Železnička Stanica Beograd Centar, Prokop - [ Železnica ]
- Začetnik teme dragan
- Datum pokretanja
Niste ni procitali literaturi zbog cega nije varijanta Sava D izabrana. Nije bila izvodljiva sa raspolozivim finansijskim sredstvima i sto se nebi mogla dograditi bez zatvaranjem iste na visedecenijski period. Ako vec mastamo - u izboru su bili Sava D i Prokop - a prva nije ispunila zahteve struke i nacine finansiranje. Mastamo o jos skupljem projektu kad vec na przanoj lokaciji na Prokopu nisu bili u stanju da na postjugoslavenskom prostoru zavrse jednostavnu izduzenu betonsku gradevinu od 20 m visine 100 m sirine i 450 m duzine.
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 26.578
- Pohvaljen
- 61.537
Sad kreće onaj deo kad svaki ciga "svog" "konja" hvali. Srbende i kvazipatriote će da hvale i brane svog konja - srpskog, a jugonostalgičari svog - jugoslovenskog. A smeće i sramota i jedni i drugi.
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 26.578
- Pohvaljen
- 61.537
Sreća pa je ova izabrana varijanta u svemu sušta suprotnost od toga...
Bas me brige za Balkanske sentimente i etnonacionalne psihopatije. Ono sto nam literatura da za zakljucak je da su varijante prosli u visegodisnje arbitraze a da je izglasen Prokop u procesu gde se izbor sveo na dva finalista. Ovo kukanje da je pogresna varijanta izabrana se ne podklapa sa strucnom savetom 69/70e.
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 26.578
- Pohvaljen
- 61.537
Pa ok, i mene baš briga za sve izgovore zašto armija stručnjaka i institucija koje nisu mogle da se slože ni oko jednog metra metroa, su izabrale ovu najgoru i najskuplju varijantu čvora.
To samo potvrđuje da i nisu bili toliko stručni ili da su im politika i taborenje pomutili umove. Šta je tačno od ta dva, mene kao poreskog obveznika, građanina i putnika ne zanima niti treba da zanima. Znam i vidim samo da su omanuli.
To samo potvrđuje da i nisu bili toliko stručni ili da su im politika i taborenje pomutili umove. Šta je tačno od ta dva, mene kao poreskog obveznika, građanina i putnika ne zanima niti treba da zanima. Znam i vidim samo da su omanuli.
Mesas sistematske probleme postjugoslavenkse drzave: finansiranje, izvodenje i politicku instabilnost. Prokop je ogledalo sistemskih poteskoca postsocialistickog srspkog drustva i svojih srpskih zitelja. Sto se tice najskupljeg - potvrdi sa faktima a ne praznom slamom. Kolike su procene finansijskih potreba pojedinih varijanta. Da barem mozemo objektivno da zakljucimo da je Prokop najskuplja. Post festum je najskuplji - samo on se izvodio, ali bilo bi cool videti sta bi ostale cvorove kostale.
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 26.578
- Pohvaljen
- 61.537
Ne mešam ja ništa.
U SFRJ 30 godina nisu mogli da se slože oko jednog metra metroa i oko varijante čvora koja se neće graditi i plaćati kao da je Spejs Šatl program. Ispravka, čak i Spejs Šatl je trajao kraće od izgradnje našeg vajnog stručnjačkog železničkog čvora.
U SFRJ 30 godina nisu mogli da se slože oko jednog metra metroa i oko varijante čvora koja se neće graditi i plaćati kao da je Spejs Šatl program. Ispravka, čak i Spejs Šatl je trajao kraće od izgradnje našeg vajnog stručnjačkog železničkog čvora.
Ono tadasnje drustvo je izgradilo 476 km dugu Barsku prugu. Posle su isti strucnjaci tog posebnog odeljenja ZTP Beograda radili na Beogradskom Zeleznickom cvoru. Znaci iskusni graditelji, geodeti, zeleznicari. ZTP Beograd je imao svoj Odeljenje za finansiranje u kome je postoja Biro za projektovanje, kasnije (1963) Biro za studije i nadzor sa dve projektne grupe - Beogradski zeleznicki cvor i Barska pruga. 1974 su zajedno grupisane u CIP. Podrazumeva da su ove projektne grupe stekli veliko iskustvo u planiranju, izvodenju i finansiranju zeleznickih objekta. Sumnjam u danasni narastaj, ne u odnasni koji je najpre bio usmeren na buducnost i ostavio je Beogradski cvor i Barsku prugu.
Poslednja izmena:
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 26.578
- Pohvaljen
- 61.537
Izgradilo je to društvo sve i svašta, ja to ne sporim. Na skali mišljenja od -100 do +100 moj stav o Jugoslaviji oscilira između -10 do +10. Niti sam zadrto za nju niti sam zadrto protiv nje. Odnosno imam listu pozitivnih stvari koje mislim o njoj i listu negativnih, pa uradim presek toga. I naravno ništa od stavova ne držim zabetonirano nego korigujem po novim saznanjima i novim okolnostima. Jer je to (Jugoslavija) ogromna i kompleksna tema o kojoj čovek stalno nešto novo čuje i uvidi.
Ali ništa od toga ne menja činjenicu da su i to društvo tada, i to tadašnje rukovodstvo pa i struka, imali i brdo svojih brljotina i bahaćenja.
I da su upucali strašno mnogo para, vremena i truda u BG čvor a da ga nisu završili, a da od metroa nisu mogli čak ni da se usaglase oko 1 metra trase, a kamoli da krenu da ga grade.
Tvoj je problem što misliš da su struka i institucije nepogrešive i uvek dobronamerne, pogotovu one koje su bile u SFRJ. Predavali su i meni pojedini stručnjaci iz doba SFRJ pa sam još tada sa 22, 23 godine počinjao da uviđam da nekad pričaju neke nebuloze, neke kontradikcije, da ih nekad voza sujeta, nekad lični sukobi, nekad politika, nekad korupcija... A fala bogu pa sam u porodici imao i neke koji su im bili kolege, pa bih pitao kakvi su bili ranije, jel su ih iskvarile krize od 90ih ili su bili takvi i pre. I naravno da su mnogi bili takvi i pre.
Kao što bi mi rekli da je i ta pruga do Bara jako diskutabilna tema, jer koliko je boljitka donela, toliko je imala i svoje cene i nedostatke.
I kao što ovaj drugi forumaš sve deli na srpsko i "ostalo" tako i ti u kontekstu ovog čvora sve deliš na period Juge i sve ostalo. Implicirajući da su slepilo i promašaji koje danas imamo nastali sa padom SFRJ i dolaskom svih posle. A ja za razliku od vas dvojice znam da su ovde slepilo i korupcija deo mnogih ljudi, a pogotovu struke i vlasti, već 100 godina, o čemu su pisali još Arčibald Rajs i Nušić. Te da ovaj promašaj i fijasko koje imamo danas nisu ni samo zbog komunista ni samo zbog ovih posle nego zbog kolektivnog slepila, idiotizma i tribalizma koji su prisutni na ovom prostoru još odavno, još pre svih ideologija. A svako negiranje toga i prebacivanje na "one pre" ili "one posle" samo produžava taj kolektivni tribalizam i idiotluk, jer promoviše bežanje od odgovornosti i suočavanje sa problemom.
Za Brlograd na vodi kriviću samo SNS, jer su ga oni započeli i izveli. Za zanemarivanje i ukidanje Beovoza kriviću i SNS i DS i njihove stručnjake i institucije, jer su i jedni i drugi bili nadležni za to. Ali za promašaj od čvora, promašaj od Prokopa i promašaj od neizgradnje metroa koji ko zna da li ćemo ikada dobiti, naravno da ću pored SNSa i DSa da krivim i Miloševićeve, kao i ove pre njega iz SFRJ, koji su započeli te priče još početkom 70ih a jedno uradili do pola a drugo nikad ni takli.
I mislim može bilo ko da napiše bilo šta na tu temu, ali ništa od toga neće sprati odgovornost i SFRJ uprave i struke što su ulupali bogatstvo u Čvor a izgradili ga do pola a od metroa ni metar. Nebitno ko šta misli o sadašnjoj i prošlim garniturama i društvima. To je prosto sramota i to je to.
Ali ništa od toga ne menja činjenicu da su i to društvo tada, i to tadašnje rukovodstvo pa i struka, imali i brdo svojih brljotina i bahaćenja.
I da su upucali strašno mnogo para, vremena i truda u BG čvor a da ga nisu završili, a da od metroa nisu mogli čak ni da se usaglase oko 1 metra trase, a kamoli da krenu da ga grade.
Tvoj je problem što misliš da su struka i institucije nepogrešive i uvek dobronamerne, pogotovu one koje su bile u SFRJ. Predavali su i meni pojedini stručnjaci iz doba SFRJ pa sam još tada sa 22, 23 godine počinjao da uviđam da nekad pričaju neke nebuloze, neke kontradikcije, da ih nekad voza sujeta, nekad lični sukobi, nekad politika, nekad korupcija... A fala bogu pa sam u porodici imao i neke koji su im bili kolege, pa bih pitao kakvi su bili ranije, jel su ih iskvarile krize od 90ih ili su bili takvi i pre. I naravno da su mnogi bili takvi i pre.
Kao što bi mi rekli da je i ta pruga do Bara jako diskutabilna tema, jer koliko je boljitka donela, toliko je imala i svoje cene i nedostatke.
I kao što ovaj drugi forumaš sve deli na srpsko i "ostalo" tako i ti u kontekstu ovog čvora sve deliš na period Juge i sve ostalo. Implicirajući da su slepilo i promašaji koje danas imamo nastali sa padom SFRJ i dolaskom svih posle. A ja za razliku od vas dvojice znam da su ovde slepilo i korupcija deo mnogih ljudi, a pogotovu struke i vlasti, već 100 godina, o čemu su pisali još Arčibald Rajs i Nušić. Te da ovaj promašaj i fijasko koje imamo danas nisu ni samo zbog komunista ni samo zbog ovih posle nego zbog kolektivnog slepila, idiotizma i tribalizma koji su prisutni na ovom prostoru još odavno, još pre svih ideologija. A svako negiranje toga i prebacivanje na "one pre" ili "one posle" samo produžava taj kolektivni tribalizam i idiotluk, jer promoviše bežanje od odgovornosti i suočavanje sa problemom.
Za Brlograd na vodi kriviću samo SNS, jer su ga oni započeli i izveli. Za zanemarivanje i ukidanje Beovoza kriviću i SNS i DS i njihove stručnjake i institucije, jer su i jedni i drugi bili nadležni za to. Ali za promašaj od čvora, promašaj od Prokopa i promašaj od neizgradnje metroa koji ko zna da li ćemo ikada dobiti, naravno da ću pored SNSa i DSa da krivim i Miloševićeve, kao i ove pre njega iz SFRJ, koji su započeli te priče još početkom 70ih a jedno uradili do pola a drugo nikad ni takli.
I mislim može bilo ko da napiše bilo šta na tu temu, ali ništa od toga neće sprati odgovornost i SFRJ uprave i struke što su ulupali bogatstvo u Čvor a izgradili ga do pola a od metroa ni metar. Nebitno ko šta misli o sadašnjoj i prošlim garniturama i društvima. To je prosto sramota i to je to.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 9.423
- Pohvaljen
- 22.777
Не могу грешити толико да једним потезом осуде град на век стагнације.
И не може грешка бити баш она коју нико никад није направио. Могу да разумем да се уложи у проверене инфраструктурне/урбанистичке потезе па да то код нас не испадне баш најпозитивније али не можеш повући такав хазардерски потез који црпи сав инфраструктурни капацитет града 50 година.
Ај да урадимо нешто што нико није и да се молимо Богу да ће да функционише - Логика а ла Шапић ивичњаци по сред коловоза.
Sugestivn postove "crpe sav infrastrukutrni kapacitet ... 50 godina" ne pomazu. Analize su radili i americke kolege poput Thyagarajan uz prvo koriscenje kompjuterskih simulacije u Jugoslaviji. Thyagarajan je pisao Urbanizam Beograda Nr. 18 koga zanima neka se malo opusti od forumskih postova a neka i dokaze sopstvene resu.tate. Iz Thyagarajane posmrtnice (2023) imamo sta da saznajemo. Beograd se 1972 opredelio za brzi sinski tranzit. Savete su dobili bas od americkih urbanista koji su Beograd usmerili na dublje analize rapid tranzit sistema (metro i gradska zeleznica). Krenulo je kako treba - dok se drustvo nije opredelilo za masovni individualni prevoz.
In his retirement, Thyag traveled extensively internationally – always on the lookout for how cities could improve their transportation planning. Thyag was well-known internationally as an urban and regional planner and was a charter member of the American Planning Association. In his career in regional planning from 1963 to 1982, he was responsible for the development of regional plans for the Baltimore, Detroit, the Albany Capital District, and the Tri-State New York City region, where he was Deputy Director of the Tri-State Regional Planning Commission (now NYMTC). He also worked in Belgrade in present-day Serbia, in London as the Chief Transportation Planner, and with the United Nations Development Program in South Korea. For more than 30 years, Thyag served as an Adjunct Professor of Urban and Regional Planning at the University at Albany, in the Department of Geography and Planning. Following his career in urban planning, Thyag was the Director of Facilities Planning for the NYS Division for Youth and later a senior planner at Energy Answers.
In his retirement, Thyag traveled extensively internationally – always on the lookout for how cities could improve their transportation planning. Thyag was well-known internationally as an urban and regional planner and was a charter member of the American Planning Association. In his career in regional planning from 1963 to 1982, he was responsible for the development of regional plans for the Baltimore, Detroit, the Albany Capital District, and the Tri-State New York City region, where he was Deputy Director of the Tri-State Regional Planning Commission (now NYMTC). He also worked in Belgrade in present-day Serbia, in London as the Chief Transportation Planner, and with the United Nations Development Program in South Korea. For more than 30 years, Thyag served as an Adjunct Professor of Urban and Regional Planning at the University at Albany, in the Department of Geography and Planning. Following his career in urban planning, Thyag was the Director of Facilities Planning for the NYS Division for Youth and later a senior planner at Energy Answers.
Thyagarajan’s Contributions to the Year 2000 Plan
Sambamurthy Thyagarajan served as a planning consultant for the Year 2000 Plan for Belgrade from 1969 to 1970, a period critical to revising the city’s urban and transportation framework. His specific contributions can be inferred from his role and the broader objectives of the plan:
Sambamurthy Thyagarajan served as a planning consultant for the Year 2000 Plan for Belgrade from 1969 to 1970, a period critical to revising the city’s urban and transportation framework. His specific contributions can be inferred from his role and the broader objectives of the plan:
- Transportation Planning Expertise:
- Role as Consultant: Thyagarajan, with a background in urban planning (likely from his education at the Indian Institute of Technology and the University of Southern California), brought international expertise to Belgrade’s planning process. His involvement coincided with the transition from the 1950 Master Plan’s rigid functionalism to a more flexible, systems-based approach in the 1972 Master Plan, led by architect Aleksandar Đorđević with American assistance. Thyagarajan’s consultancy likely focused on integrating transportation systems to support Belgrade’s growing population and economic needs.
- Mass Transit Advocacy: The Year 2000 Plan emphasized a decentralized city connected by mass transit, a response to the housing crisis and “wild” construction (illegal settlements) that defied earlier centralized plans. Thyagarajan’s expertise as a transportation planner likely contributed to strategies for improving public transport networks, such as buses, trams, and the proposed Belgrade metro, to reduce reliance on private vehicles and address traffic congestion.
- Integration with Urban Growth: The plan aimed to manage Belgrade’s rapid urbanization, which saw significant migration and a housing shortage by the late 1950s. Thyagarajan’s work likely involved analyzing traffic patterns and proposing infrastructure to connect New Belgrade with the old city center, ensuring accessibility to employment and services while aligning with socialist goals of egalitarianism.
- Role as Consultant: Thyagarajan, with a background in urban planning (likely from his education at the Indian Institute of Technology and the University of Southern California), brought international expertise to Belgrade’s planning process. His involvement coincided with the transition from the 1950 Master Plan’s rigid functionalism to a more flexible, systems-based approach in the 1972 Master Plan, led by architect Aleksandar Đorđević with American assistance. Thyagarajan’s consultancy likely focused on integrating transportation systems to support Belgrade’s growing population and economic needs.
- Influence of International Planning Trends:
- American Expertise: The 1972 Master Plan incorporated American planning methodologies, including systems and rational process planning, supported by advanced computer technology. Thyagarajan, trained in the U.S. and later serving as chief transportation planner for the Greater London Council (1971–1972), likely bridged Western planning techniques with Yugoslavia’s socialist context. His contributions may have included data-driven approaches to traffic modeling or network planning, aligning with the plan’s shift away from the Athens Charter’s rigid modernism.
- Market Socialism Context: Yugoslavia’s transition to market socialism in the 1960s, which encouraged citizen participation and decentralized planning, shaped the Year 2000 Plan. Thyagarajan’s consultancy likely navigated these ideological shifts, balancing state-led infrastructure goals with emerging market-driven demands, such as resident preferences for single-family homes over high-rise apartments.
- American Expertise: The 1972 Master Plan incorporated American planning methodologies, including systems and rational process planning, supported by advanced computer technology. Thyagarajan, trained in the U.S. and later serving as chief transportation planner for the Greater London Council (1971–1972), likely bridged Western planning techniques with Yugoslavia’s socialist context. His contributions may have included data-driven approaches to traffic modeling or network planning, aligning with the plan’s shift away from the Athens Charter’s rigid modernism.
- Collaboration with Yugoslav Planners:
- Synergy with Local Experts: Thyagarajan worked alongside Yugoslav planners like Miloš Somborski and Aleksandar Đorđević, who led the 1972 Master Plan. His role complemented local efforts, such as those of Savo Janjić, who led the Belgrade metro study (1962–1968) and the “Modified Variante GUP” for the Belgrade Railway Junction (adopted 1971). While Janjić focused on rail infrastructure, Thyagarajan’s broader urban planning expertise likely addressed multi-modal transport integration, including roads, trams, and potential metro lines.
- Alignment with Metro Proposals: The 1968 metro study by Janjić proposed three lines covering 33 kilometers, a vision that aligned with the Year 2000 Plan’s emphasis on mass transit. Thyagarajan’s consultancy may have involved refining these proposals or assessing their feasibility within the broader urban framework, though the metro project was delayed due to funding and geological challenges.
- Synergy with Local Experts: Thyagarajan worked alongside Yugoslav planners like Miloš Somborski and Aleksandar Đorđević, who led the 1972 Master Plan. His role complemented local efforts, such as those of Savo Janjić, who led the Belgrade metro study (1962–1968) and the “Modified Variante GUP” for the Belgrade Railway Junction (adopted 1971). While Janjić focused on rail infrastructure, Thyagarajan’s broader urban planning expertise likely addressed multi-modal transport integration, including roads, trams, and potential metro lines.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 9.423
- Pohvaljen
- 22.777
Америчке колеге? Не разумем, јел сад браниш или нападаш концепт новог чвора?
Где год су Амери 60их и 70их у Европи вршљали по саобраћају и урбанизму наглавачке су најурени и сви предлози су им убрзо одбачени. Ето, ми нисмо били те памети.
Тај податак и још неки који су ми од раније познати ми иначе бацају сумњу да су у целу ствар, заједно са луком и још неким пројектима уплетени и страни интереси.
Такође, то што су неки комесари и "планери" заседали и гласали и то што су рађене компјутерске анализе нису никакав аргумент који брани тај концепт. Ево и ми архитекте користимо најсавременије софтвере и радимо у тиму па умемо да испоручимо апсолутно г.но од архитектонског или урбанистичког пројекта.
ПС: Толико добре анализе су урадили да им је најпрометнија станица у систему (до буџења Прокопа и можда сад и НБГ-а) она коју нису ни планирали и коју су случајно направили импровизацијом због, беше недостатка неке скретнице а то је Карађорђев парк.
Где год су Амери 60их и 70их у Европи вршљали по саобраћају и урбанизму наглавачке су најурени и сви предлози су им убрзо одбачени. Ето, ми нисмо били те памети.
Тај податак и још неки који су ми од раније познати ми иначе бацају сумњу да су у целу ствар, заједно са луком и још неким пројектима уплетени и страни интереси.
Такође, то што су неки комесари и "планери" заседали и гласали и то што су рађене компјутерске анализе нису никакав аргумент који брани тај концепт. Ево и ми архитекте користимо најсавременије софтвере и радимо у тиму па умемо да испоручимо апсолутно г.но од архитектонског или урбанистичког пројекта.
ПС: Толико добре анализе су урадили да им је најпрометнија станица у систему (до буџења Прокопа и можда сад и НБГ-а) она коју нису ни планирали и коју су случајно направили импровизацијом због, беше недостатка неке скретнице а то је Карађорђев парк.
Poslednja izmena:
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 26.578
- Pohvaljen
- 61.537
Ma nemoguće da ne valja GUP 2000, pa zar bi struka i vlasti na Balkanu ikad pogrešili...
Amerikanci su doveli njihove IBM racunare i hranili si ih sa statistickim podacima. Nisu dobili sve relevantne podatke sto su inace imali na zapadu, ali deo transportnih podataka su ipak imali. Pisao je Thagarajan kako su radili sa jugoslavenskim kolegama i koliko su imali teskoca doci do relevatnih podataka za ubacivanje u kompjuterske analize. U tom periodu Amerikanci imali znacajni tehnoloski skok sto je MIT zavrsio prvi kompjuter sa integrisanom kolom (Apollo Guidance Computer) a u veliko su poceli da ih koriste u nauci. Ne raumem rasisticke izpade - sta su Amerikanci krivi. Ove govorimo o urbanistima koji su uvideli da ne valja graditi car oriented planning koji je dominirao od 1950ih. Ovde govorimo o periodu 1969/70 kad je stujanje bilo na rapid tranzit.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 9.423
- Pohvaljen
- 22.777
Какав бре расизам сад побогу? Позивам се на њихове предлоге у западној Европи од 50их до 70их који су се показали катастрофалним тамо где су делом реализовани и реакцију европе на њихове радикалне и ретроградне идеје у том периоду.
И наравно да не ваља ГУП 2000, парадоксално, не ваља између осталог и зато што су му заиста озбиљно приступили и што су рађени у сарадњи са разним тадашњим планерским модернистичким утопистима, углавном са запада. А док су га комплетирали прогресивни део Европе је већ увидео да темељи тог приступа једноставно не функционишу и у тренутку објављивања већ је био застарео (погледати под Минхен 1970 или случај амстердамског урбанистичког и саобраћајног заокрета).
Али ето, комесари и планери заседали и маштали па да се не баци.
И наравно да не ваља ГУП 2000, парадоксално, не ваља између осталог и зато што су му заиста озбиљно приступили и што су рађени у сарадњи са разним тадашњим планерским модернистичким утопистима, углавном са запада. А док су га комплетирали прогресивни део Европе је већ увидео да темељи тог приступа једноставно не функционишу и у тренутку објављивања већ је био застарео (погледати под Минхен 1970 или случај амстердамског урбанистичког и саобраћајног заокрета).
Али ето, комесари и планери заседали и маштали па да се не баци.
GUP 2000 se bazira na rapid tranzitu, nije car oriented. Tako da ne stoji, samo je drustvo bilo naklonjenom privatnom prevozu - previse. Valjda sto je taj trend kasnio u socializmu. U Minhenu je 1960ih poceo proces razvitak rapid tranzita zbog propterecenim uskim gradskim cestama. No za olimpijadu su gradili kurzni gradski autoput - Mittlerer Ring - koii je danas njafrekventniji autoput Njemacke. U isto vremesu se gasile mnoge tramvajske linije koje su uglavnom isli paralelo sa metrom. 50 km tramvaja se gasilo. Trend se zaustavio i danas grade delimicno i nove/stare linije.Americke urbaniste angazovane u Beogradu su svakako naglasavali sinski podsistem - bio je trend sto je i vidljivo u light rail predlogu koji se tada prvi put pominje za Beograd.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 9.423
- Pohvaljen
- 22.777
То на чему је заснован тај ГУП није реализовано а део је реализован са 20 до 50 година закашњења према томе не знам о чему ми причамо уопште овде? Буквално смо добили читвих 4-5 нових насеља који су изграђени без те планиране саобраћајне основе. А у светлу хронологије пројекта метроа и градске железнице који је комплетиран 1976е, те "прескакању" појаса уџерица на оси Звездара-Вождовац јасно је да је тај ГУП по изради био потпуно неутемељен у реалним социјалним, политичким, саобраћајним и економским параметрима.
Такође, улазни подаци лоши,
економске претпоставке листа лепих жеља а урбана матрица и те како заснована на колском саобраћају.
Звање америчких планера након онога што су урадили својим градовима је једнако звању типа Совјета за експертизу на пољу друштвено-политичке либерализације.
Али јасно је зашто су морали да их зову. Тад је кренуло убрзано задуживање баш код Амера.
Такође, улазни подаци лоши,
економске претпоставке листа лепих жеља а урбана матрица и те како заснована на колском саобраћају.
Звање америчких планера након онога што су урадили својим градовима је једнако звању типа Совјета за експертизу на пољу друштвено-политичке либерализације.
Али јасно је зашто су морали да их зову. Тад је кренуло убрзано задуживање баш код Амера.
Poslednja izmena: