Unutrašnji Magistralni Poluprsten, Most preko Ade - [Magistrala]

[Пантограф]

Delija
Svako ko se bavi urbanističkim disciplinama je urbanista (s tim što u nekim zemljama postoji telo koje za to dodeljuje sertifikat). Pošto je planiranje saobraćaja uz zoniranje najvažnija urbanistička disciplina, nema razloga da se diplomirani stručnjaci sa profila na kojima se planiranje saobraćaja uči (Građevinski, Saobraćajni i Geografski fakultet) ne smatraju - urbanistima.

Tako je, koliko se sećam, u vreme profesora Mihaila Maletina (Jovinovog pajtosa) na Građevinskom fakultetu postojao predmet "Planiranje prostora i saobraćaja", a sad bogami postoje i "Osnovi urbanizma". Otuda je sa formalne strane poprilično normalno da diplomirani građevinski inženjer planira saobraćaj u Beogradu. S obzirom da i na Saobraćajnom fakultetu postoje predmeti koji se direktno odnose na planiranje saobraćaja, ni sa te strane ne postoji (formalna) smetnja da "saobraćajac" trasira saobraćajnice po gradu.

Potpuno je druga priča kakvi su konkretni stručnjaci koji se tim poslom bave. Poznajući neke ljude iz npr. Instituta za puteve, rekao bih da su sasvim dobri, ali da je veliki problem u neukosti ovdašnje vladajuće kaste.

 

[Пантограф]

STF

Slabo korišćenje automobila u Beogradu ima veze pre svega sa siromaštvom, ali i sa specifičnim sociološkim sastavom (starijeg) dela stanovništva. Neće jadnica kojoj u kuhinji stoji krpa s natpisom "Domaćice manje zbori, da ti ručak ne zagori" da vozi kola, makar joj tako život bio lakši i kvalitetniji - zato što je naučena da treba da se muči. Kod mlađeg sveta to (hvala Bogu) ne važi i zato nema šanse da bi broj ljudi koji voze kola kod nas mogao da opada.
Ono što treba da radimo, to je da taj broj držimo u prihvatljivim okvirima (politikom parkiranja, ulaganjem u javni prevoz itd.), ali ne tako što ćemo imati ukupno dva normalna mosta preko Save i jedan preko Dunava - manji saobraćaj koji bi iz toga proistekao bio bi isključivo posledica nerazvijenosti, a ne smislene saobraćajne politike.

Drugo, postoje potrebe koje savremeni čovek ne može zadovoljiti javnim prevozom; eto, npr, kada sam vozio ćerku staru tri dana iz porodilišta, ne bih uzeo u razmatranje javni prevoz ni da imamo metro kao u Singapuru. Uopšteno gledamo, otkako imam dete, mnogo više kilometara prelazim kolima. Na posao, sa druge strane, odlazim isključivo javnim prevozom, osim jednom mesečno, kada radim do tri ujutro, kada prevoza - nema. Onda, dabome, vozim. Što je društvo razvijenije, raznovrsnije su i ljudske potrebe i one se ne mogu svesti na unapred determinisane "urbanističke konstante".

Dakle, svi veliki evropski gradovi imaju metro, ali svakako imaju i ulice.

 

[Delija]

Delija
Svako ko se bavi urbanističkim disciplinama je urbanista (s tim što u nekim zemljama postoji telo koje za to dodeljuje sertifikat). Pošto je planiranje saobraćaja uz zoniranje najvažnija urbanistička disciplina, nema razloga da se diplomirani stručnjaci sa profila na kojima se planiranje saobraćaja uči (Građevinski, Saobraćajni i Geografski fakultet) ne smatraju - urbanistima.

Не бих се баш сложио. У сваком случају постоји огромна разлика између планирања саобраћаја и планирања/пројектовања саобраћајница. Наши саобраћајни инжењери једноставно нису компетентни да се баве урбанизмом што се и види по стању Београда.А стварно не знам ни једног саобраћајног инжењера, ни овде ни у свету који је био добар урбаниста.А волео бих да видим и тај студијски програм на њиховом факултету који им даје за право да нам урбанистички обликују град. Ту сам да ме разуверите.

 

[Пантограф]

Imaš ovde, bar tri kursa se tiču planiranja saobraćaja:

http://nastava.sf.bg.ac.rs/course/category.php?id=4


Sigurno je da se "saobraćajci" nisu proslavili u Beogradu, naprotiv, ali nisu ni druge struke. Planiranje automobilskog grada sa "tri longitudinale, tri magistrale i jednom transverzalom" GUP-om iz 1950. godine, u vreme kada niko nije ni imao automobil, je, recimo, stopostotna zaostavština ondašnjih arhitekata (koji su - naravno, za razliku od današnjih - o urbanizmu znali ono što su pročitali u novinama).

 

[Михаило]

Не, Игор је рекао да му није јасно шта позитивно неко види у тој позицији, а ти си рекао да је његово мишљење неважно јер није "стручњак".

Као што рекох,само твоје фантазије.

Нису фантазије, све се лепо види на форуму. А твој коментар на све то је покуашј вређања јер немаш аругмената.

А све што Јовин каже је аксиом и ништа везано за мост и УМП не ваља? Ок, можда је само коинциденција...

Занимљиво је то.Ја сам своје ставове о УМП-у овде изнео две недеље пре него што је Јовин први пут наступио са врло сличним тезама приликом оног његовог интервјуа испред моста у изградњи.Пре тога је он против УМП-а говорио (бар колико је мени познато) само кроз призму погрешних приоритета тј о неопходности почетка градње мертроа.Ту хронологију може да потврди Вучко,ако се сећа ПМ-а који сам му послао након сазнања из прве руке неких занимљивих детаља око УМП-а.

Опет причаш неистине. Јовин по мосту и УМПу пљује још пре почетка изградње, много пре него што си се ти регистровао на форум. Човек је једноставни љут јер није добио свој део колача. И контрадикторан је као и ти, смета му 20-30 милиона више за мост, ал зато није проблем његов метро од 3-4 милијарде, а сваки други не ваља. Као инжењер би морао да зна за нешто што се зове компромис и да ништа није црно бело. Можда би га неко и саслушао да није такав.

Ни једног момента овде нисам помињао политичаре. Можда једино Ђиласа у пар наврата

Пар наврата никако није исто што и ни једном

Узгред, УМП су замислили и пројектовали урбанисти, врло логично и смислено

:lool: Главни одоговорни: Dr Vladimir Depolo,dipl.inž.saob.Имаш на сајту дирекције пун састав.Све саобраћајци до саобраћајца.

Ово је класично спиновање и извлачење из контекста. Урбанисте могу бити различитих струка које се баве урбанизмом. Свакако да саобраћајци треба да пројектују трасе улица и разних правац, неће ваљда неко ко се бави ентеријером? Узгред, ако ниси схватио, поента је била да су УМП испројектовали и замислили стручњаци (по мени су урадили добар посао), а да га сад политичари уништавају јер им пада рејтинг па им треба нешто да се уради на брзину.

Ти са тај који је онакав кавим мене покушаваш да представиш,па чак и гори јер самоуверено говориш апсолутну неистину.

Опет понестало аргумената?

Дакле изјавио си да су гужве скоро исте тј да су се смањиле у "малој мери". Више људи је потврдило да је разлка огромна. Пре ће бити да ти пишеш и извржеш чињенице како ти одговара. Да не помињем сад оно са коефицијентима издржљивости где си покушао да искренеш Миланчетову причу на потпуно другу страну...

Није шија него врат.

Још један маестрални аргумент.

ПС: Нису коефицијенти издржљивости већ парцијални коефицијенти сигурности који јесу промнљиви у односу на неколико фактора у прорачуну.Лорд је то лепо објаснио.

Извињавам се што нисам употребио прецизан стручни израз. Пошто морам све да истранжирам, да не би било извучено из контекста, поента је да си покушао да нешто што је Миланче изјавио представиш на потпуно погрешан начин, како би испало да је мост несигуран и да ће да се сруши првом приликом.

 

[Михаило]

Delija
Svako ko se bavi urbanističkim disciplinama je urbanista (s tim što u nekim zemljama postoji telo koje za to dodeljuje sertifikat). Pošto je planiranje saobraćaja uz zoniranje najvažnija urbanistička disciplina, nema razloga da se diplomirani stručnjaci sa profila na kojima se planiranje saobraćaja uči (Građevinski, Saobraćajni i Geografski fakultet) ne smatraju - urbanistima.

Не бих се баш сложио. У сваком случају постоји огромна разлика између планирања саобраћаја и планирања/пројектовања саобраћајница. Наши саобраћајни инжењери једноставно нису компетентни да се баве урбанизмом што се и види по стању Београда.А стварно не знам ни једног саобраћајног инжењера, ни овде ни у свету који је био добар урбаниста.А волео бих да видим и тај студијски програм на њиховом факултету који им даје за право да нам урбанистички обликују град. Ту сам да ме разуверите.

Али је Нови Београд ипак одлично саобраћајно уређен. Једноставно је био чиста пољана са којом је могло да се ради. У остатку Београда то није случај, и мора да се ради са оним што постоји. Пара да правимо Јелисејска поља, тј да рушимо пола Београда, како би решили урбанистичку или саобраћајну слику никад нисмо имали нити ћемо имати. Не бих тек тако омаловажавао људе који покушавају да ураде што више са ограниченим средствима. Лако је цртати шестаром по мапи...

 

[Delija]

Imaš ovde, bar tri kursa se tiču planiranja saobraćaja:
http://nastava.sf.bg.ac.rs/course/category.php?id=4

Ето,курсеви планирања саобраћаја и само саобраћаја на саобраћајном факултету.То им не даје за право да одређују приоритете развоја града,нове центре града.Мада и има донекле смисла пошто је УМП саобраћајница сама за себе,отуђена од урбаног ткива града,једним делом и од постојећих булевара на НБГ-у.Собраћајница у зони немогућој за стварање нових урбаних зона (топчидераска долина).

Михаило спинуј колико хоћеш али саобраћајни инжењери нису урбанисти и немају лиценцу за бављење урбанизмом нити су компетентни то да раде. Нема већег доказа за то од највећег дела Београда и контрапримера Новог Београда.

 

[stf]

Kod projektovanja NBG-a uopšte mi nije najsna 2. longitudinala i kako je zamišljena njena veza sa matricom starog Beograda.
Mada ni prva sa Brankovim mostom i tunelom nije neki krik urbanizma.

NBG je sam za sebe super, ali ne komunicira kvalitetno sa starim delom grada što je veliki propust urbanista NBG-a

 

[Delija]

NBG je sam za sebe super, ali ne komunicira kvalitetno sa starim delom grada što je veliki propust urbanista NBG-a

Па приблем слабе комуникације није на страни НБГ-а него на страни старог дела града.Лако је било направити мост и повезати га са НБГ-ом али је проблем урадити исто на другој обали.Но,и то би се решило 80их да није дошло до насилних промена у друштву,па и унутар планерских структура.

У сваком случају УМП је успео да закомпликује ствари и на тој лакшој страни обале.

 

[Пантограф]

Kod projektovanja NBG-a uopšte mi nije najsna 2. longitudinala i kako je zamišljena njena veza sa matricom starog Beograda.

Бежанијска коса - Булевар АВНОЈ-а (З. Ђинђића), преко Хотела Интерконтинентал (изграђеног мимо ГУП-а у другој половини седамдесетих) - Немањина - Славија - Макензијева (!) итд.
Велики архитекта Добровић имао је 1948. још много луђе идеје за градске магистрале, па су га зато и отерали из Урбанистичког завода на факултет.

Од свих тих саобраћајница из ГУПа 1950. изграђена је у целости само Трећа лонгитудинала (аутопут). Прва је закочена у Земуну, друга је укинута. Магистрале: једна је требало да пређе Дунав трасом Бежанијске улице (!), што би изискивало рушење пола старог језгра Земуна, на другој је средином педесетих почела градња Базисног тунела па се одустало због подземних вода, трећа се поклапа са трасом УМП северно од Аутопута. Трансверзала "од Прокопа до Жагубице" (цитат Б. Јовин) је напуштена, пошто је требало порушити пола Чубуре.

Све је то план за Београд до милион становника. И није остварено ни 30 одсто! Зато је Београд закржљао.

 

[Lord]

Rubinjoni je inzenjer gradjevine,tek videh sada gledajuci studiju LRT-a.Ali opet nema arhitekata da stoje kao glavni projektanti iza UMP-a.

Rubinjoni je saobraćajni inženjer.

 

[Zuma]

Тачно тако,нема мрежу магистралних праваца.Магистрални правци у урбаном ткиву нам не требају.Имамо већ један који је ефикасан и који покрива главни правац и који је ономад био најмање лош избор.Магистрални правци у урбаном ткиву су у свим великим европским градовима заоставштина претходних габарита урбане зоне или изнућених компромиса и по правилу су сада потпуно интегрисани у постојећу мрежу путева и тиме трнасформисани у градске булеваре.Требају нам булевари а не нешто што је замишљено као денивелисана магистрала а изведено као ни једно ни друго,ни булевар ни магистрала. А требају нам само у једном делу града.Нови булевар нам свакако није био приоритет на НБГ-у,поготово зато што на крају нисмо ни добили булевар већ полуденивалисану,полумагистралу која је полуинтегрисана у мрежу булевара на НБГ-у.

Treba razlikovati UMP kao saobraćajni koncept i UMP u smislu konkretne, praktične realizacije tog koncepta. Pošto se cesto kritikuje vrednost čitavog koncepta UMP, i ja sam govorio jedino o tome da je sam koncept dobar, ne ulazeći u njegovu optimalnu praktičnu realizaciju. To podrazumeva jedino da je nam je dovoljno blizu centralne zone grada neophodna neprekinuta polukružna saobraćajnica (ili bar saobraćajni koridor) velike propusnosti, a ipak dobro povezana sa okolnim ulicama. To bi se u principu moglo realizovati dopunjujućim segmentima na čitav niz različitih načina u zavisnosti od zatečenog stanja na nekom delu UMPa i raspoloživog novca: tunelima, denivelisanim saobraćajnicama, bulevarima, običnim ulicama potrebne širine, sa raskrsnicama u nivou, kružnim tokovima ili petljama, dakle ma kakvom kombinacijom ovih rešenja ako ona zadovoljava zahteve za dovoljnom protočnošću i dobrim vezama sa okolnim ulicama. Kako ćemo zvati ovo kombinovano rešenje je manje važno. Što se mene tiče može da bude i bulevar i magistrala i bilo šta drugo. Poenta je jedino da se bez nečega što ima funkciju UMP-a ne može bitno smanjiti prosečno vreme putovanja automobilom, kao i da to u Beogradu, zbog nepostojanja elementarnog "backbone" nivoa saobraćajne infrastrukture, ima vrlo malo veze sa postojanjem metroa.

Upravo su zbog toga argumenti o "automobilskom Beogradu" i zastarelosti takvog koncepta ovde sasvim neprimereni. Ta priča ima smisla tek ako grad već ima osnovnu mrežu saobraćajnih koridora, pa se onda pitamo koji koncept da izaberemo za dalji rast. Transport potrošnih dobara, sirovina, gotovih proizvoda i svih drugih vrsta roba i servisa je ono što omogućuje postojanje grada. Ljudi prvo moraju imati i novac i razlog da bi uopšte koristili metro, a organizacije iz privrede, kulture i zabave koje omogućuju ljudima da zarade taj novac i stvaraju razloge da se metro koristi, najčešće se sasvim direktno oslanjaju na dobru automobilsku infrastrukturu da bi mogle da posluju. Minimalni nivo primarne transportne infrastrukture dakle mora postojati i biti dovoljan za grad određene veličine za čitav niz godina unapred.

 

[Zuma]

Zuma, a šta ćemo sa parkom, za koji su ovde pojedni tvrdili da neće biti ugrožen, da su to zlonamerne insinuacije?

Pa da je stvarno u pitanju samo "dolina", put ka Rakovici se ne bi sužavao u jednu traku koja izbija na semaforizovanu raskrsnicu sa skretanjem u desno...

Tunel ispod Topčidera za krak ka Pančevačkom mostu, a za produženje na jug ... zar se pruga neće ukloniti jednog dana?

 

[relja]

Kopaćemo tunele za automobile umesto za metro i čekaćemo da se železnica ukloni, što može da bude za 30-40 godina.
Do tada će Kinezi hodati po površini Marsa (bez ikakve sprdnje na bilo čiji račun), a mi ćemo i dalje čekati na kompletriranje saobraćajnica za podršku "UMP"-u.

 

[2012]

Ljudi prvo moraju imati i novac i razlog da bi uopšte koristili metro, a organizacije iz privrede, kulture i zabave koje omogućuju ljudima da zarade taj novac i stvaraju razloge da se metro koristi, najčešće se sasvim direktno oslanjaju na dobru automobilsku infrastrukturu da bi mogle da posluju. Minimalni nivo primarne transportne infrastrukture dakle mora postojati i biti dovoljan za grad određene veličine za čitav niz godina unapred.
Oh Bože kakav pamflet,recite to u bilo kome milionskom gradu u evropi pred stručnim ljudima,ali i građanima.Smejaće se i pitaće da li dolazi iz Kabula i sl.Teško nama ko nam je planirao grad ,počistite tu ekipu.Grozno. :kafa:

 

[blagoje]

Presek radova na petlji "Jurija Gagarina" na dan 28.05.2013. godine

Na petlji "Jurija Gagarina" (LOT2) do sada je urađeno:

Po osam polja gornje konstrukcije sva tri vijadukta od prilazne mostovske konstrukcije, preko Bulevara Jurija Gagarina do dilatacionog stuba sa strane Buvljaka:

Po šest polja gornje konstrukcije oba drumska i tri polja šinskog vijadukta (do spuštanja na zemlju) na delu gradilišta kod parkinga Buvljaka:

Po tri polja gornje konstrukcije sva tri vijadukta iznad ulice Antifašističke borbe:

Po sedam polja gornje konstrukcije sva tri vijadukta na delu gradilišta kod Buvljaka:

Da bi se spojili delovi sva tri vijadukta iz oba smera, ostalo je još da se izliju gornje konstrukcije po pet polja za svaki od njih. Trenutno su u toku radovi na postavljanju armature za dva polja drumskog vijadukta u smeru ka mostu, kao i radovi na montiranju skela, postavljanju oplate i armature na četiri polja šinskog vijadukta:

Paralelno sa ovim, napreduju i radovi na izradi uzlazne i silazne rampe koje spajaju drumske vijadukte sa ulicom Antifašističke borbe. Na silaznoj rampi je izliveno četiri polja gornje konstrukcije i do spajanja sa vijaduktom je ostalo još dva:

Za uzlaznu rampu je u toku podizanje skela za prva četiri polja gornje konstrukcije, dok je za preostala dva najbliža spoju sa vijaduktom u toku postavljanje armature:

Sa sledeće slike se stiče utisak da je najverovatnije počelo raščišćavanje terena na trasi nastavka UMP prema Tošinom bunaru (LOT1):

Ove, kao i slike iz prethodnog posta su skinute sa kamera zvanične prezentacije izgradnje mosta (http://www.savabridge.com)

 

[Zuma]

Oh Bože kakav pamflet,recite to u bilo kome milionskom gradu u evropi pred stručnim ljudima,ali i građanima.Smejaće se i pitaće da li dolazi iz Kabula i sl.Teško nama ko nam je planirao grad ,počistite tu ekipu.Grozno. :kafa:

Onda bi tim istim stručnim ljudima iz Evrope trebalo predočiti i ovaj izuzetni alternativni plan:

Beograd ima JEDNU ulicu koja je dovoljne širine, nema semafora i prolazi kroz ceo grad. Nesuđeni auto put. On će na neki magičan način da bude dovoljan kao jedini oslonac čitavog saobraćaja milionskog grada u sledećih tridesetak godina. Pošto smo ovim genijalnim konceptom jedne ulice rešili sve naše probleme iz domena transporta svega što nisu ljudi koji negde idu praznih šaka, slobodni smo da sledećih X godina i Y milijardi potrošimo na pravljenje metroa tako da i oni mogu tamo da stignu malo brže.

 

[relja]

Presek radova na petlji "Jurija Gagarina" na dan 28.05.2013. godine

Na petlji "Jurija Gagarina" (LOT2) do sada je urađeno:

Po osam polja gornje konstrukcije sva tri vijadukta od prilazne mostovske konstrukcije, preko Bulevara Jurija Gagarina do dilatacionog stuba sa strane Buvljaka:

Skele u Jurija Gagarina su uklonjene.

Kakva je mogućnost da se ulica opet proširi za još jednu traku u oba smera, na račun ostrva na čijoj sredini je podignut noseći stub "UMP"-a?

Iako je imala po tri trake celom dužinom, nakon što je uklonjen stari železnički mostić, sada je sužena na dve, zbog isključenja sa mosta u oba smera.
Da li raskrsnica sa Vladimira Popovića može da se preuredi?

Dakle, ima li mesta za proširenje i povećanje protočnosti Jurija Gagarina? Kako su tačno raspoređeni stubovi na razdelnom ostrvu?

 

[blagoje]

Dakle, ima li mesta za proširenje i povećanje protočnosti Jurija Gagarina? Kako su tačno raspoređeni stubovi na razdelnom ostrvu?

Širina zelenog ostrva je na tom delu celih 13 metara, a stubovi su na sredini. Sudeći i na osnovu ove slike, rekao bih da ima mesta za po jednu traku na obe strane:

Eventualni problem mogu da predstavljaju stubovi železničkog nadvožnjaka na zelenom ostrvu nedaleko odatle. Oni su znatno širi.

 

[Delija]

Beograd ima JEDNU ulicu koja je dovoljne širine, nema semafora i prolazi kroz ceo grad. Nesuđeni auto put. On će na neki magičan način da bude dovoljan kao jedini oslonac čitavog saobraćaja milionskog grada u sledećih tridesetak godina. Pošto smo ovim genijalnim konceptom jedne ulice rešili sve naše probleme iz domena transporta svega što nisu ljudi koji negde idu praznih šaka, slobodni smo da sledećih X godina i Y milijardi potrošimo na pravljenje metroa tako da i oni mogu tamo da stignu malo brže.

И та једна је сасвим довољна у старом језгру града.Довољна у смислу да стари део града себи не сме ни не може да пришти такав модел саобраћајница који је практично неупотребљив за просечног пешака и за скоро све оно што живот у граду представља погодност.Ако хоћемо хумани град по мери човека и по угледу на сваку божју европску престоницу треба нам што више Булевара Краља Александра,Кнез Михаилових и евентуалног реконструисаних "јужних булевара".Треба нам и што бољи јавни превоз,економски и еколошки ефикаснији а никако магистрала за аутомобиле и само аутомобиле у старом делу града. Та страна Београда једноставно нема простор за дехуманизацију.

Е сад, ако 20% људи иде својим колима,80% људи користи јавни превоз а теби то говори да је боље потрошити у наредних х година у милијарди за 20% привилогованих власника аутомобила док ће се 80% становништва и даље третирати као ст*** у ЈГП-у ми немамо више о чему да дискутујемо јер је то по мени ужасно нехуман,ретрогадан па чак и непоштен став.

 

[relja]

Eventualni problem mogu da predstavljaju stubovi železničkog nadvožnjaka na zelenom ostrvu nedaleko odatle. Oni su znatno širi.

Kod tubova (ili stuba, ne sećam se sada), je naknadno dodata jedna traka za isključenje levo prema Milutina Milankovića.

Zato sam i pitao da li raskrsnica sa Vladimira Popovića može da se preuredi...

Mislim da bi je trebalo kompletno preprojektovati i napraviti četvrti krak koji bi išao ka ulici Savski nasip, pa da i iz tog pravca može da se, kruženjem, priđe mostu.

 

[Galeks]

Ako izuzmemo tunel i lose projektovanu raskrpetlju, da li bi izgradnja pominjanog bulevara uz prugu ka rakovici donekle unapredila saobracaj?
Konkretnija podpitanja su da li je to u nekom blizem planu?
Kolika je potreba za tom saobracajnicom.
Hvala unapred ako neko odgovori.

 

[laki72]

U planu jeste do ulice Pere Velimirovica, a kada to sa ovom ekonomskom situacijom niko ne zna.
Realna potreba za modernim saobracajnicama u ovom delu grada postoji, ali osnovni problem je veza rakovickih naselja sa topciderskom dolinom. dok se to nekako planski ne regulise, da se na primer sa vidikovca, labudovog brda i drugih naselja ne spusta brzo i jednostavno do te saobracajnice, guzve kroz K. Viseslava pored RHMZS i Sumarskog fakuplteta ce biti sve vece. Ista je stvar i naseljima Miljakovac (1,2 i 3), Kanarevo brdo, Dedinjem i Banjicom. jednostavno najmladje glavne saobracajnice u ovim naseljima su radjene pre skoro 50 godina i njihova protocnost je prilicno mala.

 

[Zuma]

Beograd ima JEDNU ulicu koja je dovoljne širine, nema semafora i prolazi kroz ceo grad. Nesuđeni auto put. On će na neki magičan način da bude dovoljan kao jedini oslonac čitavog saobraćaja milionskog grada u sledećih tridesetak godina. Pošto smo ovim genijalnim konceptom jedne ulice rešili sve naše probleme iz domena transporta svega što nisu ljudi koji negde idu praznih šaka, slobodni smo da sledećih X godina i Y milijardi potrošimo na pravljenje metroa tako da i oni mogu tamo da stignu malo brže.

И та једна је сасвим довољна у старом језгру града.Довољна у смислу да стари део града себи не сме ни не може да пришти такав модел саобраћајница који је практично неупотребљив за просечног пешака и за скоро све оно што живот у граду представља погодност.Ако хоћемо хумани град по мери човека и по угледу на сваку божју европску престоницу треба нам што више Булевара Краља Александра,Кнез Михаилових и евентуалног реконструисаних "јужних булевара".Треба нам и што бољи јавни превоз,економски и еколошки ефикаснији а никако магистрала за аутомобиле и само аутомобиле у старом делу града. Та страна Београда једноставно нема простор за дехуманизацију.

Е сад, ако 20% људи иде својим колима,80% људи користи јавни превоз а теби то говори да је боље потрошити у наредних х година у милијарди за 20% привилогованих власника аутомобила док ће се 80% становништва и даље третирати као ст*** у ЈГП-у ми немамо више о чему да дискутујемо јер је то по мени ужасно нехуман,ретрогадан па чак и непоштен став.

Nehumano je i nemati posla i ziveti u kraju grada koji nema budućnost, pa makar imali i metro stanicu u blizini. Ne želim da gledam kako stari Beograd stagnira i propada, a to se već decenijama dešava bukvalno pred našim očima. Maltene sve što je novo, veliko ili vitalno se gradi u Novom Beogradu. Sve velelepne poslovne zgrade su tamo. Zatim je počeo exodus administracije. Sada smo svedoci i seobe tradicionalnih uslužnih delatnosti koji su uvek bili jaka strana starog dela grada, sporta, kulture i zabave. Gde se dešavaju veliki sportski događaji, kongresi, predstave ili koncerti? Čak i su i tržni centri kao što je Ušće uvek puni zato što čitave reke automobila mogu bez problema da dođu i odu, i usput odnesu sve što je kupljeno. Zamislte da velika svetska firma sa više od 100 radnika otvori svoju velelepnu zgradu na Čuburi ili sličnom mestu? Pa to se neće desiti taman da im napravite stanicu metroa u podrumu. Ne može se ozbiljno poslovanje zasnovati na tome da ste dobro povezani samo metroom. Da ne spominjem mušterije, robu i potrošne materjale, prvi veliki investitor čija se limuzina zaglavi u saobraćaju na jedan sat neće više nikada doći na takvo mesto. Neki deo grada živi samo ako tamo ima mnoštvo povezanih sadržaja koji čine isplativim kupovinu stana na tom mestu, priliku za zaposlenje, šanse za produktivan biznis, puno kvalitetnih usluga, snabdevene pijace i tržne centre. To je moguće samo u dobro povezanom, bogatom i ekonomski vitalnom kraju grada, na mestu do koga svaka vrsta transporta može brzo i lako doći. Naivno je misliti da se u gradu koji nije dostigao ni elementarne Evropske standarde u bazičnoj saobraćajnoj infrastrukturi to može postići samo gradnjom metroa. Iako je sasvim je očigledno da nam treba i metro i saobraćajnice, ako nema para nema ni izbora. Ne odmah možemo odmah imati i jedno i drugo. Tada su i male razlike odlučujuće, pa se mora znati šta je važnije, a to je u ovako nenormalno ograničenom izboru ipak ekonomija.

 

[mekbejn]

Zuma sad si omašio temu. GDE da napravi zgradu na Čuburi?