немогуће да се користи као пролазна станица, а да се не направе шпагете од тунела испод града да воз не би морао да мења смер - рецимо пример воза Нови Сад - југозапад Србије. Због правца кретања, ако би стајао на главној, морао би да остатак пута иде у рикверц - што и није толики проблем, али није баш ни пожељно.

Прокоп уопштено није на лошем месту, али ја изузетно лошој микролокацији. Али ако би се рецимо станица померила само малчице "узводно", на Аутокоманду - нико се у животу не би жалио да је станица неприступачна - а и има више места.

Мада убедљиво најлакше решење за овај проблем је да станица Нови Београд буде масивно проширена и постане главна.

 

[Bender Rodriguez]

Trebalo je od starta ići na to da na Novom Beogradu bude glavna. I onda na osnovu toga projektovati ostatak čvora. Onda bi verovatno i deo na desnoj obali izgledao značajno drugačije. A sam Prokop ili ne bi ni postojao ili bi bio obična stanica, bez ulupavanja toliko vremena, rada i para i bez toliko novih propratnih problema.

 

[Дошљак]

У пракси ми и немамо много пролазних међуградских возова.
Требали су да сачувају стари Земунски чвор, и да направе на Новом Београду главну пролазну станицу код 6. каплара, а да стара остане за возове који нису пролазни.

 

[orjen]

Radovi na projektu buduceg zeleznickog cvora su se 1967 mnogo ubrzale, tri institucije SANU, Urbanisticki zavod i ZTP Beograd imali su svoje predloge i resenja. Treba istaci da nisu dosli do istog zakljucka ili ujednaceno misljenje - sto se i danas provuce kroz diskusije. No sto je fascinantno - kad se konacno pojavio predlog "Prokop" 1969/70 skoro da su te ustanovo od jednom prihvtili ovo resenje uz napomenu da su vodene zustre diskusije. Ovu problematiku dijametralno suprostavljenih ideja i skoro simultanog i jednoglasnog prihvacanjem "Prokopa" 1970 je dosta cudno ako se uzme u obzir koliko dugo se pre toga raspravljalo o sintezi. Na to je ukazivao Bratislav Stojadinovic 1979, bez da je dao odgovor, sta se u stvari odigralo da bi "Prokop" na kraju bio jednoglasno usvojen. Trebamo imati u vidu, da su americki konzultanti Wayne University u Detroitu radili fazno modeliranje transportnog dela za GUP 2000, nisu oni predlozili nista za "Prokop" ali su analiticko obradili kretanje putovanje u gradu, sto individualno, sto javno i dali su sugestiju za metro sistem. Americki konzultanti su bili prikljuceni za Urbanisticki Zavod, koji ih je sam placao (170.000 tadasnjih dolara). Da je Urbanisticki zavod 1970 odustao od svog predloga i presao na resenje dato iz ZTP Beograda je po mom misljenju uslovljeno velikom doprinosom americkih konzultanta u GUP 2000 u transportnom delu plana - zato sto je dosta radikalno resenje i fovorizuje rapid tranzita. No ovde cu samo staviti ono iz diskusije za Zeleznicki Cvor u Urbanistickom Zavodu za GUP 2000. U istoj svesci se odmah posle diskusije o cvoru nailazi clanak Thyagarajana o metodologiji numerickih modela a i transportne metodologije Clyde Pyersa koji su radili u modeliranja transportnog dela GUPa.

 

[orjen]

 

[Delija]

У пракси ми и немамо много пролазних међуградских возова.
Требали су да сачувају стари Земунски чвор, и да направе на Новом Београду главну пролазну станицу код 6. каплара, а да стара остане за возове који нису пролазни.

Уз тунел од Главне ка Панчевцу да се повеже исток и теретну обилазницу добили бисмо решен чвор за десети део средстава, радова и простора од оних који су предвидели црвени магови планирања и заседања.

 

[Прле]

Тако је. И било би све већ и готово, а не ове бесконачне перипетије и проблеми. Ми смо тада имали и кртице које су могледа изрију и тај тунел

 

[orjen]

O tome se diskutovalo u predlogu varijante "Sava D - kurzna". Krtice su dosle sredinom 70ih za Vracarski tunel. Dedinjski je raden klasicno.

 

[orjen]

No opet bi na nesto ukazao. Od svih predloga najkasnije je dosao "GUP po varijanti Prokop" na ocenjivanje.
"Prokop" je izraden u Zavodu za Projektovanje Zajednice Jugoslavenskih Zeleznica negde u drugoj polovini 1969 posle razradivanja cetiri preloga usvojene u sastanku Radne grupe Urbanistickog zavoda i Skupstine grada 24.4.1968 pod rukovodstvom gradonacelnika Branka Pesica.
Osnovne varijante su bilie"SAVA D", "SAVA M", "Cvetni Trg" i "GUP - Mostar". Na dokumentaciji predloga, Strucna komisja Urbanistickog zavoda u tri sednice razmatra prestigle predloge i postavlja cetiri principe:
1. ceona stanica se smatra prevazidenom,
2. ne postoji potreba za jednu glavnu stanicu,
3. podzemne stanice su stekli afirmaciju u raznim novijim rekonstrukcijama i
4. pozeljeno je izmestanje pruge sa Savskog amfiteatra, Topciderske i Mokroluske doline.

Kao rezultat Strucna komisija Urbanistkog zavoda predlaze za dalje razmatrane varijante: "SAVA D" i "Cvetni trg".

U septembru 1968 sa strane ZTP na bazi tih principa stize novi predlog - Prolazna stanica u Savskom amfiteatru.
O novom predlogu ZTPa se odrzi javna diskusija u Novembru 1968.

18 Dec. 1968 politickia aktiva i Strucni savet potom predlazu da se sva dokumentacija tri predloga preda Tehnickom savetu SANU za ramatranje i ocenivanje: "SAVA D", "Cvetni trg" i "GUP". Tehnicki savet SANU predlaze "SAVA D" za usvajanje.
Nakon toga ZTP na sedmici 19. juna 1969 prihvata predlog SANU i usvajanjem "SAVA D".

Odjednom se pojavi novo izradeno resenje od Zavoda za projektovanje u ZJZ/ZTP po varijanti "GUP - Prokop".
1970 Strucni savet ZTP razmatra predloge "SAVA D" i "Prokop" - prosireni sastav u Strucnom savetu i ZTP Beograda jenoglasno isaglasavaju varijantu "Prokop"
Jul 1970: Sednica Skupstine grada predlaze da se zbog nastale nove situacije u Urbanistickom zavodu u septembru i oktobru 1970 odrzi konacni izbor putnicko-zeleznickog saobracaja.
U meduvremenu ZTP Beograd na predlog SANU odrzi sastank Saveta Jugoslavenskih zeleznickih inzenjera za isglasanje izmedu varijanata "SAVA D" i "Prokop".
Sa izusetkom predlagaca "SAVA D" Savet Jugoslavenskih zeleznickih Inzenjera i Zavoda za projektovanje jednoglasno usvajaju "Prokop".

Tek sad, znaci u drugoj polovini 1970e, Urbanisticki zavod uzima varijantu "Prokop" na razmatranje i izvrsi rangiranje tri dostavljena predloga sledecom ocenama: 1. "Sava D", 2. "Prokop", 3. "Cvetni trg".
24.12.1970 - Zajednicka sednica GUP i Strucne komisje Urbanistickog zavoda. Posle duze diskusije "Prokop" bude izglasen.
17.02.1971 - Usvajanje predloga "Prokop" u Urbanistickom zavodu. Predlog predat za glasanje Gradskoj skupstini.
11.03.1971 - Gradska skupstina jednoglasno usvaja "Prokop".

 

[orjen]

No opet bi na nesto ukazao. Od svih predloga najkasnije je dosao "GUP po varijanti Prokop" na ocenjivanje.
"Prokop" je izraden negde u drugoj polovini 1969 posle razradivanja cetiri preloga usvojene na sastanku Radne grupe Urbanistickog zavoda i Skupstine grada 24.4.1968 pod rukovodstvom gradonacelnika Branka Pesica.
Osnovne varijante cinile su "SAVA D", "SAVA M", "Cvetni Trg" i "GUP - Mostar".
Strucna komisja Urbanistickog zavoda razmatra u tri sednice prestigle predloge.
Na dokumentaciji postavljaju cetiri principe:
1. ceona stanica se smatra prevazidenom,
2. ne postoji potreba za jednu glavnu stanicu,
3. podzemne stanice su stekli afirmaciju u raznim novijim rekonstrukcijama i
4. pozeljeno je izmestanje pruge sa Savskog amfiteatra, Topciderske i Mokroluske doline.
Strucna komisija Urbanistkog zavoda predlaze za dalje razradivanje varijante: "SAVA D" i "Cvetni trg".

Septembar 1968 ZTP na bazi datih principa daje novi predlog - Prolazna stanica u Savskom amfiteatru.
Novembar1968 javna diskusija o novom predlogu.
18 Dec. 1968 politickia aktiva i Strucni savet Urbanistickog zavoda potom predlazu da se sva dokumentacija predloga "SAVA D", "Cvetni trg" i "GUP" preda Tehnickom savetu SANU za ramatranje i ocenivanje. Tehnicki savet SANU predlaze "SAVA D" za usvajanje.
Nakon toga ZTP na sedmici 19. juna 1969 prihvata predlog SANU i usvajanjem "SAVA D".

Pojavi se novo resenje Zavoda za projektovanje u ZJZ/ZTP po varijanti "GUP - Prokop".
1970 Strucni savet ZTP razmatra predloge "SAVA D" i "Prokop".
Prosireni sastav u Strucnom savetu i ZTP Beograda jenoglasno isaglasava varijantu "Prokop"
Jul 1970 Sednica Skupstine grada predlaze da se u Urbanistickom zavodu zbog nastale nove situacije u septembru i oktobru 1970 odrzi konacni izbor putnicko-zeleznickog cvora.
U meduvremenu ZTP Beograd na predlog SANU odrzi sastank Saveta Jugoslavenskih zeleznickih inzenjera za isglasanje varijanata "SAVA D" i "Prokop".
Sa izusetkom predlagaca "SAVA D" Savet jugoslavenskih zeleznickih inzenjera i Zavoda za projektovanje jednoglasno usvaja "Prokop".

Tek sada Urbanisticki zavod uzima varijantu "Prokop" na razmatranje i izvrsi rangiranje dostavljenih predloga: 1. "Sava D", 2. "Prokop", 3. "Cvetni trg".
24.12.1970 - Zajednicka sednica GUP i Strucne komisje Urbanistickog zavoda. Posle duze diskusije "Prokop" bude izglasen.
17.02.1971 - Usvajanje predloga "Prokop" u Urbanistickom zavodu. Predlog predat za glasanje Gradskoj skupstini.
11.03.1971 - Gradska skupstina jednoglasno usvaja "Prokop".

 

[Delija]

Strucna komisja Urbanistickog zavoda razmatra u tri sednice prestigle predloge.
Na dokumentaciji se postavljaju cetiri principe:
1. ceona stanica se smatra prevazidenom,
2. ne postoji potreba za jednu glavnu stanicu,
3. podzemne stanice su stekli afirmaciju u raznim novijim rekonstrukcijama i
4. pozeljeno je izmestanje pruge sa Savskog amfiteatra, Topciderske i Mokroluske doline.
Strucna komisija Urbanistkog zavoda predlaze za dalje razradivanje varijante: "SAVA D" i "Cvetni trg".

1. Све и да је била превазиђена (а није, нити инжењер сме да дозволи себи такве у реалности неутемељене изјаве), не постоји град у цивилизованој Европи тог нити овог доба да је своју једину главну станицу због тога отписао. А тунелче до Панчевца и пролазна је уз трошак од можда 100мил тадашњих долара.

2. И зато хајмо да ту једну једину + земунску да порушимо?

3. Подземне станице стекле афирмацију? Видела жаба да се коњ поткива а притом жаба нема новца па тражи по граду пригодну рупу где би могла да изимпровизује псеудо-подземну станицу која ће на крају коштати као три нормалне и никад неће бити завршена. Успут нашли рупу али поред клизишта.

4. Пожељно измештање виталне транспортне инфраструктуре на/у брдо на коти 100 док у исто време праве пола новог града на коти 74.

Потпуни дилетанти.

Ееееј, Београд буквално организован око главне станице! Економски, административно и културно се дословно разгранао из осе улаза у главну железничку станицу(као и сваки нормалан европски град) и ови бандити замислили да то замене станииц(ама)ом у некој рупи на периферији града.

Уистину то јесте био примитивни идеолошки реваншизам.

 

[orjen]

Provera gde su gradeni obe velike putnicke stanice Nju Jorka - koji lezi na dve velike reke - Hudson i East river - a ne postojie problem nivelacije sto je Beograd na grebenu od 115 m naspram kote 74 m u Savskom amfiteatru, a Nju Jork je izgraden od glacijalnih sedimenta poput Berlina ili Minhena i zato potpuno izravnjen. Da je radena stanica kako treba 1880 gradila bi se na Tasmajdanu ili nize Vracarskog platoa. U Nju Jorku je Pensylvania station je odma pored Hudson river i ortogonalna prema severu (acimut 90°) da bi pruge isle transverzalno od Manhatena do New Jerseya premostivsi recno korito Hudsona. Ako virtualno okrenemo stanicu u Savskom amfiteatru ortogonalno ista bi bila konfiguracija koja bi pruzala validnu interkonekciju starog i novog Beograda. Ako proveramo azimut stanice Novi Beograd i Prokop, obe na acimutu 90° prema severu vidimo da je takva geometrija pozeljena. Stanica u je jedino dala jednostavnu interkonekciju prema jugu (Nis, Stambol) sto je bila i sustina 1880. U Nju Jorku interkonekcija prema severu - acimut 0° - sluzi Central Station. Tek u novo vreme je ona dobila krak preko East rivera i Queensu - sto je kostalo 15 milijarde Dolara. U Beogradu cak ni Kalemegdanska pruga nije sluzila za putnicki transport - sto je nije bilo moguce da se penje na Pancevacki most. Problem nivelacije iz korita na most i preko reke je sa te lokacije Savskog amfiteatra nepremostiv problem. Pre svega je topografska lokacija stanice "Beograd" je dovela do njenog gasenja.

 

[orjen]

Po tom problemu okretanje acimuta imamo primer Stutgart 21 gde sa acimuta 0° okrecu stanicu na acimut 90°. Isto sa East side accessa na Grand Central Terminala. Najuspesniji model dva acimuta postoji u Berlin Hbf gde Fernbahnhof u tunelskom delu sa acimutom 0° i gornji S-Bahn i Fernbahnhof ima acimut 90°. Koncept Berlina je nastao 1990ih i svakako se gleda kao najbolje resenje. Ali imamo slicno resenje na Prokopu koji prima acimut 0° od Pancevackog mosta preko Vukovog spomenika preko triangulacije sa tri zeleznickih mostova nad Mokroluskom dolinom. Elegantno resenje sa inovativnom tehnickom pristupu. Rekoh bi da ako isuzemo stalno talasanje gde je bolje lokacija - "Beograd" ili "Prokop", da je ovo zeleznicko resenje ipak lepo i vrhunsko

.

 

[Delija]

Црвене бирократе: Стари чвор непремостив проблем

Стари чвор: Функционише 100 година

 

[Bender Rodriguez]

Acimut...

 

[Прле]

Acimut...

Немци читају З као Ц
Такође, С читају као З
И још В као Ф

Јеидно не могу да схватим наше изборно прихватање:

Zepter читамо као Цептер. Тј као швабе. Али, зато
Siemens не читамо као Зименз већ као Сименс.

 

[Bender Rodriguez]

Nije bitno kako čitaju drugi narodi nego kako se čita i izgovara ovde. A to je azimut.

Možda je nekad davno bila i varijacija acimut, kao što npr postoje varijacije "sertifikat" i "certifikat".

Ali znajući ovog lika, čini mi se da je posredi neko insistiranje i pokušaj vraćanja nečega što je davno zamrlo ili nikad nije ni bilo masovno prihvaćeno.


A to za Zepter i Simens jeste čudnovata situacija. Sloboda prevoda, valjda. Kao što ima Srba koji kažu Lamborgini a i onih što kažu Lambordžini. Kao klinci smo svi govorili Lambordžini, pa bi se posle neki od nas korigovali. Isto, mnogi narodi kažu "P'žo" a mi kažemo "Pežo". Ali dobro, to su dakle vlastite imenice i tu je sloboda prevoda posebno dozvoljena i izražena.

 

[orjen]

Neracionalno se i odvijao transfer transverzalnih kompozicija sa pravca Zenuma i NBG prema Baru ili Nisu. Bifurkacija kod Starog zeleznicog mosta je ili iskljucila stanicu "Beograd" ili kompozicije su se u njoj okretali. Neki Barcai nisu ulazili u "Beograd" nego se opsluzivanje vrsilo u NBG. Sve to nije dalo mnogo perspektive za Z. st. "Beograd" nakon 1976 i 1984 po upostavljena Beovoza. Da li je mogla ostati deo stanice nakon 2018 za prigradski zeleznicki saobracaj? Racionalno ne, sto je ceonog tipa i vrlo malo prevoza bi usle sa mogucnoscu da okrenu. Da opsluzi kao turisticka pruga? Ideja bi imala smisla za toliko ljubitelje zeleznice u Evropi. Nesto takvo imana Majorci u Soleru sa uskokolosecnom prugom.

orci.

 

[Delija]

Аман! Цела поента и највећа предност железничког саобраћа јесте у томе што се трансфери крећу и завршавају у центру града.

Сама накнадна валоризација система која игнорише његову прву и највећу вредност је беспредметна, сулуда и нестручна.

Да су барем локације новопланираних станица биле развијене зоне никад формираног полицентричног Београда па да фијаско не буде комплетан али не! Постарали су се да све 4 нове главне станице буду и остану вукопустахије наредних 50 година.